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von Andreas Hillgruber ; Volltext // Exemplar mit der Signatur: München, Bayerische Staatsbibliothek -- 4 Z 54.347-5

Aufgabe dieser Untersuchung war es darzustellen, wie Verkehrspolitik und Verkehrsplanung die natürlichen Bedingungen des kanadischen Wirtschaftsraumes modifiziert und zu der heute erkennbaren verkehrsräumlichen Ordnung Kanadas geführt haben. Der kanadische Wirtschaftsraum ist in seinen Umrissen gekennzeichnet durch eine Länge (O-W) von etwa 5000 km, eine sehr geringe Tiefe (N-S) von maximal 600 km und dadurch, daß diese "strip economy" durch breite, fast unbesiedelte Zonen wirtschaftlicher Unerschlossenheit inselartig in einzelne "Wirtschaftskammern" (Zellen) aufgelöst ist. Die darin deutlich zur Geltung kommenden geographischen Bedingungen legten unter Berücksichtigung verkehrswirtschaftlicher Aspekte einen nord-süd-orientierten Handels- und Verkehrs-Anschluß der einzelnen kanadischen Teilgebiete an die ihnen im Süden benachbarten US-amerikanischen Staaten nahe. Die Wirtschaftlichkeit dieses internationalen, nord-süd-orientierten "cross-border"-Verkehrs hatte sich in der Zeit vor der Konföderation (1867) eindeutig erwiesen, als die einzelnen politisch noch isolierten kanadischen Provinzen intensive Handelsbeziehungen mit ihren US-amerikanischen Nachbarstaaten unterhielten. Die 1867—1873 vollzogene Konföderation brachte den politischen Zusammenschluß aller britisch-nordamerikanischen Besitzungen. Zur Festigung des jungen Dominions bedurfte es — über die bloße Deklaration der politischen Einheit hinausgehend — der Wirtschafts- und Verkehrsverflechtung der ursprünglich beziehungslos nebeneinanderstehenden Einzelwirtschaften. An der Erreichung dieses Zieles sind Wirtschafts-, Zoll-, Agrar- und Verkehrspolitik in gleicher Weise beteiligt gewesen. Auf dem Gebiete des Verkehrswesens diente der Erreichung dieses Zieles der betont ost-west-orientierte Ausbau des kanadischen Eisenbahnnetzes, auf den die Dominion-Regierung starken Einfluß ausgeübt hat. Die Linienführung der drei großen Transkontinentalbahnen, die als Klammern der einzelnen kanadischen Teilgebiete überhaupt erst einen innerkanadischen Güteraustausch großen Stiles ermöglicht haben, trug stärker politischen als wirtschaftlichen Gesichtspunkten Rechnung. Diese Bahnen führen zwischen den einzelnen dichter besiedelten kanadischen Teilgebieten Hunderte von Kilometern durch weitgehend unbesiedelte und wirtschaftlich unerschlossene Landstriche und bilden die eigentlichen kanadischen "railwaybridges", die für ihre Rentabilität noch heute allein auf den über diese Strecken abgewickelten interprovinzialen Durchgangsverkehr angewiesen sind. Dieser wird in seiner Größe durch die außerordentlich wirksame Konkurrenz der Schiffahrt auf den Großen Seen und dem St. Lorenz bestimmt. Deren betriebliche und technische Leistungsfähigkeit und deren Kostenvorteile vor allem bei der Verladung von Massenprodukten haben dazu geführt, daß sich die Bahnen nur einen verhältnismäßig geringen Anteil am interregionalen Güterverkehr sichern konnten und daß ihre, diese Konkurrenz nicht einkalkulierende Ausbaupolitik zu einem starken Überangebot von Verkehrsleistungen und dementsprechend zu einer nicht annähernd ausgenutzten Verkehrskapazität geführt hat. Daran haben auch die Tarifmaßnahmen der kanadischen Bahnen nichts zu ändern vermocht. Abgesehen davon, daß die Bahnen den verschiedenen Verkehrsbedingungen der einzelnen Wirtschaftsgebiete durch regional verschieden hohe Tarifniveaus Rechnung getragen haben, und daß die staatliche Tarifaufsicht, der Board of Transport Commissioners, seit 1903 darauf abzielte, die Differenz zwischen den regional verschieden hohen Tarifniveaus zu vermindern, haben die Bahnen versucht, durch extrem niedrige Tarife ihre Wettbewerbssituation gegenüber der Binnenschiffahrt zu verbessern. Diese extrem niedrigen, im interprovinzialen Güterverkehr geltenden Tarife haben sich günstig darin ausgewirkt, daß die einzelnen kanadischen Teilgebiete wirtschaftlich stärker einander angenähert wurden, als es ihrer geographischen Lage entspricht. Die Ausbau- und Tarifpolitik der kanadischen Bahnen hat die Voraussetzungen für einen innerkanadischen Güteraustausch großen Stiles geschaffen. Sie hat damit zur Festigung des Dominions entscheidend beigetragen undd die Gewinnung und Erhaltung der politischen Unabhängigkeit Kanadas gegenüber den USA ermöglicht. Das ist letzten Endes die politische Rechtfertigung der wirtschaftlich außerordentlich aufwendigen 0-W-Orientierung der kanadischen Verkehrsanlagen.

1. Der Europabegriff -- 2. Integration und Souveränität -- I. Der Europarat -- 1. Vorgeschichte -- 2. Das Statut und die Versuche seiner Erweiterung -- 3. Die Fachbehörden -- 4. Die europäischen Konventionen -- 5. Der Europarat als allgemeiner politischer Rahmen für die europäische Einigung -- II. Die europäische Gemeinschaft für Kohle und Stahl (Montanunion) -- 1. Vorgeschichte -- 2. Der Vertrag -- 3. Wandlung des supranationalen Charakters -- III. Der europäische Wirtschaftsrat (OEEC) -- 1. Vorgeschichte -- 2. Der Vertrag -- 3. Die Fachausschüsse -- 4. Internationale Zusammenarbeit -- IV. Die beiden Wirtschaftsblöcke und die Bemühungen um den Brückenschlag -- 1. Messinakonferenz -- 2. OEEC und Freihandelszone -- 3. Die römischen Verträge (EWG und EURATOM) -- 4. Die europäische Freihandels-Assoziation (EFTA) -- 5. Reorganisation der OEEC -- Dokumente -- Auszüge aus der Grundsatzdebatte in der ersten Sitzung der Beratenden Versammlung vom 10. August bis B. September 1949 -- I. Der Europarat -- Satzung des Europarates -- Bestimmungen satzungsmäßigen Charakters, die vom Ministerkomitee im Laufe seiner achten und neunten Tagung zum Zwecke ihrer späteren Aufnahme in eine revidierte Satzung angenommen wurden -- Antrag auf Satzungsänderung mit dem Ziel, die beratenden Aufgaben der Versammlung konkret und wirksam zu definieren (La Malfa) -- Eden-Plan -- Gutachten über die beste Methode der Durchführung der von der Beratenden Versammlung des Europarates am 30. September 1952 angenommenen Vorschläge des Vereinigten Königreichs -- Aus der Entschließung des Politischen Ausschusses des Europa-Kongresses im Haag, Mai 1948 -- Die Konventionen und Abkommen des Europarates -- Arbeitsmethoden des Ministerkomitees -- Beziehungen zwischen der Beratenden Versammlung und den nationalen Parlamenten und Regierungen -- II. Die europäische Gemeinschaft für Kohle und Stahl (Montanunion) -- Aus der Rede des Bundeskanzlers Dr. Konrad Adenauer bei einem Empfang auf dem Petersberg am 21. September 1949 nach seinem Amtsantritt -- Erklärung des französischen Außenministers Robert Schuman über die Vereinigung der deutschen und französischen Kohle- und Stahlindustrie vom 9. Mai 1950 -- Britisch-französischer Gedankenaustausch hinsichtlich der französischen Vorschläge für die westeuropäischen Kohlen-, Eisen- und Stahlindustrien -- Vertrag über die Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl -- Protokoll über die Beziehungen zum Europarat -- Die Assoziierung Großbritanniens mit der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl. Abkommen vom 21. Dezember 1954 -- Protokolle zwischen der Hohen Behörde und dem Ministerrat der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl -- Aus dem Rechenschaftsbericht über die Gemeinschaft der Sechs, erstattet von Pierre Wigny, Mitglied der Gemeinsamen Versammlung -- III. Der europäische Wirtschaftsrat (OEEC) -- Straßburger Konferenz zwischen USA-Kongreßmitgliedern und Mitgliedern der Beratenden Versammlung des Europarates in der Zeit vom 19. bis 23. November 1951 -- Abkommen über die Organisation für europäische wirtschaftliche Zusammenarbeit (OEEC — Organisation for European Economic Cooperation), unterzeichnet in Paris am 16. April 1948 -- Entschließung Nr. 1: Aufgaben des Europäischen Wirtschaftsrates -- IV. Die beiden Wirtschaftsblöcke und die Bemühungen um den Brückenschlag -- Aus dem Bericht des belgischen Außenministers Paul Henri Spaak in der 21. Sitzung der Beratenden Versammlung des Europarates in Straßburg am 21.Oktober 1955 -- Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft -- Vertrag zur Gründung der Europäischen Atomgemeinschaft -- Auszug aus dem schriftlichen Bericht des 3. Sonderausschusses — Gemeinsamer Markt/Euratom — über den Entwurf eines Gesetzes zu den Verträgen vom 25. März 1957 zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft nebst Ergänzung -- Resolution der Stockholmer Ministerkonferenz vom 20. November,1959 -- Obereinkommen zur Errichtung der Europäischen Freihandels-Assoziation (EFTA) vom 4. Januar 1960 -- Übereinkommen über die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung -- Zusatzprotokoll Nr. 1 zu dem Übereinkommen über die Organisation für Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung -- Zusatzprotokoll Nr. 2 zu dem Übereinkommen über die Organisation für Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung -- Zusatzprotokoll Nr. 3 zu dem Übereinkommen über die Organisation für Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung -- Protokoll zur Revision des Abkommens über die Europäische Wirtschaftliche Zusammenarbeit vom 16. April 1948 -- Vereinbarung betreffend die Anwendung von Artikel 15 des Übereinkommens über die Organisation für Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung -- Entschließung zu bestimmten Handelsproblemen -- Empfehlung Nr. 18 des Europarats vom 18. August 1950 -- Empfehlung Nr. 245 der Beratenden Versammlung des Europarats vom 29. April 1960 -- V. Zum Studium empfohlene Literatur.