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In Berlin, measures that promote cycling and walking have moved up the political agenda and gained momentum over the last couple of years. This is in parts due to the strong involvement of civil society actors in designing, planning and implementing said measures. This article will use one of the measures planned in Berlin, as an example to illustrate the benefits and potential of cooperative planning and civic involvement in the design and implementation of drastic sustainable transport measures in cities. Cycling and walking are vital to achieving "Tomorrow's Cities", a vision developed by the German Environment Agency. Tomorrow's City avoids unnecessary traffic. It is quiet, compact, green, climate-friendly and dominated by mixed-use developments. However, drastic measures changing the status quo are necessary to achieve this vision. This article argues that allowing for more civic participation and involvement and promoting experiments for sustainable mobility in public space help gain support for sustainable mobility in general, as well as the measures needed to achieve this goal. Flaniermeile Friedrichstraße, a mobility lab planned for 2020 at the heart of Berlin, serves as an interesting case of long- term civic involvement, cooperative public experiments translating an idea of sustainable mobility into temporary practice.

In Berlin, measures that promote cycling and walking have moved up the political agenda and gained momentum over the last couple of years. This is in parts due to the strong involvement of civil society actors in designing, planning and implementing said measures. This article will use one of the measures planned in Berlin, as an example to illustrate the benefits and potential of cooperative planning and civic involvement in the design and implementation of drastic sustainable transport measures in cities. Cycling and walking are vital to achieving "Tomorrow's Cities", a vision developed by the German Environment Agency. Tomorrow's City avoids unnecessary traffic. It is quiet, compact, green, climate-friendly and dominated by mixed-use developments. However, drastic measures changing the status quo are necessary to achieve this vision. This article argues that allowing for more civic participation and involvement and promoting experiments for sustainable mobility in public space help gain support for sustainable mobility in general, as well as the measures needed to achieve this goal. Flaniermeile Friedrichstraße, a mobility lab planned for 2020 at the heart of Berlin, serves as an interesting case of long- term civic involvement, cooperative public experiments translating an idea of sustainable mobility into temporary practice.

Die Alltagsmobilität in Deutschland beruht größtenteils auf motorisiertem Individualverkehr, der mit hohen Treibhausgasemissionen einhergeht. Um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen, sind neben technischer Innovation, ordnungsrechtlichen Maßnahmen und passender Infrastruktur gerade auch Verhaltensänderungen notwendig. Diese Studie untersucht anhand einer systematischen Literaturanalyse Wirkung und Einsatzmöglichkeiten materieller, immaterieller und spielerischer Anreize zur Förderung eines nachhaltigen Mobilitätsverhaltens. Die Ergebnisse sind insgesamt vielversprechend: Sie zeigen zur Wirkung materieller Anreize, dass kostenfreier oder vergünstigter öffentlicher Nahverkehr zu häufigerer Nutzung führt und ergänzende individuelle Beförderungsangebote wie Taxifahrten dessen Attraktivität steigern. Gutscheine, Prämien und individuelle Mobilitätsbudgets motivieren zur Nutzung nachhaltiger Verkehrsformen, wobei Geldzahlungen bevorzugt werden. Parkraumbewirtschaftung, City-Maut und ein privilegierter Zugang zur Straßeninfrastruktur fördern umweltfreundliches Mobilitätsverhalten. Immaterielle Anreize wie Vorzugsregelungen bei Ampelschaltungen für umweltschonende Mobilitätsformen, nutzergerechte Tarife, automatische Vergabe von ÖPNV-Tickets und individuelle Mobilitätsberatung können ebenfalls zielführend sein. Personalisiertes Feedback, Mobilitätsplanung, soziale Normen und symbolische Anerkennung stärken die Motivation, sind jedoch nur unter bestimmten Bedingungen wirksam. Spielerische Anreize sind meist kurzfristig attraktiv, während Wettbewerbe die intrinsische Motivation langfristig fördern. Die aus den Erkenntnissen zusammengetragenen Handlungsempfehlungen für die kommunale Praxis zeigen, dass materielle Anreize möglichst langfristig und kombiniert aus Push-und Pull-Faktoren angelegt sein sollten. Immaterielle Anreize sollten nicht als Alternative zu materiellen Anreizen verstanden, sondern als verstärkende Ergänzung eingesetzt werden. Motivierende Ansprachen und Feedback ergänzen deren Wirkung. Spielerische Anreize können für Digital Natives und wettbewerbsinteressierte Zielgruppen motivationsfördernd sein.

Die gemeinsame UBA-GIZ Broschüre "Reverse Innovation - Stadtverkehr neu denken durch globales Lernen" untersucht das Potenzial von Reverse Innovation für den Stadtverkehr. Zehn interessante Innovationen aus Schwellen- und Entwicklungsländern wurden ausgesucht um deutschen Kommunen wichtige Impulse zu liefern. Neben technischen Innovationen wurden auch soziale und regulatorische Innovationen berücksichtigt wie auch neuartige Geschäftsmodelle. All diese Innovationen können dabei helfen, die Vision des UBA "Stadt für Morgen" Wirklichkeit werden zu lassen. - In der vorliegenden Broschüre wird der englischsprachige Begriff "Reverse Innovation" im Kontext städtischer Verkehrsentwicklung verwendet. "Reverse Innovation" beschreibt jedes neue Konzept und jede neue Idee, die zunächst in Entwicklungsländern verwendet, von ihrem lokalen Kontext geprägt wird und das Potenzial aufweist, Impulse für die städtische Verkehrsplanung in Industriestaaten zu setzen. Der Begriff hat seinen Ursprung in der Produktentwicklung und wurde erstmals im Jahre 2009 von Vijay Govindarajan verwendet (Govindarajan 2009 und 2012). Dennoch kann er darüber hinaus für städtische Mobilität hilfreich sein – insbesondere, seitdem Digitalisierungsprozesse zunehmend an Bedeutung gewinnen und nahezu täglich neue Apps erfunden werden.

Mobilität bestimmt unser Leben und unsere Lebensqualität in hohem Ausmaß. Doch auch wir beeinflussen mit unserem Verhalten das Verkehrsgeschehen massiv. Der Verkehr trägt mit seinen Treibhausgasemissionen maßgeblich zur Klima- und Erderwärmung bei. Um die negativen Auswirkungen des Verkehrs zu adressieren, bedarf es eines umfassenden Bündels an Maßnahmen. Vor diesem Hintergrund initiierte das Umweltbundesamt das Forschungsvorhaben "Ökologische Wirkungsanalyse kommunaler, nicht-investiver Maßnahmen im Verkehr". Es setzt den Schwerpunkt auf Verkehrsmaßnahmen, die im nicht-investiven Bereich angesiedelt sind. Die vorliegende Broschüre stellt diese anhand von Beispielen aus der Praxis dar.

Im Mittelpunkt des Vorhabens standen kommunale Maßnahmen im Verkehr, die zum einen auf die Verkehrsnachfrage wirken, zum zweiten nicht auf Investitionen (z. B. in Infrastrukturen) zurückzuführen sind. Ziel war es, die Wirksamkeit kommunaler, nicht-investiver Maßnahmen im Verkehr genauer zu definieren, zu systematisieren und zu bewerten. Im Zentrum der Untersuchungen stand die ökologische Wirksamkeit sowie die Möglichkeiten, diese abzuschätzen und zu evaluieren. Ein Praxistest im Rahmen der Europäischen Mobilitätswoche (EMW) diente dazu, Potenziale und Herausforderungen einer Evaluation nicht-investiver Maßnahmen in der Anwendung zu verdeutlichen. "Kommunale, nicht-investive Maßnahmen im Verkehr" wurden unter Berücksichtigung von Literatur und Praxis wie folgt definiert: "Kommunale, nicht-investive Maßnahmen im Verkehr sind Maßnahmen, die im Kontext nachhaltiger Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung auf kommunaler Ebene in Form von organisatorischen und prozesssteuernden Aktivitäten zur Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens und des Verkehrsgeschehens durch Information & Kommunikation, Anreize & Gebühren, Organisation & Regelungen sowie Planungen & Konzepte gesetzt werden.[….] " Bei der Planung, Umsetzung oder dem Monitoring nicht-investiver Maßnahmen sind in der Regel keine ökologischen Wirkungsanalysen durchzuführen. Analysen der Wirkungen auf Klima, Luft, Lärm oder Fläche sind im Zuge von Förderanträgen oder Forschungsvorhaben zu finden. Hierfür sind in vielen Fällen Verkehrs- und Umweltmodellierungen notwendig. Eine wichtige Rolle spielen Befragungen. Qualitative Bewertungen und Einschätzungen von Expert*innen können Kommunen als Entscheidungshilfe dienen. Die Analyse vorhandener guter Beispiele mit besonderem Augenmerk auf finanzielle und spielerische Anreizsysteme zeigt, dass nicht-investive Maßnahmen eine merkbare Wirkung entfalten. Nicht-investive Maßnahmen bereiten oftmals investive Maßnahmen vor oder begleiten diese und entfalten ihre Wirkung im Zusammenhang mit diesen investiven Maßnahmen. Die Europäische Mobilitätswoche (EMW) diente vorliegend als "Testfeld" der Betrachtung nicht-investive Mobilitätsmaßnahmen. Die beispielhafte Untersuchung der EMW-Aktivitäten in den Städten Braunschweig (2020) und Mönchengladbach (2021) zeigt Wirkungen und Potenziale für künftige EMW-Kampagnen auf. Demzufolge sollten die einzelnen Aktionen der Kommunen stärker in den Gesamtkontext der EMW eingebunden werden. Da das Konzept der EMW als grundsätzlich positiv wahrgenommen wird, könnten dadurch noch weitere Synergieeffekte in Wahrnehmung und Reichweite erzielt werden.

Wie ist es möglich, das eigene Auto im Alltag stehen zu lassen? Sind Carsharing, Fahrgemeinschaften und Elektromobilität gute Alternativen? Diese Fragen wurden im Rahmen des partizipativen Forschungsprojekts "Mobilitätslabor 2020" in den Jahren 2019 bis 2022 im Auftrag des Umweltbundesamtes und des Bundesumweltministeriums mit Bürgerinnen und Bürgern aus dem Landkreis Osnabrück und aus Dortmund sowie Hagen auf Bürgerforen diskutiert. 24 Personen hatten im Anschluss die Möglichkeit, an einer halbjährigen Testphase teilzunehmen und alternative Mobilitätsformen im Alltag auszuprobieren. Ziel der Testphase war es, das private Carsharing, Fahrgemeinschaften, ein E-Bike, E-Lastenrad oder ein ÖPNV-Abo über einen längeren Zeitraum testweise zu nutzen und dabei zu überprüfen, ob diese Angebote geeignete Alternativen zum privaten Pkw darstellen. Auf einer Evaluationswerkstatt wurden die Ergebnisse mit den Teilnehmenden ausgewertet. Das Forschungsteam und die Bürgerinnen und Bürger haben die Ergebnisse dann zu Botschaften an die Politik zusammengefasst. Diese "Bürgerbotschaften" wurden am 24. Juni 2022 an Vertreter*innen des Umweltbundesamtes und des Bundesumweltministeriums übergeben.

Im Kontext der Verkehrs- und Mobilitätswende kommt (Massen-)Medien eine Schlüsselrolle zu: Sie bringen nicht nur zum Ausdruck, welche Fortbewegungsmittel und Mobilitätsformen als "normal" oder auch "ideal" gelten, sondern sie vermitteln auch Vorstellungen und Bilder neuer und alternativer Formen der Alltagsmobilität. Damit wirken (Massen-)Medien sowohl konkret in die Verkehrspolitik und -planung als auch allgemein in den Alltag der Menschen hinein. Basierend auf diesem Verständnis standen in der vorliegenden Studie die folgenden Fragen im Mittelpunkt: (i) Wie wird Alltagsmobilität in den Medien dargestellt? (ii) Inwieweit spiegelt die mediale Darstellung von Alltagsmobilität die angestrebte Verkehrs- und Mobilitätswende wider? Um diese Fragen wissenschaftlich fundiert zu beantworten wurde in der Studie in drei Schritten vorgegangen:Zunächst diente eine systematische Literaturanalyse von 190 wissenschaftlichen Studien in deutscher und englischer Sprache dazu, den aktuellen Forschungsstand zur medialen Darstellung von Alltagsmobilität aufzuarbeiten. Hinzu kam eine Medienanalyse von fünf neuen und traditionellen Unterhaltungsformaten aus deutschsprachiger Produktion (u. a. Tatort, Köln 50667), die die Darstellung von Formen der Alltagsmobilität empirisch untersuchte. In einem dritten Schritt wurden zehn Interviews mit ausgewählten Medien- und Mobilitätsexpert*innen durchgeführt, um die Erkenntnisse aus Literatur- und Medienanalyse zu kontextualisieren. Auf dieser Basis bietet die vorliegende Studie einen strukturierten Überblick in ein vielseitiges sowie multidisziplinär und -sektoral aufgestelltes Forschungs- und Praxisfeld an der Schnittstelle von Medien und Alltagsmobilität. Zusammenfassend lassen die Analyseansätze ein Muster erkennen, wonach sich das aktuelle Ringen um eine Wende in Verkehrspolitik und -planung auch im Feld der (Massen-)Medien widerspiegelt: Einerseits wird hier der private Pkw weiterhin ganz klar als vorherrschendes Verkehrsmittel dargestellt. Andererseits lassen sich seit wenigen Jahren aber eben auch erste Risse in dieser dominanten Stellung des Autos erkennen, indem auch Alternativen zum Pkw (Multimodalität, Sharing, Fahrrad usw.) von den Medien zunehmend aufgegriffen werden: Der (private) Pkw als das 'normale' Verkehrsmittel: Alle Analyseansätze verdeutlichen die Vorherrschaft "autozentrierter Storylines" in den Medien, wonach die Autonutzung als 'normale' Fortbewegungsform fortwährend wiederholt wird und womit sich der Status quo verfestigt. Als prägnantes Beispiel aus dem Feld der Unterhaltungsmedien sind Musikvideos oder Blockbuster hervorzuheben, in denen das Auto gar mit positiven Emotionen und Symboliken wie Autonomie- und Erlebnisgefühlen verknüpft wird. Darstellungen von Alternativen zum privaten Pkw: Demgegenüber lässt sich feststellen, dass es mehr und vermehrt positive Narrative zu anderen Verkehrsmitteln wie zum Beispiel dem Fahrrad gibt, wenngleich die Bedeutungszuschreibungen oft auf Themen wie "ökologische Nachhaltigkeit" und "Wellness" verengt bleiben. Hervorzuheben ist etwa, dass Social Media-Formate den medialen Diskurs zu Alltagsmobilität demokratisieren. Stimmen und Sichtweisen, etwa von Radfahraktivist*innen, die zuvor nur selten hör- und sichtbar wurden, artikulieren sich hier direkt und werden weithin sichtbar. Aus den Beobachtungen können in einer normativen Perspektive eine Reihe von Handlungsansätzen für Medienschaffende (und die Wissenschaft) abgeleitet werden, über die das Bewusstsein für andere Mobilitätsformen gefestigt werden könnte. Hierzu zählt der Appell, eine alternative (progressive) Medien(bild)sprache gegenüber den tradierten autozentrierten Realitäten zu erproben und zu etablieren. Vorstellbar ist zum Beispiel, dass das Fahrrad nicht nur von einem 'schrulligen' Tatortkommissar genutzt wird, sondern von zeitgemäßen Rollenvorbildern. Die Möglichkeiten zur Einübung von neuen medialen Sprachmustern und entschleunigten Darstellungsformen von Alltagsmobilität mögen hierbei vielfältig sein; – sie sind jedoch gleichermaßen herausfordernd, weil sie nicht moralisierend oder bevormundend daherkommen sollten. Die Wissenschaft sollte sich hierbei weniger normativ positionieren denn als kritische Instanz, etwa indem sie die sozialen und verkehrspolitischen Bezüge und Inhalte der neuen Erzählformen entsprechend kritisch begleitet.