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Aufgabe dieser Untersuchung war es darzustellen, wie Verkehrspolitik und Verkehrsplanung die natürlichen Bedingungen des kanadischen Wirtschaftsraumes modifiziert und zu der heute erkennbaren verkehrsräumlichen Ordnung Kanadas geführt haben. Der kanadische Wirtschaftsraum ist in seinen Umrissen gekennzeichnet durch eine Länge (O-W) von etwa 5000 km, eine sehr geringe Tiefe (N-S) von maximal 600 km und dadurch, daß diese "strip economy" durch breite, fast unbesiedelte Zonen wirtschaftlicher Unerschlossenheit inselartig in einzelne "Wirtschaftskammern" (Zellen) aufgelöst ist. Die darin deutlich zur Geltung kommenden geographischen Bedingungen legten unter Berücksichtigung verkehrswirtschaftlicher Aspekte einen nord-süd-orientierten Handels- und Verkehrs-Anschluß der einzelnen kanadischen Teilgebiete an die ihnen im Süden benachbarten US-amerikanischen Staaten nahe. Die Wirtschaftlichkeit dieses internationalen, nord-süd-orientierten "cross-border"-Verkehrs hatte sich in der Zeit vor der Konföderation (1867) eindeutig erwiesen, als die einzelnen politisch noch isolierten kanadischen Provinzen intensive Handelsbeziehungen mit ihren US-amerikanischen Nachbarstaaten unterhielten. Die 1867—1873 vollzogene Konföderation brachte den politischen Zusammenschluß aller britisch-nordamerikanischen Besitzungen. Zur Festigung des jungen Dominions bedurfte es — über die bloße Deklaration der politischen Einheit hinausgehend — der Wirtschafts- und Verkehrsverflechtung der ursprünglich beziehungslos nebeneinanderstehenden Einzelwirtschaften. An der Erreichung dieses Zieles sind Wirtschafts-, Zoll-, Agrar- und Verkehrspolitik in gleicher Weise beteiligt gewesen. Auf dem Gebiete des Verkehrswesens diente der Erreichung dieses Zieles der betont ost-west-orientierte Ausbau des kanadischen Eisenbahnnetzes, auf den die Dominion-Regierung starken Einfluß ausgeübt hat. Die Linienführung der drei großen Transkontinentalbahnen, die als Klammern der einzelnen kanadischen Teilgebiete überhaupt erst einen innerkanadischen Güteraustausch großen Stiles ermöglicht haben, trug stärker politischen als wirtschaftlichen Gesichtspunkten Rechnung. Diese Bahnen führen zwischen den einzelnen dichter besiedelten kanadischen Teilgebieten Hunderte von Kilometern durch weitgehend unbesiedelte und wirtschaftlich unerschlossene Landstriche und bilden die eigentlichen kanadischen "railwaybridges", die für ihre Rentabilität noch heute allein auf den über diese Strecken abgewickelten interprovinzialen Durchgangsverkehr angewiesen sind. Dieser wird in seiner Größe durch die außerordentlich wirksame Konkurrenz der Schiffahrt auf den Großen Seen und dem St. Lorenz bestimmt. Deren betriebliche und technische Leistungsfähigkeit und deren Kostenvorteile vor allem bei der Verladung von Massenprodukten haben dazu geführt, daß sich die Bahnen nur einen verhältnismäßig geringen Anteil am interregionalen Güterverkehr sichern konnten und daß ihre, diese Konkurrenz nicht einkalkulierende Ausbaupolitik zu einem starken Überangebot von Verkehrsleistungen und dementsprechend zu einer nicht annähernd ausgenutzten Verkehrskapazität geführt hat. Daran haben auch die Tarifmaßnahmen der kanadischen Bahnen nichts zu ändern vermocht. Abgesehen davon, daß die Bahnen den verschiedenen Verkehrsbedingungen der einzelnen Wirtschaftsgebiete durch regional verschieden hohe Tarifniveaus Rechnung getragen haben, und daß die staatliche Tarifaufsicht, der Board of Transport Commissioners, seit 1903 darauf abzielte, die Differenz zwischen den regional verschieden hohen Tarifniveaus zu vermindern, haben die Bahnen versucht, durch extrem niedrige Tarife ihre Wettbewerbssituation gegenüber der Binnenschiffahrt zu verbessern. Diese extrem niedrigen, im interprovinzialen Güterverkehr geltenden Tarife haben sich günstig darin ausgewirkt, daß die einzelnen kanadischen Teilgebiete wirtschaftlich stärker einander angenähert wurden, als es ihrer geographischen Lage entspricht. Die Ausbau- und Tarifpolitik der kanadischen Bahnen hat die Voraussetzungen für einen innerkanadischen Güteraustausch großen Stiles geschaffen. Sie hat damit zur Festigung des Dominions entscheidend beigetragen undd die Gewinnung und Erhaltung der politischen Unabhängigkeit Kanadas gegenüber den USA ermöglicht. Das ist letzten Endes die politische Rechtfertigung der wirtschaftlich außerordentlich aufwendigen 0-W-Orientierung der kanadischen Verkehrsanlagen.