67 p. Cette publication sur HAL-SHS vous est proposée avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, DRAST/CPVS maîtres des droits. La présente version en PDF est sous le copyright de la DRAST/CPVS ( http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/ ) - 2002. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur. With the Authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of DRAST/CPVS ( http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/ ). Document disponible : http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/n_59_cle5b2e14.pdf (lien consulté le 21.09.2007) ; L'auteur procède à un premier état des lieux des connaissances ; et décrit les outils et les actions mis en œuvre tant en France qu'en Europe pour gérer ce problème des marchandises en ville. Il fait une large place au programme du PREDIT " Transport de marchandises en ville ", lancé en 1994 et aux résultats des enquêtes menées à l'initiative de la DRAST, de l'ADEME et du CERTU dans quelques " villes pilotes " comme Bordeaux, Marseille, Lyon et Dijon. L'accent est mis par l'auteur sur la " logistique urbaine " c'est-à-dire l'ensemble des actions visant à organiser ou à orienter l'approvisionnement des villes en biens et services (achats des ménages compris). L'optique, ici, n'est donc pas de procéder à une analyse générale prospective ou macroéconomique de l'ensemble du transport de marchandises ; ni même d'analyser l'impact des stratégies de localisation des entreprises ou des centres commerciaux ; mais plutôt, de faire une synthèse des recherches visant à modéliser la logistique urbaine et à construire des outils opérationnels pour les collectivités locales. Une des conclusions de ce " survey " est que la gestion de la " logistique urbaine " n'est pas dissociable de l'ensemble des actions d'aménagement urbain (urbanisme commercial, partage de la voirie, politique de densification.). C'est, appliqué au transport de marchandises, le même constat que celui qui a été fait, et largement répété, dans le domaine de la mobilité des personnes.
67 p. Cette publication sur HAL-SHS vous est proposée avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, DRAST/CPVS maîtres des droits. La présente version en PDF est sous le copyright de la DRAST/CPVS ( http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/ ) - 2002. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur. With the Authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of DRAST/CPVS ( http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/ ). Document disponible : http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/n_59_cle5b2e14.pdf (lien consulté le 21.09.2007) ; L'auteur procède à un premier état des lieux des connaissances ; et décrit les outils et les actions mis en œuvre tant en France qu'en Europe pour gérer ce problème des marchandises en ville. Il fait une large place au programme du PREDIT " Transport de marchandises en ville ", lancé en 1994 et aux résultats des enquêtes menées à l'initiative de la DRAST, de l'ADEME et du CERTU dans quelques " villes pilotes " comme Bordeaux, Marseille, Lyon et Dijon. L'accent est mis par l'auteur sur la " logistique urbaine " c'est-à-dire l'ensemble des actions visant à organiser ou à orienter l'approvisionnement des villes en biens et services (achats des ménages compris). L'optique, ici, n'est donc pas de procéder à une analyse générale prospective ou macroéconomique de l'ensemble du transport de marchandises ; ni même d'analyser l'impact des stratégies de localisation des entreprises ou des centres commerciaux ; mais plutôt, de faire une synthèse des recherches visant à modéliser la logistique urbaine et à construire des outils opérationnels pour les collectivités locales. Une des conclusions de ce " survey " est que la gestion de la " logistique urbaine " n'est pas dissociable de l'ensemble des actions d'aménagement urbain (urbanisme commercial, partage de la voirie, politique de densification.). C'est, appliqué au transport de marchandises, le même constat que celui qui a été fait, et largement répété, dans le domaine de la mobilité des personnes.
67 p. Cette publication sur HAL-SHS vous est proposée avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, DRAST/CPVS maîtres des droits. La présente version en PDF est sous le copyright de la DRAST/CPVS ( http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/ ) - 2002. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur. With the Authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of DRAST/CPVS ( http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/ ). Document disponible : http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/n_59_cle5b2e14.pdf (lien consulté le 21.09.2007) ; L'auteur procède à un premier état des lieux des connaissances ; et décrit les outils et les actions mis en œuvre tant en France qu'en Europe pour gérer ce problème des marchandises en ville. Il fait une large place au programme du PREDIT " Transport de marchandises en ville ", lancé en 1994 et aux résultats des enquêtes menées à l'initiative de la DRAST, de l'ADEME et du CERTU dans quelques " villes pilotes " comme Bordeaux, Marseille, Lyon et Dijon. L'accent est mis par l'auteur sur la " logistique urbaine " c'est-à-dire l'ensemble des actions visant à organiser ou à orienter l'approvisionnement des villes en biens et services (achats des ménages compris). L'optique, ici, n'est donc pas de procéder à une analyse générale prospective ou macroéconomique de l'ensemble du transport de marchandises ; ni même d'analyser l'impact des stratégies de localisation des entreprises ou des centres commerciaux ; mais plutôt, de faire une synthèse des recherches visant à modéliser la logistique urbaine et à construire des outils opérationnels pour les collectivités locales. Une des conclusions de ce " survey " est que la gestion de la " logistique urbaine " n'est pas dissociable de l'ensemble des actions d'aménagement urbain (urbanisme commercial, partage de la voirie, politique de densification.). C'est, appliqué au transport de marchandises, le même constat que celui qui a été fait, et ...
Classification possible : géographie socio-économique. ; De nouvelles organisations et pratiques dans les politiques urbaines et régionales sont impulsées depuis quelques années par un ensemble législatif ayant un objectif de mise en cohérence des politiques de transport, d'urbanisme et de développement durable. Les transports de marchandises en ville ont ainsi été introduits dans les plans de déplacements urbains avec la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30 décembre 1996 et dans les schémas de cohérence territoriale relatifs à la loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU) du 13 décembre 2000. Leur prise en compte est en effet nécessaire dans une optique de développement durable qui requiert une approche globale et systémique des transports, de l'activité économique et des choix de localisation. Ce cadre législatif favorisant une intégration des transports de marchandises en ville dans les politiques d'urbanisme sera traité dans une première partie qui abordera également les principales caractéristiques du transport de marchandises en milieu urbain. Dans une seconde partie, nous exposerons les orientations méthodologiques et fonctions structurelles du modèle FRETURB de simulation du transport de marchandises en ville, en précisant leur cohérence vis-à-vis des orientations législatives. Nous terminerons dans un troisième temps par la présentation de simulations d'hypothèses d'aménagement urbain, de logistique ou de réglementation affectant les transports de marchandises ville. L'approvisionnement en marchandises d'une agglomération est au cœur de sa dynamique économique. Son développement harmonieux, tant social qu'économique, passe par une bonne réalisation des livraisons et enlèvements de marchandises auprès des différents commerces et entreprises mais aussi des déplacements d'achat effectués par les particuliers. Ces transports représentent une part non négligeable des déplacements urbains et périurbains, de l'ordre de 15 à 25% des véhicules-kilomètres – équivalent voitures ...
Classification possible : géographie socio-économique. ; De nouvelles organisations et pratiques dans les politiques urbaines et régionales sont impulsées depuis quelques années par un ensemble législatif ayant un objectif de mise en cohérence des politiques de transport, d'urbanisme et de développement durable. Les transports de marchandises en ville ont ainsi été introduits dans les plans de déplacements urbains avec la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30 décembre 1996 et dans les schémas de cohérence territoriale relatifs à la loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU) du 13 décembre 2000. Leur prise en compte est en effet nécessaire dans une optique de développement durable qui requiert une approche globale et systémique des transports, de l'activité économique et des choix de localisation. Ce cadre législatif favorisant une intégration des transports de marchandises en ville dans les politiques d'urbanisme sera traité dans une première partie qui abordera également les principales caractéristiques du transport de marchandises en milieu urbain. Dans une seconde partie, nous exposerons les orientations méthodologiques et fonctions structurelles du modèle FRETURB de simulation du transport de marchandises en ville, en précisant leur cohérence vis-à-vis des orientations législatives. Nous terminerons dans un troisième temps par la présentation de simulations d'hypothèses d'aménagement urbain, de logistique ou de réglementation affectant les transports de marchandises ville. L'approvisionnement en marchandises d'une agglomération est au cœur de sa dynamique économique. Son développement harmonieux, tant social qu'économique, passe par une bonne réalisation des livraisons et enlèvements de marchandises auprès des différents commerces et entreprises mais aussi des déplacements d'achat effectués par les particuliers. Ces transports représentent une part non négligeable des déplacements urbains et périurbains, de l'ordre de 15 à 25% des véhicules-kilomètres – équivalent voitures particulières (LET, 2001). A l'instar des transports urbains de personnes, ce trafic a des impacts sur l'ensemble du système de transport en milieu urbain ainsi que sur l'usage de la voirie et les aménagements urbains. La distribution des marchandises engendre divers effets externes : pollution atmosphérique, nuisances sonores, encombrements liés à la circulation et à l'immobilisation sur la voirie de nombreux véhicules utilitaires. Son rôle économique indéniable et sa part non négligeable dans le trafic urbain font du transport de marchandises un des éléments déterminants de la maîtrise des besoins de déplacements et de la circulation automobile dans les textes législatifs récents. Ainsi, la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie vise à intégrer les transports de marchandises en ville dans la constitution de bilans environnementaux et à minimiser les nuisances générées par les transports grâce à une plus grande rationalisation de la mobilité urbaine de toute nature, des personnes comme des marchandises. Plus récemment, la loi SRU, caractérisée par une volonté de traiter simultanément de l'urbanisme, des déplacements et du logement, introduit les transports de marchandises et la question du stationnement dans les schémas de cohérence territoriale et les plans locaux d'urbanisme. Elle renforce également les plans de déplacements urbains, notamment concernant l'organisation du stationnement sur voirie et le transport et la livraison des marchandises. Le transport de marchandises en ville, longtemps considéré comme un " mal nécessaire ", est devenu préoccupant au début des années 90. Une double préoccupation de développement et de maîtrise des flux a émergé en lien avec le constat du déclin de la population et des activités commerciales dans les centres-villes d'une part et la montée des préférences environnementales d'autre part. Des outils d'analyse et de modélisation des flux urbains de marchandises ont alors été développés (COST 321 meeting, 1997 ; Dufour, 2000 ; LET et Gérardin Conseil, 2000). Le modèle FRETURB s'inscrit dans cette perspective de diagnostic de la " logistique urbaine " et de simulation des effets de mesures envisagées pour rationaliser les trafics liés aux mouvements de marchandises. Il repose sur une méthode d'investigation spécifique (Bonnafous, 2000) centrée sur une relation forte entre des enquêtes de terrain auprès des acteurs du fret urbain et une modélisation à partir d'une unité d'observation pertinente : l'opération de livraison/enlèvement des marchandises. La méthodologie se distingue radicalement de celle traditionnellement utilisée dans les modèles de transports de personnes. Le recours à une matrice origine-destination n'a pas de signification en raison notamment de l'existence de tournées complexes de livraison. L'objet d'étude, l'opération de livraison, s'avère déterminant car il permet de caractériser l'opération de chargement/déchargement, le véhicule utilisé, l'établissement livré et son environnement, l'occupation de la voirie à l'arrêt, le déplacement du véhicule, le mode d'organisation de la distribution, etc. Le modèle FRETURB s'attache à considérer les interactions entre l'organisation du système de livraison, la gestion urbaine à travers les réglementations, l'activité économique qui conditionne les stratégies logistiques de distribution et la vie de la cité qui renvoie aux modes de vie, à l'usage de la voirie et aux conditions d'achat. Cette capacité de diagnostic global du modèle et de prise en compte des interactions entre transport et urbanisme est renforcée par le développement de simulations des effets de mesures logistiques ou d'aménagement. Quatre séries de mesures affectant l'occupation de la voirie par les véhicules de livraison ont été distinguées. La première concerne les actions sur le système logistique soit par la transformation des modes d'organisation des livraisons soit par l'adoption de nouveaux choix techniques (carburants propres, gabarit des véhicules). Ces actions agissent sur le mode de gestion du transport notamment en raison de l'essor du e-commerce (Browne, 2001 ; Patier, 2000), sur la taille des tournées ou sur les durées des différents types de stationnement (licite, en double file, etc.). La seconde série de mesures relève des plans d'urbanisme et affecte l'occupation de la voirie par le jeu des délocalisations et substitutions d'établissements entre les différentes zones d'une agglomération. La troisième série se réfère à des actions réglementaires : limitation d'accès à certains quartiers, stationnement, etc. Ces actions cherchent à faciliter les livraisons grâce à une mise en cohérence des politiques d'urbanisme et de transport au travers des plans d'occupation des sols et des plans locaux d'urbanisme. La quatrième série enfin s'inscrit dans le champ de l'aménagement urbain et porte en particulier sur la maîtrise de l'urbanisme commercial par le recentrage des activités économiques ou la création de centres de distribution urbains. Ces simulations permettent de rendre compte au moins partiellement de la complexité de la logistique urbaine et de ses relations étroites avec les orientations en matière d'aménagement urbain, d'urbanisme commercial ou avec les mutations liées au développement du commerce électronique.
Classification possible : géographie socio-économique. ; De nouvelles organisations et pratiques dans les politiques urbaines et régionales sont impulsées depuis quelques années par un ensemble législatif ayant un objectif de mise en cohérence des politiques de transport, d'urbanisme et de développement durable. Les transports de marchandises en ville ont ainsi été introduits dans les plans de déplacements urbains avec la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30 décembre 1996 et dans les schémas de cohérence territoriale relatifs à la loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU) du 13 décembre 2000. Leur prise en compte est en effet nécessaire dans une optique de développement durable qui requiert une approche globale et systémique des transports, de l'activité économique et des choix de localisation. Ce cadre législatif favorisant une intégration des transports de marchandises en ville dans les politiques d'urbanisme sera traité dans une première partie qui abordera également les principales caractéristiques du transport de marchandises en milieu urbain. Dans une seconde partie, nous exposerons les orientations méthodologiques et fonctions structurelles du modèle FRETURB de simulation du transport de marchandises en ville, en précisant leur cohérence vis-à-vis des orientations législatives. Nous terminerons dans un troisième temps par la présentation de simulations d'hypothèses d'aménagement urbain, de logistique ou de réglementation affectant les transports de marchandises ville. L'approvisionnement en marchandises d'une agglomération est au cœur de sa dynamique économique. Son développement harmonieux, tant social qu'économique, passe par une bonne réalisation des livraisons et enlèvements de marchandises auprès des différents commerces et entreprises mais aussi des déplacements d'achat effectués par les particuliers. Ces transports représentent une part non négligeable des déplacements urbains et périurbains, de l'ordre de 15 à 25% des véhicules-kilomètres – équivalent voitures particulières (LET, 2001). A l'instar des transports urbains de personnes, ce trafic a des impacts sur l'ensemble du système de transport en milieu urbain ainsi que sur l'usage de la voirie et les aménagements urbains. La distribution des marchandises engendre divers effets externes : pollution atmosphérique, nuisances sonores, encombrements liés à la circulation et à l'immobilisation sur la voirie de nombreux véhicules utilitaires. Son rôle économique indéniable et sa part non négligeable dans le trafic urbain font du transport de marchandises un des éléments déterminants de la maîtrise des besoins de déplacements et de la circulation automobile dans les textes législatifs récents. Ainsi, la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie vise à intégrer les transports de marchandises en ville dans la constitution de bilans environnementaux et à minimiser les nuisances générées par les transports grâce à une plus grande rationalisation de la mobilité urbaine de toute nature, des personnes comme des marchandises. Plus récemment, la loi SRU, caractérisée par une volonté de traiter simultanément de l'urbanisme, des déplacements et du logement, introduit les transports de marchandises et la question du stationnement dans les schémas de cohérence territoriale et les plans locaux d'urbanisme. Elle renforce également les plans de déplacements urbains, notamment concernant l'organisation du stationnement sur voirie et le transport et la livraison des marchandises. Le transport de marchandises en ville, longtemps considéré comme un " mal nécessaire ", est devenu préoccupant au début des années 90. Une double préoccupation de développement et de maîtrise des flux a émergé en lien avec le constat du déclin de la population et des activités commerciales dans les centres-villes d'une part et la montée des préférences environnementales d'autre part. Des outils d'analyse et de modélisation des flux urbains de marchandises ont alors été développés (COST 321 meeting, 1997 ; Dufour, 2000 ; LET et Gérardin Conseil, 2000). Le modèle FRETURB s'inscrit dans cette perspective de diagnostic de la " logistique urbaine " et de simulation des effets de mesures envisagées pour rationaliser les trafics liés aux mouvements de marchandises. Il repose sur une méthode d'investigation spécifique (Bonnafous, 2000) centrée sur une relation forte entre des enquêtes de terrain auprès des acteurs du fret urbain et une modélisation à partir d'une unité d'observation pertinente : l'opération de livraison/enlèvement des marchandises. La méthodologie se distingue radicalement de celle traditionnellement utilisée dans les modèles de transports de personnes. Le recours à une matrice origine-destination n'a pas de signification en raison notamment de l'existence de tournées complexes de livraison. L'objet d'étude, l'opération de livraison, s'avère déterminant car il permet de caractériser l'opération de chargement/déchargement, le véhicule utilisé, l'établissement livré et son environnement, l'occupation de la voirie à l'arrêt, le déplacement du véhicule, le mode d'organisation de la distribution, etc. Le modèle FRETURB s'attache à considérer les interactions entre l'organisation du système de livraison, la gestion urbaine à travers les réglementations, l'activité économique qui conditionne les stratégies logistiques de distribution et la vie de la cité qui renvoie aux modes de vie, à l'usage de la voirie et aux conditions d'achat. Cette capacité de diagnostic global du modèle et de prise en compte des interactions entre transport et urbanisme est renforcée par le développement de simulations des effets de mesures logistiques ou d'aménagement. Quatre séries de mesures affectant l'occupation de la voirie par les véhicules de livraison ont été distinguées. La première concerne les actions sur le système logistique soit par la transformation des modes d'organisation des livraisons soit par l'adoption de nouveaux choix techniques (carburants propres, gabarit des véhicules). Ces actions agissent sur le mode de gestion du transport notamment en raison de l'essor du e-commerce (Browne, 2001 ; Patier, 2000), sur la taille des tournées ou sur les durées des différents types de stationnement (licite, en double file, etc.). La seconde série de mesures relève des plans d'urbanisme et affecte l'occupation de la voirie par le jeu des délocalisations et substitutions d'établissements entre les différentes zones d'une agglomération. La troisième série se réfère à des actions réglementaires : limitation d'accès à certains quartiers, stationnement, etc. Ces actions cherchent à faciliter les livraisons grâce à une mise en cohérence des politiques d'urbanisme et de transport au travers des plans d'occupation des sols et des plans locaux d'urbanisme. La quatrième série enfin s'inscrit dans le champ de l'aménagement urbain et porte en particulier sur la maîtrise de l'urbanisme commercial par le recentrage des activités économiques ou la création de centres de distribution urbains. Ces simulations permettent de rendre compte au moins partiellement de la complexité de la logistique urbaine et de ses relations étroites avec les orientations en matière d'aménagement urbain, d'urbanisme commercial ou avec les mutations liées au développement du commerce électronique.
ISSN 0769-6434 ; Dans de nombreux pays, l'approvisionnement urbain a souffert jusqu'à une période récente, d'une quasi totale invisibilité tant sur le plan des aménagements que sur le plan réglementaire. En Europe, la problématique des transports de marchandises dans la ville dans leur globalité n'est abordée que depuis une période récente. En France, pendant près de 20 ans, la recherche sur les marchandises en ville a été laissée pour compte au profit des déplacements de personnes. Toutefois la circulation des véhicules utilitaires est responsable de 30% de la pollution dans les centres urbains. Sur le Continent Nord Américain le développement économique s'est fait autour du " tout automobile ", alors que dans les métropoles européennes, il s'est appuyé sur des centres historiques denses qui n'ont pas été conçus pour l'automobile. L'étude du déplacement des marchandises en ville est considérée comme une résultante de l'organisation des chaînes de produits autant que des contraintes liées à la nature de l'espace urbain. Ce domaine complexe est aujourd'hui intégré dans le terme de " logistique urbaine " ou " City logistics ". Si tout le monde s'accorde à considérer que les déplacements des marchandises en milieu urbain sont indispensables à la vie de la cité et au maintien des populations et des commerces en centre ville, les objectifs varient en fonction du contexte géographique et économique. Cet ouvrage présente dans leur diversité les méthodes et les mesures employées pour répondre aux problèmes majeurs des villes des deux continents qui ont connu des évolutions contrastées.
ISSN 0769-6434 ; Dans de nombreux pays, l'approvisionnement urbain a souffert jusqu'à une période récente, d'une quasi totale invisibilité tant sur le plan des aménagements que sur le plan réglementaire. En Europe, la problématique des transports de marchandises dans la ville dans leur globalité n'est abordée que depuis une période récente. En France, pendant près de 20 ans, la recherche sur les marchandises en ville a été laissée pour compte au profit des déplacements de personnes. Toutefois la circulation des véhicules utilitaires est responsable de 30% de la pollution dans les centres urbains. Sur le Continent Nord Américain le développement économique s'est fait autour du " tout automobile ", alors que dans les métropoles européennes, il s'est appuyé sur des centres historiques denses qui n'ont pas été conçus pour l'automobile. L'étude du déplacement des marchandises en ville est considérée comme une résultante de l'organisation des chaînes de produits autant que des contraintes liées à la nature de l'espace urbain. Ce domaine complexe est aujourd'hui intégré dans le terme de " logistique urbaine " ou " City logistics ". Si tout le monde s'accorde à considérer que les déplacements des marchandises en milieu urbain sont indispensables à la vie de la cité et au maintien des populations et des commerces en centre ville, les objectifs varient en fonction du contexte géographique et économique. Cet ouvrage présente dans leur diversité les méthodes et les mesures employées pour répondre aux problèmes majeurs des villes des deux continents qui ont connu des évolutions contrastées.
ISSN 0769-6434 ; Dans de nombreux pays, l'approvisionnement urbain a souffert jusqu'à une période récente, d'une quasi totale invisibilité tant sur le plan des aménagements que sur le plan réglementaire. En Europe, la problématique des transports de marchandises dans la ville dans leur globalité n'est abordée que depuis une période récente. En France, pendant près de 20 ans, la recherche sur les marchandises en ville a été laissée pour compte au profit des déplacements de personnes. Toutefois la circulation des véhicules utilitaires est responsable de 30% de la pollution dans les centres urbains. Sur le Continent Nord Américain le développement économique s'est fait autour du " tout automobile ", alors que dans les métropoles européennes, il s'est appuyé sur des centres historiques denses qui n'ont pas été conçus pour l'automobile. L'étude du déplacement des marchandises en ville est considérée comme une résultante de l'organisation des chaînes de produits autant que des contraintes liées à la nature de l'espace urbain. Ce domaine complexe est aujourd'hui intégré dans le terme de " logistique urbaine " ou " City logistics ". Si tout le monde s'accorde à considérer que les déplacements des marchandises en milieu urbain sont indispensables à la vie de la cité et au maintien des populations et des commerces en centre ville, les objectifs varient en fonction du contexte géographique et économique. Cet ouvrage présente dans leur diversité les méthodes et les mesures employées pour répondre aux problèmes majeurs des villes des deux continents qui ont connu des évolutions contrastées.
L'essentiel de ce travail consiste en une enquête auprès des entreprises de plus de cinq salariés du secteur des transports routiers de marchandises. En guise de préambule l'auteur rappel brièvement les conditions dans lesquelles s'est réalisée cette enquête auprès des entreprises de transports de la grande agglomération lyonnaise. Il précise les domaines sur lesquels l'étude voulait apporter prioritairement un éclairage. Ensuite il décrit la situation telle qu'elle se présente sur la base de l'échantillon des entreprises qui ont répondu, en ayant pris soin de comparer cet "échantillon-réponses" avec "l'échantillon-visé". Enfin, il termine par la présentation du bilan global qu'il tire de cette enquête en se focalisant sur les points qui pourraient permettre d'engager certaine actions politiques.
Rapport final du contrat de recherche "Ubérisation des transports routiers de marchandises". 1. Colisvoiturage; 2. Plateformes de livraisons de repas; 3. Bourses de fret; 4. Rentabilité des plateformes de course urbaine.
Rapport final du contrat de recherche "Ubérisation des transports routiers de marchandises". 1. Colisvoiturage; 2. Plateformes de livraisons de repas; 3. Bourses de fret; 4. Rentabilité des plateformes de course urbaine.
International audience ; Les transports de marchandises en ville ont été longtemps l'un des aspects oubliésdes politiques urbaines. Ils sont devenus, en l'espace de deux décennies l'une de leurs questionsvives. Ce passé un peu obscur a pour principale explication la très faible connaissancequantitative que l'on pouvait avoir de cette activité. Au mieux soupçonnait-on que cela pouvaitcontribuer fortement à la congestion à travers l'expérience vécue de sa voiture immobiliséederrière un véhicule en livraison. On était cependant loin de savoir que ces livraisons pouvaient,dans certains quartiers et à certaines heures, peser pour plus de la moitié dans les déterminantsde la congestion(1) comme devaient le révéler les enquêtes que nous allons évoquer.Plus généralement, il fallait bien admettre que dans l'espace urbain les statistiques et,a fortiori, la modélisation des transports de marchandises avaient un considérable retard parrapport aux transports de voyageurs.
International audience ; Les transports de marchandises en ville ont été longtemps l'un des aspects oubliésdes politiques urbaines. Ils sont devenus, en l'espace de deux décennies l'une de leurs questionsvives. Ce passé un peu obscur a pour principale explication la très faible connaissancequantitative que l'on pouvait avoir de cette activité. Au mieux soupçonnait-on que cela pouvaitcontribuer fortement à la congestion à travers l'expérience vécue de sa voiture immobiliséederrière un véhicule en livraison. On était cependant loin de savoir que ces livraisons pouvaient,dans certains quartiers et à certaines heures, peser pour plus de la moitié dans les déterminantsde la congestion(1) comme devaient le révéler les enquêtes que nous allons évoquer.Plus généralement, il fallait bien admettre que dans l'espace urbain les statistiques et,a fortiori, la modélisation des transports de marchandises avaient un considérable retard parrapport aux transports de voyageurs.
