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Di Carlo Antonio Marin Patrizio Veneto ; Volltext // Exemplar mit der Signatur: München, Bayerische Staatsbibliothek -- Ital. 283-8

open ; Nel 2006 la popolazione europea residente lungo gli 89.000 km di coste, in una fascia litoranea profonda 50 km, era circa il 50%. L'80% dell'inquinamento marino proviene da attività umane sulla terraferma. Nel decennio 1990-2000, le superfici artificiali sono aumentate di un'area pari a 190 km2 ogni anno. Il 61% dell'incremento delle superfici artificiali è dovuto alla costruzione di abitazioni, servizi e strutture per il tempo libero. Il 40% delle coste del Mediterraneo è occupata artificialmente da residenze e strutture turistiche. I dati riportati evidenziano lo stato di emergenza delle coste europee e mediterranee. Sono numerosi gli studi condotti in merito, in particolare si fa riferimento al dossier pubblicato nel 2006 dalla European Environmental Agency e "State of the Environment and Development in the Mediterrean" redatto invece dall'UNEP/MAP (2009), in entrambi emergono i dati relativi all'incremento della popolazione, e quindi l'urbanizzazione, sulla linea costiera e i cambiamenti di destinazione d'uso del suolo quali fenomeni critici. Le coste mediterranee sono spesso soggette a politiche più mirate alla crescita economica che non allo sviluppo sostenibile. Crescita e sviluppo sono due termini che individuano obiettivi diversi, ma che non devono intendersi in antitesi, piuttosto devono essere indotti a convergere. E' la stessa Comunità Europea che, in questo senso ".si adopera per lo sviluppo sostenibile dell'Europa, basato su una crescita economica equilibrata e sulla stabilità dei prezzi, su un'economia sociale di mercato fortemente competitiva, che mira alla piena occupazione e al progresso sociale, e su un elevato livello di tutela e di miglioramento della qualità dell'ambiente. Essa promuove il progresso scientifico e tecnologico" . La fascia costiera, a causa delle forti pressioni antropiche provenienti dall'entroterra e dal mare, rappresenta un territorio particolarmente vulnerabile. Un dato inconfutabile, di cui talvolta ci si dimentica in fase di pianificazione e progettazione (quando ...

The article describes, first, the global emergency related to the production, consumption and dispersion in the environment of non-recyclable or reusable disposable plastic. Subsequently, it continues with the analysis of the objectives and measures established in the context of the European strategy for plastics and the recent Directive(EU) No 2019/904. In fact, behind the objectives and legal solutions offered by the European Union, there is the hope, shared by the author, that the challenges connected to the production, consumption and the end of the life cycle of plastic can become opportunities, and will not only guarantee everyone a healthier environment, but will also drive the European plastics industry towards innovation and growth, creating at the same workplaces and increasing the rate of employment. ; Nell'attuale contesto sociale, è particolarmente avvertita, a livello mondiale, l'esigenza di contenere l'impatto ambientale relativo alla produzione, consumo e dispersione nell'ambiente della plastica monouso non riciclabile o riutilizzabile. Proprio l'emergenza globale connessa alla diffusione di tale materiale viene illustrata nella prima parte del presente studio, ove ne vengono forniti anche allarmanti numeri. Successivamente, l'articolo prosegue con l'analisi degli obiettivi e delle misure stabilite nell'ambito della strategia europea per la plastica e dalla recente direttiva UE/2019/904. Dietro gli obiettivi e le soluzioni giuridiche offerte dall'Unione europea, infatti, v'è la speranza – condivisa dall'Autore – che le sfide connesse alla produzione, al consumo e alla fine del ciclo di vita della plastica possano trasformarsi inopportunità, tanto per assicurare a tutti un ambiente più sano e pulito, quanto per condurrel'industria europea della plastica all'innovazione e alla crescita, con maggiori livelli ancheoccupazionali. ; W artykule przedstawiono globalny kryzys związany z produkcją, zużyciem i rozproszeniem w środowisku jednorazowego plastiku nienadającego się do recyklingu ani wielokrotnego użycia. Następnie dokonano analizy celów i środków przewidzianych w strategii europejskiej dotyczącej tworzyw sztucznych oraz w dyrektywie (UE) nr 2019/904. W istocie za celami i rozwiązaniami prawnymi, jakie stwarza Unia Europejska, kryje się podzielana przez autora nadzieja, że wyzwania związane z produkcją, konsumpcją i zakończeniem cyklu życia tworzyw sztucznych mogą stać się szansami i nie tylko zapewnią zdrowsze środowisko, ale także popchną europejski przemysł tworzyw sztucznych w kierunku innowacji i wzrostu, tworząc miejsca pracy i zwiększając wskaźnik zatrudnienia.

Le celebrazioni per i 150 anni dell'Unità d'Italia offrono anche l'occasione per interrogarsi sulla storia e lo sviluppo di questo Paese, in particolare in riferimento alla cultura del mare e al sistema dei trasporti via acqua. In un paese peninsulare come l'Italia, con i suoi 7.500 chilometri di fronte d'acqua, la presenza dei porti è sempre stata elemento determinante per la crescita economica e per la sua affermazione sui mercati internazionali. Ma, dalla seconda metà del Novecento, le città e i loro porti sono andati progressivamente separandosi, determinando situazioni di forti contrasti e di continue tensioni. Solo più recentemente – a seguito della legge n. 84 del 1994 – nuove forme di 'dialogo' hanno consentito, in talune occasioni, di riavviare politiche di concertazione sui piani di sviluppo delle aree portuali e sul miglioramento della situazione delle zone urbane prossime ai porti. Per tutti questi motivi, l'occasione del 150esimo anniversario dell'Unità d'Italia può rappresentare un momento significativo per riprendere la riflessione sul ruolo dei porti italiani nella storia del nostro paese, ed, eventualmente, sul potenziale rafforzamento che essi possono subire, alla luce dei dati positivi ed incoraggianti dell'intero cluster marittimo in questi ultimi anni, almeno fino alla crisi congiunturale del 2008.Al tempo stesso, si può analizzare la complessa relazione porto-città, in un'ottica di mutuo riconoscimento delle rispettive esigenze e della volontà di sviluppare le proprie attività in un quadro di concreto ed efficace spirito di collaborazione, che richiede sia una maggiore conoscenza reciproca, così come una più efficace definizione degli obiettivi per il raggiungimento di una qualità urbana sostenibile e duratura.La progressiva globalizzazione dell'economia e la liberalizzazione del mercato hanno determinato una generale crescita degli scambi commerciali a livello mondiale e in particolare il bacino del Mediterraneo è diventato un centro di flussi di traffico Est-Ovest e Nord-Sud. L'Italia, posta al centro del bacino del Mediterraneo, è tornata ad essere oggi il crocevia delle più importanti direttrici di collegamento mondiale di merci e passeggeri, vivendo una stagione di intensa crescita nei traffici marittimi. Ad eccezione per quei porti caratterizzati da una forte presenza del segmento crocieristico che ha registrato livelli di crescita interessanti, la crisi congiunturale e globale del 2008 ha avuto effetti molto pesanti anche in questo settore (traffico merci su mezzi pesanti e traffico container). Si pagano alcune lacune storiche della portualità del Mediterraneo, e di quella adriatica in particolare, quali la mancanza di collegamenti terrestri via ferrovia da e per i porti, anche se le Autorità Portuali stanno cercando di colmare il ritardo sia dal punto di vista infrastrutturale che di sostenibilità ambientale, attraverso politiche di condivisione e convivenza tra il porto e il territorio circostante e in una rinnovata e diffusa 'cultura del mare' e del ruolo attivo e 'creativo' dei porti. Solo attraverso un approccio culturale e una reciproca educazione potrà emergere una nuova percezione del porto in città e della città nel porto. In realtà, esistono già segnali incoraggianti di una recente appropriazione – o ri-appropriazione – del porto in chiave positiva e di un recupero della cultura del mare in alcune città portuali italiane. Attraverso un processo lento e complesso, articolato in eventi diversi, sta maturando un nuovo 'sentire' nei confronti dei porti, visti in chiave di risorsa e di parte integrante di una città, purché essi rispettino alcune regole necessarie per una vita urbana sostenibile. ; The celebrations for the 150th anniversary of the Unification of Italy also offer the opportunity to question the history and development of this country, particularly in reference to the maritime culture and the system of water transport. In a peninsular country like Italy, with its 7,500 km of waterfront, the presence of ports has always been crucial to economic growth and its success in international markets. But the second half of the twentieth century, cities and their ports have been gradually separated, resulting in situation of conflict and ongoing tensions. Only recently – following the Law 84, 1994 - new forms of 'dialogue' have allowed, on certain occasions, to restart political consultation on the development plans of the port areas and on improving the situation of urban areas close to ports. For all these reasons, the occasion of the 150th anniversary of the Unification of Italy can be a significant moment to resume the debate on the role of Italian ports in the history of our country, and possibly increase the potential that they may have, according to the positive and encouraging data of the entire maritime cluster in recent years, at least until the economic crisis of 2008. At the same time, the complex relationship port-city can be analyzed, with a view to mutual recognition of their needs and to the development of their activities in a framework of practical and effective, cooperative spirit, which requires both a greater mutual understanding as well as a more effective targeting to achieve a lasting and sustainable urban quality. The gradual economic globalization and market liberalization have led to a general increase in trade globally and in particular the Mediterranean has become a centre of traffic flows East-West and North-South. Italy, located in the middle of the Mediterranean basin, is now once again become the crossroads of the most important lines of goods and passengers connected world, experiencing a period of intense growth in maritime trade. Except for those ports with a strong presence of the cruise segment, which recorded growth rates of interest, the global economic crisis of 2008 has had very heavy in this sector (freight traffic to trucks and containers). This is also due to some historical gaps of the Mediterranean ports, such as the lack of rail connections to and from the ports, although Port Authorities are trying to bridge the gap both in terms of infrastructural interventions and environmental sustainability, through policies of sharing and coexistence between the port and the surrounding area and through a renewed and widespread 'culture of the sea'. Since only through a cultural approach and mutual education will emerge a new perception of the port in the city and the city in the port. In fact, there are already encouraging signs of a recent appropriation of the port in a positive light and of a recovery of marine culture in several Italian port cities. Through a slow and complex process, articulated through different events, is gaining a new 'feeling' in relation to ports, seen in the key of a resource and as an integral part of a city, provided they respect certain rules necessary for sustainable urban living.

Le celebrazioni per i 150 anni dell'Unità d'Italia offrono anche l'occasione per interrogarsi sulla storia e lo sviluppo di questo Paese, in particolare in riferimento alla cultura del mare e al sistema dei trasporti via acqua. In un paese peninsulare come l'Italia, con i suoi 7.500 chilometri di fronte d'acqua, la presenza dei porti è sempre stata elemento determinante per la crescita economica e per la sua affermazione sui mercati internazionali. Ma, dalla seconda metà del Novecento, le città e i loro porti sono andati progressivamente separandosi, determinando situazioni di forti contrasti e di continue tensioni. Solo più recentemente – a seguito della legge n. 84 del 1994 – nuove forme di 'dialogo' hanno consentito, in talune occasioni, di riavviare politiche di concertazione sui piani di sviluppo delle aree portuali e sul miglioramento della situazione delle zone urbane prossime ai porti. Per tutti questi motivi, l'occasione del 150esimo anniversario dell'Unità d'Italia può rappresentare un momento significativo per riprendere la riflessione sul ruolo dei porti italiani nella storia del nostro paese, ed, eventualmente, sul potenziale rafforzamento che essi possono subire, alla luce dei dati positivi ed incoraggianti dell'intero cluster marittimo in questi ultimi anni, almeno fino alla crisi congiunturale del 2008.Al tempo stesso, si può analizzare la complessa relazione porto-città, in un'ottica di mutuo riconoscimento delle rispettive esigenze e della volontà di sviluppare le proprie attività in un quadro di concreto ed efficace spirito di collaborazione, che richiede sia una maggiore conoscenza reciproca, così come una più efficace definizione degli obiettivi per il raggiungimento di una qualità urbana sostenibile e duratura.La progressiva globalizzazione dell'economia e la liberalizzazione del mercato hanno determinato una generale crescita degli scambi commerciali a livello mondiale e in particolare il bacino del Mediterraneo è diventato un centro di flussi di traffico Est-Ovest e Nord-Sud. L'Italia, posta al centro del bacino del Mediterraneo, è tornata ad essere oggi il crocevia delle più importanti direttrici di collegamento mondiale di merci e passeggeri, vivendo una stagione di intensa crescita nei traffici marittimi. Ad eccezione per quei porti caratterizzati da una forte presenza del segmento crocieristico che ha registrato livelli di crescita interessanti, la crisi congiunturale e globale del 2008 ha avuto effetti molto pesanti anche in questo settore (traffico merci su mezzi pesanti e traffico container). Si pagano alcune lacune storiche della portualità del Mediterraneo, e di quella adriatica in particolare, quali la mancanza di collegamenti terrestri via ferrovia da e per i porti, anche se le Autorità Portuali stanno cercando di colmare il ritardo sia dal punto di vista infrastrutturale che di sostenibilità ambientale, attraverso politiche di condivisione e convivenza tra il porto e il territorio circostante e in una rinnovata e diffusa 'cultura del mare' e del ruolo attivo e 'creativo' dei porti. Solo attraverso un approccio culturale e una reciproca educazione potrà emergere una nuova percezione del porto in città e della città nel porto. In realtà, esistono già segnali incoraggianti di una recente appropriazione – o ri-appropriazione – del porto in chiave positiva e di un recupero della cultura del mare in alcune città portuali italiane. Attraverso un processo lento e complesso, articolato in eventi diversi, sta maturando un nuovo 'sentire' nei confronti dei porti, visti in chiave di risorsa e di parte integrante di una città, purché essi rispettino alcune regole necessarie per una vita urbana sostenibile. ; The celebrations for the 150th anniversary of the Unification of Italy also offer the opportunity to question the history and development of this country, particularly in reference to the maritime culture and the system of water transport. In a peninsular country like Italy, with its 7,500 km of waterfront, the presence of ports has always been crucial to economic growth and its success in international markets. But the second half of the twentieth century, cities and their ports have been gradually separated, resulting in situation of conflict and ongoing tensions. Only recently – following the Law 84, 1994 - new forms of 'dialogue' have allowed, on certain occasions, to restart political consultation on the development plans of the port areas and on improving the situation of urban areas close to ports. For all these reasons, the occasion of the 150th anniversary of the Unification of Italy can be a significant moment to resume the debate on the role of Italian ports in the history of our country, and possibly increase the potential that they may have, according to the positive and encouraging data of the entire maritime cluster in recent years, at least until the economic crisis of 2008. At the same time, the complex relationship port-city can be analyzed, with a view to mutual recognition of their needs and to the development of their activities in a framework of practical and effective, cooperative spirit, which requires both a greater mutual understanding as well as a more effective targeting to achieve a lasting and sustainable urban quality. The gradual economic globalization and market liberalization have led to a general increase in trade globally and in particular the Mediterranean has become a centre of traffic flows East-West and North-South. Italy, located in the middle of the Mediterranean basin, is now once again become the crossroads of the most important lines of goods and passengers connected world, experiencing a period of intense growth in maritime trade. Except for those ports with a strong presence of the cruise segment, which recorded growth rates of interest, the global economic crisis of 2008 has had very heavy in this sector (freight traffic to trucks and containers). This is also due to some historical gaps of the Mediterranean ports, such as the lack of rail connections to and from the ports, although Port Authorities are trying to bridge the gap both in terms of infrastructural interventions and environmental sustainability, through policies of sharing and coexistence between the port and the surrounding area and through a renewed and widespread 'culture of the sea'. Since only through a cultural approach and mutual education will emerge a new perception of the port in the city and the city in the port. In fact, there are already encouraging signs of a recent appropriation of the port in a positive light and of a recovery of marine culture in several Italian port cities. Through a slow and complex process, articulated through different events, is gaining a new 'feeling' in relation to ports, seen in the key of a resource and as an integral part of a city, provided they respect certain rules necessary for sustainable urban living.

This final investigation has been based on a case study with the purpose of analyzing relevant and useful information whose purpose is to demonstrate the humanitarian aid debate in Syria, as who is working on it, with which channels and so on. Thanks to this study, we want to make it clear that humanitarian action in the context of war and violence leads to different requirements than the support offered in disaster scenarios caused by nature, because humanitarian action in situations of war must safeguard the humanitarian principles and provide assistance to all victims of the conflict, without exception and without underestimating anyone, without judging their creed, sex, political participation, etc., even if there are territorial divisions as happens in Syria. However, as will be evident in this research, humanitarian workers are conditioned by the governments where they work, in addition they have to follow the criteria issued by financial donors. The study also helps to demonstrate the complexity of the conflict in Syria, it has highlighted not only the evolution of the war, but what are the main belligerents and why the country is divided by different groups, and how this situation has limited the good work of international emergency cooperation, as well how humanitarian actors are facing unpleasant situations in which early humanitarian principles are violated.