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Titre de la couverture. ; Reproduction électronique. ; Mode of access: Internet. ; Mode d'accès: World Wide Web. ; 44

Titre de la couverture. ; "Par charte en vertu des arts. 5487 & suiv S.R.Q.". ; "Franc et sans dol. Per mare, per terras". ; Reproduction électronique. ; Mode of access: Internet. ; Mode d'accès: World Wide Web. ; 44

La question canadienne-française. ; En tête du titre: Esquisse historique. ; "Per mare, per terras." ; "Franc et sans dol." ; Reproduction électronique. ; Mode of access: Internet. ; Mode d'accès: World Wide Web. ; 44

Précédé du texte d'un discours prononcé par A.D. DeCelles, président du Club Cartier, au banquet du 1er juillet 1874. ; Reproduction électronique. ; Mode of access: Internet. ; Mode d'accès: World Wide Web. ; 44

par J.-E. Prince. ; At head of title : Esquisse historique. ; "Franc et sans dol" -t.p. ; "Per mare, per terras" -t.p. ; La question canadienne-française.

De Jean Talon à aujourd'hui, la ville de Québec a été recensée à de nombreuses occasions. Ce regard constant, à travers la lentille des différents recensements, permet de tracer une multitude de changements qui ont façonné l'histoire de sa population. Tant les changements au niveau géographique que l'évolution de certaines variables démographiques témoignent au fil des siècles des principales étapes de sa croissance jusqu'au passage de son 400eanniversaire. Tous ces dénombrements successifs de la ville de Québec, sont autant de jalons qui rendent hommage à Samuel de Champlain, le fondateur de la ville de Québec, ainsi qu'à tous ces hommes et ces femmes qui ont contribué à ce qu'est devenue aujourd'hui la ville de Québec.

International audience ; Deux numéros de Paris Match et l'ouvrage Moscou vu par Henri Cartier-Bresson déclinent la publication d'un des reportages les plus marquants du photographe. Il n'est pas tout à fait fortuit que ce voyage en URSS de 1954 ait eu lieu quelques semaines après celui de Jean-Paul Sartre et Simone de Beauvoir. En cette période, l'histoire politique, celle du photojournalisme et celle des idées paraissent converger pour que s'opère un chassé-croisé entre les figures de l'écrivain intellectuel et de l'artiste photographe. Autour du genre littéraire du voyage chez les Soviets et de l'idée sartrienne d'une responsabilité de l'écrivain face à son temps se nouent les conditions génériques et axiologiques pour que, en son domaine, le reporter soit davantage qu'un témoin visuel, pour qu'il prenne toute sa part à l'élaboration des idées face à l'histoire et – sans cesser d'être un artiste – qu'il participe pleinement de la figure de l'intellectuel. Cartier-Bresson fut-il l'opérateur privilégié de cette convergence ?

International audience ; Deux numéros de Paris Match et l'ouvrage Moscou vu par Henri Cartier-Bresson déclinent la publication d'un des reportages les plus marquants du photographe. Il n'est pas tout à fait fortuit que ce voyage en URSS de 1954 ait eu lieu quelques semaines après celui de Jean-Paul Sartre et Simone de Beauvoir. En cette période, l'histoire politique, celle du photojournalisme et celle des idées paraissent converger pour que s'opère un chassé-croisé entre les figures de l'écrivain intellectuel et de l'artiste photographe. Autour du genre littéraire du voyage chez les Soviets et de l'idée sartrienne d'une responsabilité de l'écrivain face à son temps se nouent les conditions génériques et axiologiques pour que, en son domaine, le reporter soit davantage qu'un témoin visuel, pour qu'il prenne toute sa part à l'élaboration des idées face à l'histoire et – sans cesser d'être un artiste – qu'il participe pleinement de la figure de l'intellectuel. Cartier-Bresson fut-il l'opérateur privilégié de cette convergence ?

La Loi des cités et villes accorde aux municipalités le pouvoir d'amender leur règlement de zonage au moyen d'autres règlements. Les dispositions quant à la possibilité d'amender sont contenues à l'article 426-le qui prévoit que le Conseil peut faire des règlements « pour modifier ou abroger, conformément aux dispositions qui suivent, tout règlement adopté en vertu du paragraphe 1 et toute partie d'un te! règlement divisant la municipalité en zones ou en secteurs pour fins de votation, prescrivant les matériaux extérieurs, l'architecture, les dimensions, la symétrie, l'alignement, la destination des constructions qui peuvent être érigées et l'usage de tout immeuble s'y trouvant, ou la superficie et les dimensions des lots, la proportion de ceux-ci qui peut être occupée par les constructions, l'espace qui doit être laissé entre les constructions et les lignes de lots, celui qui doit être réservé et aménagé pour le stationnement ou pour le chargement ou le déchargement des véhicules et la manière d'aménager cet espace. »
L'obligation de procéder par voie d'un nouveau règlement pour amender provient de l'article 394 dont le premier alinéa est le suivant :
« Les règlements qui, avant d'entrer en vigueur, ont été soumis à l'une ou plusieurs des approbations mentionnées au deuxième alinéa de l'article 386, ne peuvent être amendés ou abrogés que par un autre règlement approuvé de la même manière. »
La présente étude a pour but d'examiner les amendements apportés à un règlement de base particulier, du double point de vue qualitatif et quantitatif, de les situer par rapport au règlement de zonage initial et de vérifier l'hypothèse de la recherche « Dynamique du zonage au Québec ». Le choix d'une municipalité a été porté sur Jacques-Cartier à cause de la durée d'application raisonnable du règlement de zonage et de la disponibilité des documents.
La première étape de notre travail consistera en un examen du règlement de zonage de base sous l'angle de ses composantes et de ses caractéristiques. Nous évaluerons ensuite les amendements qui ont été adoptés au cours de la période d'application pour finalement procéder à l'établissement d'un bilan du zonage à Jacques-Cartier pour la période 1965-1971. Jacques-Cartier était une municipalité de la Rive-Sud jusqu'en 1969, date de sa fusion avec Longueuil, et après laquelle la nouvelle ville fut connue sous le nom de Longueuil. En mars 1965, le Conseil de Jacques-Cartier adoptait en deuxième lecture le règlement de zonage n° 404 qui constituait un règlement de zonage de base. Le règlement avait été présenté au Conseil municipal pour une première lecture en avril 1964. Il fut en vigueur jusqu'en 1971, date de son remplacement par le règlement de zonage n° 188 de la nouvelle ville de Longueuil.

ISSN 0769-6434 ; Dans de nombreux pays, l'approvisionnement urbain a souffert jusqu'à une période récente, d'une quasi totale invisibilité tant sur le plan des aménagements que sur le plan réglementaire. En Europe, la problématique des transports de marchandises dans la ville dans leur globalité n'est abordée que depuis une période récente. En France, pendant près de 20 ans, la recherche sur les marchandises en ville a été laissée pour compte au profit des déplacements de personnes. Toutefois la circulation des véhicules utilitaires est responsable de 30% de la pollution dans les centres urbains. Sur le Continent Nord Américain le développement économique s'est fait autour du " tout automobile ", alors que dans les métropoles européennes, il s'est appuyé sur des centres historiques denses qui n'ont pas été conçus pour l'automobile. L'étude du déplacement des marchandises en ville est considérée comme une résultante de l'organisation des chaînes de produits autant que des contraintes liées à la nature de l'espace urbain. Ce domaine complexe est aujourd'hui intégré dans le terme de " logistique urbaine " ou " City logistics ". Si tout le monde s'accorde à considérer que les déplacements des marchandises en milieu urbain sont indispensables à la vie de la cité et au maintien des populations et des commerces en centre ville, les objectifs varient en fonction du contexte géographique et économique. Cet ouvrage présente dans leur diversité les méthodes et les mesures employées pour répondre aux problèmes majeurs des villes des deux continents qui ont connu des évolutions contrastées.

ISSN 0769-6434 ; Dans de nombreux pays, l'approvisionnement urbain a souffert jusqu'à une période récente, d'une quasi totale invisibilité tant sur le plan des aménagements que sur le plan réglementaire. En Europe, la problématique des transports de marchandises dans la ville dans leur globalité n'est abordée que depuis une période récente. En France, pendant près de 20 ans, la recherche sur les marchandises en ville a été laissée pour compte au profit des déplacements de personnes. Toutefois la circulation des véhicules utilitaires est responsable de 30% de la pollution dans les centres urbains. Sur le Continent Nord Américain le développement économique s'est fait autour du " tout automobile ", alors que dans les métropoles européennes, il s'est appuyé sur des centres historiques denses qui n'ont pas été conçus pour l'automobile. L'étude du déplacement des marchandises en ville est considérée comme une résultante de l'organisation des chaînes de produits autant que des contraintes liées à la nature de l'espace urbain. Ce domaine complexe est aujourd'hui intégré dans le terme de " logistique urbaine " ou " City logistics ". Si tout le monde s'accorde à considérer que les déplacements des marchandises en milieu urbain sont indispensables à la vie de la cité et au maintien des populations et des commerces en centre ville, les objectifs varient en fonction du contexte géographique et économique. Cet ouvrage présente dans leur diversité les méthodes et les mesures employées pour répondre aux problèmes majeurs des villes des deux continents qui ont connu des évolutions contrastées.

ISSN 0769-6434 ; Dans de nombreux pays, l'approvisionnement urbain a souffert jusqu'à une période récente, d'une quasi totale invisibilité tant sur le plan des aménagements que sur le plan réglementaire. En Europe, la problématique des transports de marchandises dans la ville dans leur globalité n'est abordée que depuis une période récente. En France, pendant près de 20 ans, la recherche sur les marchandises en ville a été laissée pour compte au profit des déplacements de personnes. Toutefois la circulation des véhicules utilitaires est responsable de 30% de la pollution dans les centres urbains. Sur le Continent Nord Américain le développement économique s'est fait autour du " tout automobile ", alors que dans les métropoles européennes, il s'est appuyé sur des centres historiques denses qui n'ont pas été conçus pour l'automobile. L'étude du déplacement des marchandises en ville est considérée comme une résultante de l'organisation des chaînes de produits autant que des contraintes liées à la nature de l'espace urbain. Ce domaine complexe est aujourd'hui intégré dans le terme de " logistique urbaine " ou " City logistics ". Si tout le monde s'accorde à considérer que les déplacements des marchandises en milieu urbain sont indispensables à la vie de la cité et au maintien des populations et des commerces en centre ville, les objectifs varient en fonction du contexte géographique et économique. Cet ouvrage présente dans leur diversité les méthodes et les mesures employées pour répondre aux problèmes majeurs des villes des deux continents qui ont connu des évolutions contrastées.