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Au cours du xxe siècle, la mobilité des personnes a connu une progression fulgurante grâce à une baisse des coûts de transport. Mais compte tenu des impacts environnementaux négatifs des transports, la question de la durabilité du phénomène se pose. Yves Crozet nous détaille sa vision de l'avenir de la mobilité.

Au cours du xxe siècle, la mobilité des personnes a connu une progression fulgurante grâce à une baisse des coûts de transport. Mais compte tenu des impacts environnementaux négatifs des transports, la question de la durabilité du phénomène se pose. Yves Crozet nous détaille sa vision de l'avenir de la mobilité.

Au cours du xxe siècle, la mobilité des personnes a connu une progression fulgurante grâce à une baisse des coûts de transport. Mais compte tenu des impacts environnementaux négatifs des transports, la question de la durabilité du phénomène se pose. Yves Crozet nous détaille sa vision de l'avenir de la mobilité.

Au cours du xxe siècle, la mobilité des personnes a connu une progression fulgurante grâce à une baisse des coûts de transport. Mais compte tenu des impacts environnementaux négatifs des transports, la question de la durabilité du phénomène se pose. Yves Crozet nous détaille sa vision de l'avenir de la mobilité.

International audience ; Economics of urban rhythms tells us that cities are characterized by a double scarcity, that of time for individuals, that of space for the community. The former, because of the increase of their income, seek to intensify their activity programs. For this they develop their mobility at the risk of causing traffic congestion. Public policies are therefore in charge of managing the scarcity of space so that individual mobility is part of a collective process of production. But this cannot be done by imposing too much constraints on travel time budgets. As it is not possible to change abruptly, at once individual choices and the collective trade-off on the uses of space, new mobility will develop only if they optimize the management of this double scarcity. ; L'économie des rythmes urbains nous apprend que la ville est caractérisée par une double rareté, celle du temps pour les individus, celle de l'espace pour la collectivité. Les premiers, du fait de la hausse tendancielle de leurs revenus, cherchent à intensifier leurs programmes d'activités. Pour cela ils multiplient les déplacements, au risque de provoquer la congestion routière. Les politiques publiques sont donc en charge de gérer la rareté de l'espace afin que les mobilités individuelles entrent dans un processus collectif de production. Mais cela ne peut se faire en imposant des contraintes trop fortes sur les budgets temps de déplacement. Comme il n'est pas possible de changer brutalement, tant les arbitrages individuels face à la rareté du temps que les arbitrages collectifs sur les usages de l'espace, les nouvelles mobilités ne se développeront que si elles optimisent la gestion de cette double rareté.

International audience ; Economics of urban rhythms tells us that cities are characterized by a double scarcity, that of time for individuals, that of space for the community. The former, because of the increase of their income, seek to intensify their activity programs. For this they develop their mobility at the risk of causing traffic congestion. Public policies are therefore in charge of managing the scarcity of space so that individual mobility is part of a collective process of production. But this cannot be done by imposing too much constraints on travel time budgets. As it is not possible to change abruptly, at once individual choices and the collective trade-off on the uses of space, new mobility will develop only if they optimize the management of this double scarcity. ; L'économie des rythmes urbains nous apprend que la ville est caractérisée par une double rareté, celle du temps pour les individus, celle de l'espace pour la collectivité. Les premiers, du fait de la hausse tendancielle de leurs revenus, cherchent à intensifier leurs programmes d'activités. Pour cela ils multiplient les déplacements, au risque de provoquer la congestion routière. Les politiques publiques sont donc en charge de gérer la rareté de l'espace afin que les mobilités individuelles entrent dans un processus collectif de production. Mais cela ne peut se faire en imposant des contraintes trop fortes sur les budgets temps de déplacement. Comme il n'est pas possible de changer brutalement, tant les arbitrages individuels face à la rareté du temps que les arbitrages collectifs sur les usages de l'espace, les nouvelles mobilités ne se développeront que si elles optimisent la gestion de cette double rareté.

This paper assesses the impact of European rail transport regulation in the past 25 years. It highlights competition as a necessary condition to overcome the inertia of legacy railway operators, but argues that competition is not sufficient to increase efficiency when they feel protected by the state.

International audience ; Economics of urban rhythms tells us that cities are characterized by a double scarcity, that of time for individuals, that of space for the community. The former, because of the increase of their income, seek to intensify their activity programs. For this they develop their mobility at the risk of causing traffic congestion. Public policies are therefore in charge of managing the scarcity of space so that individual mobility is part of a collective process of production. But this cannot be done by imposing too much constraints on travel time budgets. As it is not possible to change abruptly, at once individual choices and the collective trade-off on the uses of space, new mobility will develop only if they optimize the management of this double scarcity. ; L'économie des rythmes urbains nous apprend que la ville est caractérisée par une double rareté, celle du temps pour les individus, celle de l'espace pour la collectivité. Les premiers, du fait de la hausse tendancielle de leurs revenus, cherchent à intensifier leurs programmes d'activités. Pour cela ils multiplient les déplacements, au risque de provoquer la congestion routière. Les politiques publiques sont donc en charge de gérer la rareté de l'espace afin que les mobilités individuelles entrent dans un processus collectif de production. Mais cela ne peut se faire en imposant des contraintes trop fortes sur les budgets temps de déplacement. Comme il n'est pas possible de changer brutalement, tant les arbitrages individuels face à la rareté du temps que les arbitrages collectifs sur les usages de l'espace, les nouvelles mobilités ne se développeront que si elles optimisent la gestion de cette double rareté.

International audience ; To understand mobility in the future, we must not look just at changes in transportation, which simply serve as variables in the general equation. Over the past decades, the factor of speed has made mobility democratic owing to relatively lower prices. This trend has met its limits. The "commercial" speeds of various forms of transport are stable or even declining. To imagine mobility in the future, focus must be shifted from speed to the new ways (individual and collective) of managing time, which has become the scarcest resource for people. For this reason, public policy has set as priority "daily forms of mobility", which are subjected to financial, energy and environmental conditions. The aim is no longer to increase speed but to optimize the management of space, the scarcest collective resource. ; Pour comprendre les mobilités du futur, il ne faut pas regarder seulement du côté de l'évolution des moyens de transport. Ils ne sont qu'une des variables de l'équation des mobilités. Au cours des dernières décennies, l'accès à la vitesse s'est démocratisé du fait de la baisse de son prix relatif. Ce mouvement rencontre pourtant des limites. Les vitesses commerciales des différents modes de transport sont stables, voire régressent. Pour concevoir le futur de la mobilité, nous devons non pas nous polariser sur la vitesse, mais sur les formes nouvelles, individuelles et col­lectives de la gestion du temps, ce dernier étant devenu pour les individus la ressource la plus rare. C'est la raison pour laquelle les politiques publiques donnent aujourd'hui la priorité aux mobilités quotidiennes en les soumettant à des contraintes financières, énergétiques et environ­nementales. Pour cela, elles ne visent plus à accroître les vitesses, mais à optimiser la gestion de la ressource collective la plus rare : l'espace.

International audience ; To understand mobility in the future, we must not look just at changes in transportation, which simply serve as variables in the general equation. Over the past decades, the factor of speed has made mobility democratic owing to relatively lower prices. This trend has met its limits. The "commercial" speeds of various forms of transport are stable or even declining. To imagine mobility in the future, focus must be shifted from speed to the new ways (individual and collective) of managing time, which has become the scarcest resource for people. For this reason, public policy has set as priority "daily forms of mobility", which are subjected to financial, energy and environmental conditions. The aim is no longer to increase speed but to optimize the management of space, the scarcest collective resource. ; Pour comprendre les mobilités du futur, il ne faut pas regarder seulement du côté de l'évolution des moyens de transport. Ils ne sont qu'une des variables de l'équation des mobilités. Au cours des dernières décennies, l'accès à la vitesse s'est démocratisé du fait de la baisse de son prix relatif. Ce mouvement rencontre pourtant des limites. Les vitesses commerciales des différents modes de transport sont stables, voire régressent. Pour concevoir le futur de la mobilité, nous devons non pas nous polariser sur la vitesse, mais sur les formes nouvelles, individuelles et col­lectives de la gestion du temps, ce dernier étant devenu pour les individus la ressource la plus rare. C'est la raison pour laquelle les politiques publiques donnent aujourd'hui la priorité aux mobilités quotidiennes en les soumettant à des contraintes financières, énergétiques et environ­nementales. Pour cela, elles ne visent plus à accroître les vitesses, mais à optimiser la gestion de la ressource collective la plus rare : l'espace.

International audience ; To understand mobility in the future, we must not look just at changes in transportation, which simply serve as variables in the general equation. Over the past decades, the factor of speed has made mobility democratic owing to relatively lower prices. This trend has met its limits. The "commercial" speeds of various forms of transport are stable or even declining. To imagine mobility in the future, focus must be shifted from speed to the new ways (individual and collective) of managing time, which has become the scarcest resource for people. For this reason, public policy has set as priority "daily forms of mobility", which are subjected to financial, energy and environmental conditions. The aim is no longer to increase speed but to optimize the management of space, the scarcest collective resource. ; Pour comprendre les mobilités du futur, il ne faut pas regarder seulement du côté de l'évolution des moyens de transport. Ils ne sont qu'une des variables de l'équation des mobilités. Au cours des dernières décennies, l'accès à la vitesse s'est démocratisé du fait de la baisse de son prix relatif. Ce mouvement rencontre pourtant des limites. Les vitesses commerciales des différents modes de transport sont stables, voire régressent. Pour concevoir le futur de la mobilité, nous devons non pas nous polariser sur la vitesse, mais sur les formes nouvelles, individuelles et col­lectives de la gestion du temps, ce dernier étant devenu pour les individus la ressource la plus rare. C'est la raison pour laquelle les politiques publiques donnent aujourd'hui la priorité aux mobilités quotidiennes en les soumettant à des contraintes financières, énergétiques et environ­nementales. Pour cela, elles ne visent plus à accroître les vitesses, mais à optimiser la gestion de la ressource collective la plus rare : l'espace.

National audience ; Depuis le début du XXIè siècle, la volonté de développer les infrastructures de transportdemeure forte du côté des responsables politiques. Pourtant de nombreux facteurs,environnementaux, financiers ou sociaux, ont conduit à une obsolescence évidente des ancienneslogiques de programmation. Mais la refonte des procédures prend du temps, tout commel'acceptation d'objectifs intégrant les nouvelles contraintes liées à une rareté croissante des fondspublics. Pour cette raison, les politiques publiques tâtonnent. La transition versun nouvel âge de la programmation et du financement n'est pas achevée. Dans quelle mesureles orientations fixées à l'été 2017 par le nouveau gouvernement pourront-elles aider à l'émergenced'un nouveau modèle français de programmation et de financement des infrastructures ?Un modèle qui cessera de privilégier les nouveaux projets pour se concentrer sur l'entretien et lamodernisation des réseaux existants.

L'insécurité routière et les temps de parcours (gains ou pertes) ont été les premiers effets externes du transport intégrés dans le calcul économique, il y a plus de 50 ans. Les valeurs tutélaires correspondantes ont évolué de façon divergente. Depuis 1970, la valeur de la vie humaine a progressé presque 5 fois plus vite que la valeur du temps. Malgré ce prix relatif croissant, l'insécurité occupe une place réduite dans les coûts externes du transport, surtout si nous appliquions les méthodes proposées dans le manuel européen (RICARDO-AEA). Ce résultat n'est pas acceptable alors que le nombre de morts sur les routes a recommencé à croître depuis 2013. Comment assurer une cohérence entre les méthodes d'évaluation et les objectifs des politiques publiques ?