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Abstract
In this article, the author describes the current system of transport infrastructure planning in Germany (BVWP). The forecasting system and the projects derived are subject to intense public discussion and criticism. The author is scrutinizing the main discussion points and develops proposals for a modernization of the existing system.

Auf den ersten Blick ist die Lage für die Eisenbahn in Deutschland recht günstig. Die Bahn konnte in den letzten Jahren, trotz eher ungünstiger intermodaler Rahmenbedingungen, ihren Marktanteil leicht ausbauen. Angesichts der aktuell intensiven Debatte darüber, wie sich die Klimaziele erreichen lassen, genießt die Eisenbahn in Politik und Medien große Unterstützung. Der Bund hat die Mittel für die Schiene deutlich erhöht, aktuell zeigen sich jedoch ausgeprägte Krisensymptome: Die Zuverlässigkeit der Infrastruktur sinkt seit Jahren, die Gewinnmargen im Güterverkehr sind sehr niedrig, im Regionalverkehr sind die Margen aller Betreiber eingebrochen. Die Deutsche Bahn AG steckt in einer Führungs- und Finanzkrise. ; The article describes the current situation of the German railway. The analysis comprises the federal railroad company Deutsche Bahn AG as well as the entire sector and examines the problems of the market organisation. The recent government decisions to increase funding are shown to be insufficient to achieve the policy objectives of doubling rail transport in Germany by 2030.

Abstract
This article describes the current system of public transport associations and ticket revenue allocation in Germany. The system has been subject to public criticism for its administrative cost and complex regulations. The new nationwide 49 euro flat rate ticket planned to start in May 2023 will require significant changes to this system. The article details the challenges and discusses ideas to reform the system.

Ende September wird voraussichtlich der Deutsche Bundestag über den Verkauf der Deutschen Bahn entscheiden. Wahrscheinlich wird die Privatisierung der Bahn zusammen mit dem Schienennetz durchgeführt. Horst Friedrich, FPD-Bundestagsfraktion, hält dagegen eine Trennung der Transportgesellschaften und der Infrastruktur für die bessere Lösung, da "die Trennung von Schienennetz und Transport die höchsten Entlastungen für den Bundeshaushalt bringt." Außerdem schaffe, seiner Meinung nach, die Trennung saubere Strukturen an der Schnittstelle zwischen Staat und Wirtschaft und ermögliche so eine optimale Wahrnehmung der staatlichen Infrastrukturverantwortung. Da aber gegen die Trennung von Netz und Betrieb erhebliche Widerstände deutlich wurden, bietet sich für Friedrich eine Variante des so genannten Eigentumsmodells als möglicher Kompromiss an. Dabei wird das Eigentum am Schienennetz von der Deutschen Bahn AG auf ein direkt im Eigentum des Bundes stehendes Unternehmen übertragen. Die DB AG erhält im Rahmen einer anreizgesteuerten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung gegen Entgelt das Recht zur weiteren Bewirtschaftung des Schienennetzes. Auch Christian Böttger, Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, spricht sich gegen einen "integrierten Börsengang" aus: "Zum einen erscheint der Erfolg eines integrierten Börsenganges betriebswirtschaftlich äußerst zweifelhaft, zum anderen wäre ein Börsengang in heutiger Struktur ordnungspolitisch bedenklich. Er würde zu anhaltenden Marktstörungen führen und schließlich eine wenig sinnvolle Verteilung von Chancen und Risiken zwischen Eigentümern und öffentlicher Hand zur Folge haben."

Die Züge im Fernverkehr kommen zu spät, die Zusammenarbeit zwischen den Einheiten funktioniert nicht, die Gewinnprognosen sind pessimistisch, der Güterverkehr fährt Verluste ein und die Infrastruktur ist unterfinanziert: die Deutsche Bahn steht in der Kritik. Wie lassen sich spürbare Verbesserungen für die Kunden erreichen? Sind grundlegende Strukturreformen nötig? Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, weist darauf hin, dass das »Wachstum auf der Schiene« das System bei Infrastruktur, Fahrzeugen und Personal an die Kapazitätsgrenzen gebracht hat. Aus den Engpässen seien zunehmend Belastungen für die Betriebsqualität und die Kunden entstanden. Die »Agenda für eine bessere Bahn« sei die Antwort der DB auf diese Herausforderung und der Weg, um das Unternehmen nachhaltig erfolgreich aufzustellen. Dieser Weg werde länger dauern als gedacht, und das Unternehmen müsse deutlich mehr investieren als bislang geplant. Im Mittelpunkt steht eine leistungsfähige Infrastruktur, bessere Fahrzeuge und zusätzliches Personal. Damit lege die DB die Basis für die dringlichen Verbesserungen bei Qualität, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Sein Fazit: »Wir brauchen keinen radikalen Umbau, sondern eine gemeinsame Kraftanstrengung für Kapazität, Wachstum, Kunden und Qualität.« Christian Böttger, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, schlägt vor, das Unternehmen DB AG kurzfristig finanziell zu stabilisieren. Hierfür käme der Verkauf von Arriva, eventuell auch von Schenker, in Frage. Damit könnten die anstehenden Investitionen finanziert und Schulden abgetragen werden. Darüber hinaus sollte die Governance des Unternehmens verbessert werden. Die für das Ziel der Verdoppelung des Verkehrs erforderlichen Infrastrukturinvestitionen könne die DB AG nicht aufbringen, diese Mittel müssten deshalb vom Bund kommen. Insgesamt sei davon auszugehen, dass es viele Jahre dauern werde, die Probleme der Bahn zu lösen. Für Alexander Kirchner, Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft, sind »verlässlich mehr Geld für die Eisenbahn und ein klarer politischer Auftrag … der Problemlöser Nummer eins«. Seiner Ansicht nach trägt in erster Linie der Eigentümer, und damit der Bund, die Verantwortung dafür, dass das gesamte System Schiene leide. Statt in den Erhalt der Infrastruktur zu investieren, werde schon seit Jahren auf Verschleiß gefahren. Ein radikaler Umbau wäre insofern hinsichtlich der Finanzierung der Schieneninfrastruktur nötig. Günter Knieps, Universität Freiburg, befasst sich mit der Frage, welche Umwälzungen die Fortschritte in den Informations- und Kommunikationstechnologien für die zukünftigen Eisenbahnnetze mit sich bringen und welche Chancen und Herausforderungen damit einhergehen. Der digitale Wandel hin zum Internet der Dinge könne die zukünftige Rolle der Eisenbahnen fundamental verändern: auf den Märkten für Mobilitätsdienstleistungen, im Bereich voll automatisierter Züge, im Bereich der vorausschauenden Wartung der Züge, im Bereich der Zugüberwachungssysteme und beim Aufbau von digitalen Stellwerken.