Article about Brooks Hays along with personal interview in (We the people of) North Carolina magazine ; "It's been said time and again-and it's 100 per cent true-that the white man cannot hold back the black man without holding himself back at the same time. I hope all North Carolina employers will listen with total sensitivity to what legitimate spokesmen of the minority groups are saying. And I hope our businessmen will take more time to learn about the unconscious discrimination which unfortunately is still practiced." Hays: I'm a moderate - that's a rather worn out word but it's what I am and I'm proud to say so. One of my books is entitled, "A Southern Moderate Speaks." The Bible, you know, counsels moderation in all things. Once I expressed my concern to a Negro friend over the drift of blacks away from moderate thought and action. He countered by asking me why I didn't get more of my white friends to become moderates. I told him that's what I've been trying to do much of my life. N.C.: What is your view of the causes of the decline of moderation by black groups and their drift toward militancy or extremism? Hays: I think a minority group that encounters continued frustration tends to move to more extreme positions - I can understand it even while not approving of it. We have to understand that the black community is restless, will demand more and more a full participation in our economic life. N.C.: Isn't it true that many blacks nowadays regard the moderate viewpoint as one which gets nothing accomplished? Hays: Yes, but that isn't my kind of moderation. I don't believe in temporizing about urgent matters, such as holding back economic opportunity and racial justice. N.C.: Has the black community really moved so far beyond moderation that it listens to its own extremists rather than its moderates? Hays: I think the black community still holds a considerable reservoir of good will toward whites, toward the economic, political and legal system. In fact, I think the responsible black leaders have pretty well repudiated the Rap Browns. N.C.: Well, is progress being made in better economic, educational and other opportunities for Negroes? Hays: Of course it is. And more will be made. N.C.: As Chairman of the North Carolina Good Neighbor Council, how do you assess the state of race relations here? Hays: I could hardly be called an expert on the situation in this state, and you should remember that Fred Cooper, not I, is the full-time staff official for the Council. I used to think that North Carolina was the unquestioned leader in social and race relations. Now I'm afraid we've slowed down in this regard. There's still time for us to pick up the pace again. North Carolina has the potential to be a real model in racial progress. We were spared much of the pathology of Reconstruction times because this was largely a state of freeholders - there were relatively frew [sic] owners of slaves. Consequently the residual bitterness and racial prejudice didn't run as deep in North Carolina as in some of the other southern states. N.C.: What advice would you have for the state's business leaders on how they might further better race relations? Hays: They should recognize - and many of them do - that the future economic development of North Carolina and other southern states is going to depend on utilizing Negro manpower. Our economic future hinges upon developing and training and hiring our black population for better and more responsible jobs. Certainly I believe all employers should pay equal wages for equal responsibility without any racial discrimination. That doesn't always happen. It's been said time and again - and it's 100 per cent true - that the white man cannot hold back the black man without holding himself back at the same time. I hope all North Carolina employers will listen with total sensitivity to what legitimate spokesmen of the minority groups are saying. And I hope our businessmen will take more time to learn about the unconscious discrimination which unfortunately is still practiced. N.C.: What do you mean by unconscious discrimination? Hays: I'll give you an example I know about personally. A Negro foreman in a certain industrial plant had been there for years. He trained white boys coming to work there and soon they were making more money than he was. When this was called to the attention of the executives they corrected it. He was a valuable employee who was being held down, not because of any real intent, but because the situation just didn't come to the attention of the right people. N.C.: Do you think the black community is fully aware of improvements that are being worked at and accomplished for them? Hays: Not always. Quite often inequities like the one I mentioned are corrected but the word never reaches those who most need to know it. Whenever something like that happens, we in the Good Neighbor Council want it proclaimed. That's one of the things the Council exists for. And that name - Good Neighbor - is the best I can think of. I'm very proud to be its chairman. I had heard of and been impressed by the organization years before I moved to North Carolina. And I was proud to speak at its annual meeting in December of 1968. N.C.: What do you view as the Council's proper functions? Hays: I agree with Fred Cooper - the executive director - that they are twofold. First, there's the short-range objective of putting out brush fires before they become big ones. Fred and his staff spend a lot of time on that aspect. Second is the longer range objective of education and persuasion aimed at ending all discrimination continued page 44 21
The 1970 AAPOR Conference was held May 21-24 at the Hotel Sagamore, Lake George, NY. It was chaired by Irving Crespi. An introductory note is presented by Ronald Gatty & John P. Robinson, Proceedings Ed's. The AAPOR Award for Exceptionally Distinguished Achievement was given to Archibald M. Crossley. The Presidential Address was given by Robert T. Bower (Bur of Soc Sci Res, Inc, Washington, DC), & entitled CAVEAT VENDITOR: SOME OBSERVATIONS ON RESEARCH SPONSORS AND PROFESSIONAL STANDARDS. It discusses 3 variants of client perspective in PO res & their relationship to professional norms-the adversary, with his interest in manipulative potentials & lack of interest in high technical standards; the soc action program official, who raises problems for res'ers in protecting the interests of their R's; & the proprietor who inhibits the full & free exchange of survey results. It is held that further attempts must be made to gain some consensus on standards in PO res. In THE IM- PACT OF THE SURVEY METHOD ON THEORY, abstracts of the following papers are given: Robin M. Williams, Jr (Cornell U, Ithaca, NY), 'Sociology and the Survey Method'; Albert G. Hart (Columbia U, New York, NY), 'Impact of Survey Research on Economic Theory'; Norman Bradburn (Nat'l Opinion Res Center, Chicago, Ill), 'Survey Research and Psychological Theory.' In COMMUNICATIONS THEORY REVISITED, the following are presented: Herbert E. Krugman, 'Electroencephalographic Aspects of Low Involvements: Implications for the McLuhan Hypothesis'; Clark Leavitt, 'Classic Models of Communications Effects and Innovations in these Models'; Bruce H. Westley (U of Kentucky, Lexington), 'Communications Theory and General Systems Theory: Implications for Planned Change.' In PUBLIC OPINION DATA AND OTHER REALITIES: A HISTORICAL PERSPECTIVE, the following are presented: Alfred O. Hero, Jr, 'American Public Opinion Versus Official US Foreign Policy: 1936-68'; Michael A. Rappoport, 'Trends in American Political Behavior'; Daniel Yankelovich, 'The Wrong Enemy.' In OPINION AND MARKET RESEARCH IN DEVELOPING NATIONS (WAPOR SESSION), papers are given by: Fred G. Burke (State U of New York, Buffalo), 'Some Grass Roots Attitudes Affecting Political and Social Integration in East Africa'; George M. Gaither, 'Research into Attitudes Toward the Free Enterprise System in Latin America'; Michel Hoffmann (Marcomer S. A., Paris, France), 'Recent Research in Western Africa.' In TOWARD RESPONSIBILITY IN THE REPORTING OF OPINION SUR- VEYS, the following presentations are made: Lucien Nedzi (Congressman, 14th District, Mich), 'Will Legislation Help?'; Philip Meyer (Russell Sage Foundation, New York, NY), 'The Journalist: Friend or Foe?'; Mervin D. Field, 'Response: The Researcher's View.' In TOWARD A THEORY OF PUBLIC OPINION, papers are presented by M. Brewster Smith (U of Chicago, Ill), 'Some Psychological Perspectives on the Theory of Public Opinion'; Sidney Verba (U of Chicago, 111), 'The Impact of Public on Policy'; TRACKING SOCIAL CHANGE: Richard Maisel (New York U, NY), 'Subjective Social Indicators: The Measurement of Well-Being'; Victor D. Beardsley, 'Monitoring the Environment through Community Leaders'; Lawrence Bloomberg (US Bur of the Budget, Washington, DC), 'Social Indicators: Their Past, Present, and Future'; Howard Baumgartel (U of Kansas, Lawrence), 'A Survey Approach to Measuring the Penetration of Modern Management Practices in India.' In CONSUMER ATTITUDES AND BUYING INTEN- TIONS AS AIDS TO MARKETING FORECASTING AND GOV- ERNMENT POLICIES (WAPOR SESSION), the following are included: Gordon Heald (London Business Sch, England), 'The Use of Consumer Attitude and Buying-Intentions Data as an Aid to Government Policymaking'; Wim de Jonge, 'Price Expectations and Time to Buy'; Jay Schmiedeskamp (U of Michigan, Ann Arbor), 'Understanding Why Consumer Attitudes and Expectations Change.' NEW DIRECTIONS IN ELECTION RE- SEARCH, includes: Robert C. Sorensen, 'Social Invention in Political Polling: An Urban Case History'; Samuel Lubell, 'The Hidden Crisis in American Politics'; William R. Klecka (Northwestern U, Evanston, Ill), 'The Use of Political Generations in Studying Political Change'; Derek W. Urwin (Yale U, New Haven, Conn), 'Persistence and Change in Western Party Systems, 1945-1968.' A section entitled, STUDENT AWARD PAPERS presents: Charles K. Atkin (U of Wisconsin, Madison), 'Reassessing Two Alternative Explanations of De Facto Selective Exposure'; Gary A. Mauser (U of California, Irvine), 'A Structural Approach to Predicting Patterns of Electoral Substitution'; Philip Palmgreen (U of Kentucky, Lexington), 'A Daydream Model of Communication: The Effect of Daydreaming on Message Reception and Comprehension.' NEW DIRECTIONS IN ANALYTICAL MODELS, ineludes: Russel Haley, 'Marketing Implications of the Perceptual Screen'; F. Gerald Kline, Marshall J. Graney, & Dennis K. Davis (U of Minnesota, Minneapolis), 'Mass Communication Theory and Nonmetric Models'; Leonard S. Kogan (City U of New York, NY), 'Multivariate Methods and Attitude Research.' BLACKS IN AMERICA TODAY: POLITICS, EDUCA- TION, AND CONSUMER BEHAVIOR, contains: Edith Arlen, 'Social Psychological Themes in Negro Life Styles'; Walter Reichman & Marguerite Levy (City U of New York, NY), 'Academic Motivation of College Discovery Program Students and Regular Matriculants in Community Colleges of the City University of New York'; Robert T. Riley & Thomas F. Pettigrew (Harvard U, Cambridge, Mass), 'Sources of White Support for Hatcher, Stokes, and Bradley.' RECENT RESEARCH IN IN- TERVIEWING, presents: Regina Loewenstein & Andre A. O. Varma (Columbia U, New York, NY), 'Effect of Interaction of Interviewers and Respondents in Health Surveys'; Fansayde Calloway (Nat'l Opinion Res Center, Chicago, Ill), 'Interviewers Wanted: No Experience Necessary'; Andre Laurent (U of Michigan, Ann Arbor), 'Memory and Information Retrieval in the Interview.' In NEW PERSPECTIVES IN CROSS- CULTURAL RESEARCH, the following are included: D. F. Haythorne, et al (U of Alberta, Calgary), 'Cross-National Differences in Reported Health Behavior'; Richard W. Brislin (Western Washington State Coll, Bellingham), 'Cross Cultural Attitude Measurement'; Alexander Szalai, 'The Timing of Everyday Activities in Twelve Countries'; F. B. Waisanen & Hideya Kumata (Michigan State U, East Lansing), 'Functional Literacy in Comparative Perspective.' YOUTH IN AMERICA TODAY: POLITICS, CIGARETTES, AND DRUGS, contains: Michael Maidenberg & Philip Meyer (Russell Sage Foundation, New York, NY), 'The Berkeley Rebels: Five Years Later'; Seymour Lieberman, 'Cigarette Smoking and the Teenager'; Eric Josephson (Columbia U, New York, NY), 'Adult Perceptions of Youthful Drug Behavior'; Ann F. Brunswick (Columbia U, New York, NY), 'Black Adolescents: Some of Their Self-Attitudes and Expectations of Life.' A brief report of the Annual Advisory AAPOR Business Meeting concludes the Proceedings. M. Maxfield.
SummaryCHANGING FUNCTIONS OF THE COMMUNITYWhile it can be argued on a general level that the modernization of agriculture has impact on society as a whole, in more specific terms this impact is seen to be greatest in rural areas and least in large conurbations. This paper, therefore, concentrates on those areas where the influence is greatest, viz. on farms, villages and small market towns.The modernization of agriculture can be related to changes in the ecological structure of rural areas. These changes are less marked than in other parts of the social system, because ecological relationships are generally stable and resistant to change. Examples include the settlement pattern, which appears often to have been reinforced by improvements in communications. The more easily people can move themselves, the less likely they are to move their work‐place or dwelling. In contrast, the ecological relationship between a community or social group and the territory it occupies is less stable than is commonly supposed: technological change in farming has considerably affected it, for example by a decrease in the number of farms, an increase in farm size etc. Striking instances are provided by the consolidation of strips in open field areas and the Aussiedlung process in Germany.These changes in ecological structure are accompanied by, but not necessarily related to, changes in social structure. Agricultural modernization has had profound effects on group relations, for example within the farm family. The traditional patriarchal organization has been weakened by technological change, the commercialization of farming, and the process of urbanization. Similarly, modernization has affected the operation of the agricultural ladder and through it family relationships.The argument that modernization has destroyed or weakened the 'traditional' neighbourhood or community is examined and it may be accepted that contractual relationships have replaced certain informal ties. It is argued, however, that the change can more meaningfully be analysed in terms of networks of social relations.The relations of these structural changes to the functions of the countryside are discussed in terms of a paradigm of urbanization. Changes in the four major rural functions ‐ food production and certain other forms of primary economic activity; ancillary manufacturing with decentralized factory industries; recreation and tourism; and residential areas for rural folk and commuters ‐ are shown to influence social relations within the countryside in a way that may be termed urbanization.RésuméTRANSFORMATIONS DANS LES FONCTIONS DE LA COMMUNAUTÉ RURALEBien que Ton puisse démontrer que, de manière géndralé, la modernisation de l'agriculture a une influence sur la société globale, en terme spécifique, cette influence est considéreé comme étant importante dans les zones rurales, et de moindre influence dans les vastes conurbations. C'est pour cela que cet exposé est centré sur les zones oil cette influence est prepondérante c'est‐à‐dire les exploitations, les villages et petites villes‐marchés.La modernisation de l'agriculture peut‐être envisagée en fonction des transformations de la structure écologique des zones rurales. Ces transformations y sont moins marquées que dans les secteurs similaires du système social en raison des relations écologiques généralement stables, résistantes à tout changement. Parmi les exemples, le schéma de colonisation apparaît souvent comme ayant été renforcé par les améliorations des communications. Plus les gens disposent de facilités pour se déplacer, moins ils auront à transférer leur lieu de travail ou de résidence. Par contre, les relations écologiques entre une communauté ou un groupe social et le territoire qu'il occupe sont moins stables qu'il n'apparaît communément: le changement technologique en agriculture a considérablement affecté ce lien, par exemple, en raison de la diminution du nombre d'exploitations, de l'accroissement de leur dimension. Des exemples frappants sont fournis par le remembrement dans des zones de »open field« et le processus d'»Aussiedlung« en Allemagne.Ces transformations de la structure écologique sont accompagnées ‐ sans y être nécessairement liées – de changements dans les structures sociales. La modernisation de l'agriculture a eu des effets profonds sur les relations de groupes, par exemple, à l'intérieur des families d'exploitants. L'organisation partiarcale traditionnelle a été afraiblie par le changement technologique, la commercialisation des produits agricoles et le processus d'urbanisation. De la même façon, la modernisation a affecté le jeu de l'échelle sociale agricole et, à travers celuici les relations familiales.L'argument de la modernisation destructrice, affaiblissante des »voisinages« ou de la communauté traditionnelle est examiné, et le fait que des relations contractuelles ont remplacé certains liens informels peut être accepté. Il est démontré, cependant, que le changement peut être analysé de manière beaucoup plus significative en termes de »réseau de relations socials«.Les relations de ces changements structuraux et des fonctions de la campagne sont discustés en termes de paradigme d'urbanisation. L'influence des transformations dans les quatre fonctions rurales majeures – production de biens alimentaires et certaines autres formes de l'activitééconomique primaire; productions industrielles subordonnées à la décentralisation d'usine; loisirs et tourisme; zones residentielles pour ruraux et »naveteurs«– sur les relations sociales des zones rurales est mise en évidence de telle sorte qu'elle peut être qualifieé d'urbanisation.ZusammenfassungVERANDERUNGEN IN DEN FUNKTIONEN DER LANDLICHEN GEMEINDEObwohl allgemein feststeht, daß die Modernisierung der Landwirtschaft einen Einfluss auf die Gesellschaft als ganzes hat, sieht man die Auswirkungen speziellerer Art in ländlichen Gebieten als wesentlich bedeutender an als in Ballungsgebieten. Der vorliegende Beitrag beschäftigt sich daher mit jenen Bereichen, wo die Einflüsse am stärksten sind, nämlich mit landwirtschaftlichen Betrieben, Dörfern und kleinen Landstädten.Die Modernisierung der Landwirtschaft kann mit den Veränderungen in der Umweltstruktur der ländlichen Gebiete in Verbindung gebracht werden. Diese Wandlungen sind weniger bestimmend als in anderen sozialen Teilsystemen, weil die Umweltverhältnisse generell stabil sind und den Veränderungen Widerstand entgegensetzen. Beispielsweise werden – wie es scheint – die Siedlungen durch die Verbesserung der Verkehrsverbindungen vergrößert. Je beweglicher die Menschen selbst werden, umso weniger brauchen sie ihren Arbeits‐oder Wohnort zu wechseln. Andererseits, die Umweltbeziehungen zwischen einer Gemeinde oder einer sozialen Gruppe und dem Gebiet, das sie innehat, sind weniger stabil, als gemeinhin angenommen wird. Die technischen Veränderungen in der Landbewirtschaftung haben beträchtliche Auswirkungen, z.B. auf die zahlenmäßige Abnahme der Betriebe, auf die Zunahme der Betriebsgröße usw. Treffende Beispiele sind die Flurbereinigung und Aussiedlung in Westdeutschland.Diese Veränderungen der Umweltstrukturwerden von Wandlungen der Sozialstruktur begleitet, ohne dass notwendigerweise Beziehungen zwischen beiden bestehen. Der Fortschritt in der Landwirtschaft hat grundlegende Auswirkungen auf die Gruppenbeziehungen gehabt, beispielsweise innerhalb der bäuerlichen Familie. Ihre traditional‐patriarchalische Organisation ist durch den technischen Wandel, die kommerzielle Landbewirtschaftung und durch den Verstädterungsprozess geschwächt worden. Ähnlich hat sich der Fortschritt auf die Gültigkeit landwirtschaftlicher Wertordnungen und damit auf die innerfamiliären Beziehungen ausgewirkt.Das Argument, dass die Modernisierung die traditionelle Nachbarschaft oder Gemeinschaft zerstört oder geschwächt hat, wird untersucht, und man kann annehmen, daß vertragliche Beziehungen gewisse informelle Bande ersetzt haben. Es wird jedoch ausgeführt, dass der Wandel sinnvoller in Form des Netzwerkes sozialer Beziehungen erklärt werden kann.Das Verhältnis der strukturellen Veränderungen zu den Funktionen des Landes wird als ein Musterbeispiel von Urbanisierung disku‐tiert. Der Einfluss der Veränderungen der vier Hauptfunktionen des Landes ‐ Nahrungsproduktion und einige andere Formen primärer wirtschaftlicher Aktivität, Standort dezentralisierter Sekundär‐Industrie, Erholungs‐ und Fremdenverkehrsgebiet, Wohngebiet des Landvolks und der Pendler ‐ auf die sozialen Beziehungen innerhalb des ländlichen Raumes kann man als eine Art der Verstädterung bezeichnen.
This collection contains a diary, personal letters and photos of Edmond Arthur Littlefield principally from his service in the American Field Service during World War I. Other items include pre and post WWI letters and photos. ; Diary is 8 1/2 x 6 in. green covered composition book; letters are sheets of 6 x 9 in. paper; photographs are 2 x 3 in. ; Cunard Bulletin.R. M. S. " ANDANIA." TUESDAY, 2nd October, 1917. AMERICA'S OFFICIAL PEACE REPRESENTATIVE. PRELIMINARY MEASURES ONLY. Washington. Colonel Emhouse of Texas and New York,. one of President Wilson's closest friends, will head the Peace Mission of the United States when one is named to take up with other belligerent representatives the intricate questions to be settled before peace is finally secured. This was the official interpretation placed oil the naming of the Colonel, who has been instructed to gather political, commercial and geographical data to be utilized when a peace conference is held. This does not in any way indicate that hostilities may end soon officials state.There are no British or French official messages to hand from the Western front. FURTHER ITALIAN SUCCESS. Home, September 30th. The Italians, have gained further ground and repulsed the enemy. General Cardorna has rectified his lines by a surprise attack near Monte San Gabrielle.The War Office report reads: " Italian troops made an attack 011 the front above Gorizia yesterday and gained ground which was held in the face of repeated fierce counter attacks." OUST LA FOLLETTE MOTION Washington, September 29th. The move to oust Senator La Follette of Wisconsin, from the United States Senate opened today with the introduction by Senator Kellogg of. Minnesota, of resolutions adopted by the Public Safety Commission of Minnesota demanding Senator La Follett's expulsion. ALLIES TO TIGHTEN THE BLOCKADE OF GERMANY. London, September 30th. A still more vigorous blockade of Germany is to be enforced by the entente allies; as a result of the Conference between Lord Robert Cecil, the British Minister of Blockade with the French Minister of Blockade. Today King George signed a proclamation prohibiting the exportatation of certain articles to Sweden and Holland. His Majesty's approval was also given to other measures to make it more difficult for the enemy in the future to obtain supplies through the neutral countries. JAPAN AND THE MONROE DOCTRINE. New York, September 30th. In the far east the Monroe doctrine guards China says Viscount Ishiu. Speaking amid cheers at a New York banquet in his honour, he declared: " Neither Nippon aggression nor aggression against the territory or independence of China by any other power will be tolerated, and he pledged Japan not to attempt any aggression on her part. The head of the Japanese Mission blamed Germany for the distrust that was prevalent, and stated that he could see the whole world set free by the Allies. " RUSSIAN OFFICIAL.The Russian official communique states: " We pressed enemy's advanced posts back 1000 yards."CUNARD BULLETIN ANOTHER AIR RAID ON LONDON London, September 30th. London was again raided by aeroplanes on the night of September 29th. Three groups approached the city from different directions, but each group was broken up by the defences through which only two of at most three machines managed to penetrate. A fourth group which approached later was also driven off. Bombs were dropped at various places in Kent and Essex. The casualties reported number eleven killed and eighty-two injured. A heavy barrage by our anti aircraft guns was very effective against the enemy. AMERICAN WAR TAX BILL. The House and Senate conferees on the war tax bill reached a final agreement on the measure late yesterday, and the report will be presented to the House tomorrow. The conferees made no change in the approximate levies on excess war profits and incomes. They provided, however, a new system of calculating excess profits. Both Senate and House Committees say the compromise is better than the original draft. NEW YORK'S NEW COLLECTOR. Washington, September 29th The Senate today confirmed the appointment of Mr. Byron Newton, formerly Assistant Secretary of the Treasury as Collector of Customs of the port of New York. Mr. Newton succeeds Mr. Dudley Field M alone. AMERICAN ARMY NEWS. Washington, September 30th. Brigadier General John A. Le Jenn, for three years Senior Assistant to the Major General Commandant at Marine Corps Headquarters has been ordered to command the Marine Cantonment at Quantico, Virginia. NEW SEAMEN'S CLUB FOR NEW YORK. New York. October 1st.The new Clubhouse for the use of American Naval Seamen was opened today at West End Avenue and 93rd Street. The Clubhouse was donated by Professor Blander Matthews and will be directed by the National Special Aid Commission as part of its string of Soldier's and Sailor's Home Clubs. STORM SWEEPS MISSISSIPPI AND FLORIDA COASTS. New Orleans, September 30th. Rescue steamers were being made ready here to-day to go to the relief of Pensacola, Florida, which was cut off from the outside world by the hurricane which has. swept the vicinity. Every attempt is being made to reach the isolated city. Biloxi, Harrison Co., a gulf port, and other Southern Mississippi towns in the storm's path weathered the seventy five mile gale with a few unroofed houses and other slight damage. Subscription lists and other charitable schemes have been started for the relief of the homeless. WAR RELIEF FUND. The American Women's War Relief Fund has equipped and entirely financed a Clinical Hospital of 250 beds at Paignton, Devonshire, and has organized an Economical Relief Scheme, where many women thrown out of employment directly owing to the war, are given employment. Funds are urgently needed to carry on these objects. All donations will be gratefully received by the Hon. Treasurer, WALTER S. H. BURNS, 58, Grosvenor Gardens, LONDON. Offices: 31, Old Burlington Street, London, Eng. where all particulars will be gladly given.
COVID-STORM Clinicians Giuseppe Foti1, Giacomo Bellani 1, Giuseppe Citerio1, Ernesto Contro1, Alberto Pesci2, Maria Grazia Valsecchi3, Marina Cazzaniga4 1Department of Emergency, Anesthesia and Intensive Care, School of Medicine and Surgery, University of Milano-Bicocca, San Gerardo Hospital, Monza, Italy. 2Department of Pneumology, School of Medicine and Surgery, University of Milano-Bicocca, San Gerardo Hospital, Monza, Italy. 3Center of Bioinformatics and Biostatistics, School of Medicine and Surgery, University of Milano-Bicocca, San Gerardo Hospital, Monza, Italy. 4Phase I Research Center, School of Medicine and Surgery, University of Milano-Bicocca, San Gerardo Hospital, Monza IT ; COVID Clinicians Jorge Abad1, Sergio Aguilera-Albesa2, Ozge Metin Akcan3, Ilad Alavi Darazam4, Juan C. Aldave5, Miquel Alfonso Ramos6, Seyed Alireza Nadji7, Gulsum Alkan8, Jerome Allardet-Servent9, Luis M. Allende10, Laia Alsina11, Marie-Alexandra Alyanakian12, Blanca Amador-Borrero13, Zahir Amoura14, Arnau Antolí15, Sevket Arslan16, Sophie Assant17, Terese Auguet18, Axelle Azot19, Fanny Bajolle20, Aurélie Baldolli21, Maite Ballester22, Hagit Baris Feldman23, Benoit Barrou24, Alexandra Beurton25, Agurtzane Bilbao26, Geraldine Blanchard-Rohner27, Ignacio Blanco1, Adeline Blandinières28, Daniel Blazquez-Gamero29, Marketa Bloomfield30, Mireia Bolivar-Prados31, Raphael Borie32, Cédric Bosteels33, Ahmed A. Bousfiha34, Claire Bouvattier35, Oksana Boyarchuk36, Maria Rita P. Bueno37, Jacinta Bustamante20, Juan José Cáceres Agra38, Semra Calimli39, Ruggero Capra40, Maria Carrabba41, Carlos Casasnovas42, Marion Caseris43, Martin Castelle44, Francesco Castelli45, Martín Castillo de Vera46, Mateus V. Castro37, Emilie Catherinot47, Martin Chalumeau48, Bruno Charbit49, Matthew P. Cheng50, Père Clavé31, Bonaventura Clotet51, Anna Codina52, Fatih Colkesen53, Fatma Çölkesen54, Roger Colobran55, Cloé Comarmond56, David Dalmau57, David Ross Darley58, Nicolas Dauby59, Stéphane Dauger60, Loic de Pontual61, Amin Dehban62, Geoffroy Delplancq63, Alexandre Demoule64, Jean-Luc Diehl65, Stephanie Dobbelaere66, Sophie Durand67, Waleed Eldars68, Mohamed Elgamal69, Marwa H. Elnagdy70, Melike Emiroglu71, Emine Hafize Erdeniz72, Selma Erol Aytekin73, Romain Euvrard74, Recep Evcen75, Giovanna Fabio41, Laurence Faivre76, Antonin Falck43, Muriel Fartoukh77, Morgane Faure78, Miguel Fernandez Arquero79, Carlos Flores80, Bruno Francois81, Victoria Fumadó82, Francesca Fusco83, Blanca Garcia Solis84, Pascale Gaussem85, Juana Gil-Herrera86, Laurent Gilardin87, Monica Girona Alarcon88, Mònica Girona-Alarcón88, Jean-Christophe Goffard89, Funda Gok90, Rafaela González-Montelongo91, Antoine Guerder92, Yahya Gul93, Sukru Nail Guner93, Marta Gut94, Jérôme Hadjadj95, Filomeen Haerynck96, Rabih Halwani97, Lennart Hammarström98, Nevin Hatipoglu99, Elisa Hernandez-Brito100, Cathérine Heijmans101, María Soledad Holanda-Peña102, Juan Pablo Horcajada103, Levi Hoste104, Eric Hoste105, Sami Hraiech106, Linda Humbert107, Alejandro D. Iglesias108, Antonio Íñigo-Campos91, Matthieu Jamme109, María Jesús Arranz110, Iolanda Jordan111, Philippe Jorens112, Fikret Kanat113, Hasan Kapakli114, Iskender Kara115, Adem Karbuz116, Kadriye Kart Yasar117, Sevgi Keles118, Yasemin Kendir Demirkol119, Adam Klocperk120, Zbigniew J. Król121, Paul Kuentz122, Yat Wah M. Kwan123, Jean-Christophe Lagier124, Bart N. Lambrecht33, Yu-Lung Lau125, Fleur Le Bourgeois60, Yee-Sin Leo126, Rafael Leon Lopez127, Daniel Leung125, Michael Levin128, Michael Levy60, Romain Lévy20, Zhi Li49, Agnes Linglart129, Bart Loeys130, José M. Lorenzo-Salazar91, Céline Louapre131, Catherine Lubetzki131, Charles-Edouard Luyt132, David C. Lye133, Davood Mansouri134, Majid Marjani135, Jesus Marquez Pereira136, Andrea Martin137, David Martínez Pueyo138, Javier Martinez-Picado139, Iciar Marzana140, Alexis Mathian14, Larissa R. B. Matos37, Gail V. Matthews141, Julien Mayaux142, Jean-Louis Mège143, Isabelle Melki144, Jean-François Meritet145, Ozge Metin146, Isabelle Meyts147, Mehdi Mezidi148, Isabelle Migeotte149, Maude Millereux150, Tristan Mirault151, Clotilde Mircher67, Mehdi Mirsaeidi152, Abián Montesdeoca Melián153, Antonio Morales Martinez154, Pierre Morange155, Clémence Mordacq107, Guillaume Morelle156, Stéphane Mouly13, Adrián Muñoz-Barrera91, Leslie Naesens157, Cyril Nafati158, João Farela Neves159, Lisa FP. Ng160, Yeray Novoa Medina161, Esmeralda Nuñez Cuadros162, J. Gonzalo Ocejo-Vinyals163, Zerrin Orbak164, Mehdi Oualha20, Tayfun Özçelik165, Qiang Pan-Hammarström166, Christophe Parizot142, Tiffany Pascreau167, Estela Paz-Artal168, Sandra Pellegrini49, Rebeca Pérez de Diego84, Aurélien Philippe169, Quentin Philippot77, Laura Planas-Serra170, Dominique Ploin171, Julien Poissy172, Géraldine Poncelet43, Marie Pouletty173, Paul Quentric142, Didier Raoult143, Anne-Sophie Rebillat67, Ismail Reisli174, Pilar Ricart175, Jean-Christophe Richard176, Nadia Rivet28, Jacques G. Rivière177, Gemma Rocamora Blanch15, Carlos Rodrigo1, Carlos Rodriguez-Gallego178, Agustí Rodríguez-Palmero179, Carolina Soledad Romero180, Anya Rothenbuhler181, Flore Rozenberg182, Maria Yolanda Ruiz del Prado183, Joan Sabater Riera15, Oliver Sanchez184, Silvia Sánchez-Ramón185, Agatha Schluter170, Matthieu Schmidt186, Cyril E. Schweitzer187, Francesco Scolari188, Anna Sediva189, Luis M. Seijo190, Damien Sene13, Sevtap Senoglu117, Mikko R. J. Seppänen191, Alex Serra Ilovich192, Mohammad Shahrooei62, Hans Slabbynck193, David M. Smadja194, Ali Sobh195, Xavier Solanich Moreno15, Jordi Solé-Violán196, Catherine Soler197, Pere Soler-Palacín137, Yuri Stepanovskiy198, Annabelle Stoclin199, Fabio Taccone149, Yacine Tandjaoui-Lambiotte200, Jean-Luc Taupin201, Simon J. Tavernier202, Benjamin Terrier203, Caroline Thumerelle107, Gabriele Tomasoni204, Julie Toubiana48, Josep Trenado Alvarez205, Sophie Trouillet-Assant206, Jesús Troya207, Alessandra Tucci208, Matilde Valeria Ursini83, Yurdagul Uzunhan209, Pierre Vabres210, Juan Valencia-Ramos211, Eva Van Braeckel33, Stijn Van de Velde212, Ana Maria Van Den Rym84, Jens Van Praet213, Isabelle Vandernoot214, Hulya Vatansev215, Valentina Vélez-Santamaria42, Sébastien Viel171, Cédric Vilain216, Marie E. Vilaire67, Audrey Vincent35, Guillaume Voiriot217, Fanny Vuotto107, Alper Yosunkaya90, Barnaby E. Young126, Fatih Yucel218, Faiez Zannad219, Mayana Zatz37, Alexandre Belot220* ; Imagine COVID Group Christine Bole-Feysot, Stanislas Lyonnet*, Cécile Masson, Patrick Nitschke, Aurore Pouliet, Yoann Schmitt, Frederic Tores, Mohammed Zarhrate Imagine Institute, Université de Paris, INSERM UMR 1163, Paris, France. *Leader of the Imagine COVID Group. ; French COVID Cohort Study Group Laurent Abel1, Claire Andrejak2, François Angoulvant3, Delphine Bachelet4, Romain Basmaci5, Sylvie Behillil6, Marine Beluze7, Dehbia Benkerrou8, Krishna Bhavsar4, François Bompart9, Lila Bouadma4, Maude Bouscambert10, Mireille Caralp11, Minerva Cervantes-Gonzalez12, Anissa Chair4, Alexandra Coelho13, Camille Couffignal4, Sandrine Couffin-Cadiergues14, Eric D'Ortenzio12, Charlene Da Silveira4, Marie-Pierre Debray4, Dominique Deplanque15, Diane Descamps16, Mathilde Desvallées17, Alpha Diallo18, Alphonsine Diouf13, Céline Dorival8, François Dubos19, Xavier Duval4, Philippine Eloy4, Vincent VE Enouf20, Hélène Esperou21, Marina Esposito-Farese4, Manuel Etienne22, Nadia Ettalhaoui4, Nathalie Gault4, Alexandre Gaymard10, Jade Ghosn4, Tristan Gigante23, Isabelle Gorenne4, Jérémie Guedj24, Alexandre Hoctin13, Isabelle Hoffmann4, Salma Jaafoura21, Ouifiya Kafif4, Florentia Kaguelidou25, Sabina Kali4, Antoine Khalil4, Coralie Khan17, Cédric Laouénan4, Samira Laribi4, Minh Le4, Quentin Le Hingrat4, Soizic Le Mestre18, Hervé Le Nagard24, François-Xavier Lescure4, Yves Lévy26, Claire Levy-Marchal27, Bruno Lina10, Guillaume Lingas24, Jean Christophe Lucet4, Denis Malvy28, Marina Mambert13, France Mentré4, Noémie Mercier18, Amina Meziane8, Hugo Mouquet20, Jimmy Mullaert4, Nadège Neant24, Marion Noret29, Justine Pages30, Aurélie Papadopoulos21, Christelle Paul18, Nathan Peiffer-Smadja4, Ventzislava Petrov-Sanchez18, Gilles Peytavin4, Olivier Picone31, Oriane Puéchal12, Manuel Rosa-Calatrava10, Bénédicte Rossignol23, Patrick Rossignol32, Carine Roy4, Marion Schneider4, Caroline Semaille12, Nassima Si Mohammed4, Lysa Tagherset4, Coralie Tardivon4, Marie-Capucine Tellier4, François Téoulé8, Olivier Terrier10, Jean-François Timsit4, Théo Trioux4, Christelle Tual33, Sarah Tubiana4, Sylvie van der Werf34, Noémie Vanel35, Aurélie Veislinger33, Benoit Visseaux16, Aurélie Wiedemann26, Yazdan Yazdanpanah36 1Inserm UMR 1163, Paris, France. 2CHU Amiens, France. 3Hôpital Necker, Paris, France. 4Hôpital Bichat, Paris, France. 5Hôpital Louis Mourrier, Colombes, France. 6Institut Pasteur, Paris, France. 7F-CRIN Partners Platform, AP-HP, Université de Paris, Paris, France. 8Inserm UMR 1136, Paris, France. 9Drugs for Neglected Diseases Initiative, Geneva, Switzerland. 10Inserm UMR 1111, Lyon, France. 11Inserm Transfert, Paris, France. 12REACTing, Paris, France. 13Inserm UMR 1018, Paris, France. 14Inserm, Pôle Recherche Clinique, Paris, France. 15CIC 1403 Inserm-CHU Lille, Paris, France. 16Université de Paris, IAME, INSERM UMR 1137, AP-HP, University Hospital Bichat Claude Bernard, Virology, Paris, France. 17Inserm UMR 1219, Bordeaux, France. 18ANRS, Paris, France. 19CHU Lille, Lille, France. 20Pasteur Institute, Paris, France. 21Inserm sponsor, Paris, France. 22CHU Rouen–SMIT, Rouen, France. 23FCRIN INI-CRCT, Nancy, France. 24Inserm UMR 1137, Paris, France. 25Centre d'Investigation Clinique, Inserm CIC1426, Hôpital Robert Debré, Paris, France. 26Inserm UMR 955, Créteil, France; Vaccine Research Instiute (VRI), Paris, France. 27F-CRIN INI-CRCT, Paris, France. 28CHU de Bordeaux–SMIT, Bordeaux, France. 29RENARCI, Annecy, France. 30Hôpital Robert Debré, Paris, France. 31Hôpital Louis Mourier–Gynécologie, Colombes, France. 32University of Lorraine, Plurithematic Clinical Investigation Centre Inserm CIC-P; 1433, Inserm U1116, CHRU Nancy Hopitaux de Brabois, F-CRIN INI-CRCT (Cardiovascular and Renal Clinical Trialists), Nancy, France. 33Inserm CIC-1414, Rennes, France. 34Institut Pasteur, UMR 3569 CNRS, Université de Paris, Paris, France. 35Hôpital la Timone, Marseille, France. 36Bichat–SMIT, Paris, France. ; CoV-Contact Cohort Loubna Alavoine1, Karine K. A. Amat2, Sylvie Behillil3, Julia Bielicki4, Patricia Bruijning5, Charles Burdet6, Eric Caumes7, Charlotte Charpentier8, Bruno Coignard9, Yolande Costa1, Sandrine Couffin-Cadiergues10, Florence Damond8, Aline Dechanet11, Christelle Delmas10, Diane Descamps8, Xavier Duval1, Jean-Luc Ecobichon1, Vincent Enouf3, Hélène Espérou10, Wahiba Frezouls1, Nadhira Houhou11, Emila Ilic-Habensus1, Ouifiya Kafif11, John Kikoine11, Quentin Le Hingrat8, David Lebeaux12, Anne Leclercq1, Jonathan Lehacaut1, Sophie Letrou1, Bruno Lina13, Jean-Christophe Lucet14, Denis Malvy15, Pauline Manchon11, Milica Mandic1, Mohamed Meghadecha16, Justina Motiejunaite17, Mariama Nouroudine1, Valentine Piquard11, Andreea Postolache11, Caroline Quintin1, Jade Rexach1, Layidé Roufai10, Zaven Terzian11, Michael Thy18, Sarah Tubiana1, Sylvie van der Werf3, Valérie Vignali1, Benoit Visseaux8, Yazdan Yazdanpanah14 1Centre d'Investigation Clinique, Inserm CIC 1425, Hôpital Bichat Claude Bernard, APHP, Paris, France. 2IMEA Fondation Léon M'Ba, Paris, France. 3Institut Pasteur, UMR 3569 CNRS, Université de Paris, Paris, France. 4University of Basel Children's Hospital. 5Julius Center for Health Sciences and Primary Care, Utrecht, Netherlands. 6Université de Paris, IAME, Inserm UMR 1137, F-75018, Paris, France, Hôpital Bichat Claude Bernard, APHP, Paris, France. 7Hôpital Pitiè Salpétriere, APHP, Paris. 8Université de Paris, IAME, INSERM UMR 1137, AP-HP, University Hospital Bichat Claude Bernard, Virology, Paris, France. 9Santé Publique France, Saint Maurice, France. 10Pole Recherche Clinique, Inserm, Paris, France. 11Hôpital Bichat Claude Bernard, APHP, Paris, France. 12APHP, Paris, France. 13Virpath Laboratory, International Center of Research in Infectiology, Lyon University, INSERM U1111, CNRS UMR 5308, ENS, UCBL, Lyon, France. 14IAME Inserm UMR 1138, Hôpital Bichat Claude Bernard, APHP, Paris, France. 15Service des Maladies Infectieuses et Tropicales; Groupe Pellegrin-Place Amélie-Raba-Léon, Bordeaux, France. 16Hôpital Hotel Dieu, APHP, Paris, France. 17Service des Explorations Fonctionnelles, Hôpital Bichat–Claude Bernard, APHP, Paris, France. 18Center for Clinical Investigation, Assistance Publique-Hôpitaux de Paris, Bichat-Claude Bernard University Hospital, Paris, France. ; Amsterdam UMC Covid-19 Biobank Michiel van Agtmael1, Anna Geke Algera2, Frank van Baarle2, Diane Bax3, Martijn Beudel4, Harm Jan Bogaard5, Marije Bomers1, Lieuwe Bos2, Michela Botta2, Justin de Brabander6, Godelieve de Bree6, Matthijs C. Brouwer4, Sanne de Bruin2, Marianna Bugiani7, Esther Bulle2, Osoul Chouchane1, Alex Cloherty3, Paul Elbers2, Lucas Fleuren2, Suzanne Geerlings1, Bart Geerts8, Theo Geijtenbeek9, Armand Girbes2, Bram Goorhuis1, Martin P. Grobusch1, Florianne Hafkamp9, Laura Hagens2, Jorg Hamann10, Vanessa Harris1, Robert Hemke11, Sabine M. Hermans1, Leo Heunks2, Markus W. Hollmann8, Janneke Horn2, Joppe W. Hovius1, Menno D. de Jong12, Rutger Koning4, Niels van Mourik2, Jeaninne Nellen1, Frederique Paulus2, Edgar Peters1, Tom van der Poll1, Benedikt Preckel8, Jan M. Prins1, Jorinde Raasveld2, Tom Reijnders1, Michiel Schinkel1, Marcus J. Schultz2, Alex Schuurman13, Kim Sigaloff1, Marry Smit2, Cornelis S. Stijnis1, Willemke Stilma2, Charlotte Teunissen14, Patrick Thoral2, Anissa Tsonas2, Marc van der Valk1, Denise Veelo8, Alexander P.J. Vlaar15, Heder de Vries2, Michèle van Vugt1, W. Joost Wiersinga1, Dorien Wouters16, A. H. (Koos) Zwinderman17, Diederik van de Beek4* 1Department of Infectious Diseases, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 2Department of Intensive Care, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 3Experimental Immunology, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 4Department of Neurology, Amsterdam UMC, Amsterdam Neuroscience, Amsterdam, Netherlands. 5Department of Pulmonology, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 6Department of Infectious Diseases, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 7Department of Pathology, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 8Department of Anesthesiology, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 9Department of Experimental Immunology, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 10Amsterdam UMC Biobank Core Facility, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 11Department of Radiology, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 12Department of Medical Microbiology, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 13Department of Internal Medicine, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 14Neurochemical Laboratory, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 15Department of Intensive Care, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 16Department of Clinical Chemistry, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 17Department of Clinical Epidemiology, Biostatistics and Bioinformatics, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. 18Department of Neurology, Amsterdam UMC, Amsterdam, Netherlands. *Leader of the AMC Consortium. ; COVID Human Genetic Effort Laurent Abel1, Alessandro Aiuti2, Saleh Al Muhsen3, Fahd Al-Mulla4, Mark S. Anderson5, Andrés Augusto Arias6, Hagit Baris Feldman7, Dusan Bogunovic8, Alexandre Bolze9, Anastasiia Bondarenko10, Ahmed A. Bousfiha11, Petter Brodin12, Yenan Bryceson12, Carlos D. Bustamante13, Manish Butte14, Giorgio Casari15, Samya Chakravorty16, John Christodoulou17, Elizabeth Cirulli9, Antonio Condino-Neto18, Megan A. Cooper19, Clifton L. Dalgard20, Alessia David21, Joseph L. DeRisi22, Murkesh Desai23, Beth A. Drolet24, Sara Espinosa25, Jacques Fellay26, Carlos Flores27, Jose Luis Franco28, Peter K. Gregersen29, Filomeen Haerynck30, David Hagin31, Rabih Halwani32, Jim Heath33, Sarah E. Henrickson34, Elena Hsieh35, Kohsuke Imai36, Yuval Itan8, Timokratis Karamitros37, Kai Kisand38, Cheng-Lung Ku39, Yu-Lung Lau40, Yun Ling41, Carrie L. Lucas42, Tom Maniatis43, Davoud Mansouri44, Laszlo Marodi45, Isabelle Meyts46, Joshua Milner47, Kristina Mironska48, Trine Mogensen49, Tomohiro Morio50, Lisa FP. Ng51, Luigi D. Notarangelo52, Antonio Novelli53, Giuseppe Novelli54, Cliona O'Farrelly55, Satoshi Okada56, Tayfun Ozcelik57, Rebeca Perez de Diego58, Anna M. Planas59, Carolina Prando60, Aurora Pujol61, Lluis Quintana-Murci62, Laurent Renia63, Alessandra Renieri64, Carlos Rodríguez-Gallego65, Vanessa Sancho-Shimizu66, Vijay Sankaran67, Kelly Schiabor Barrett9, Mohammed Shahrooei68, Andrew Snow69, Pere Soler-Palacín70, András N. Spaan71, Stuart Tangye72, Stuart Turvey73, Furkan Uddin74, Mohammed J. Uddin75, Diederik van de Beek76, Sara E. Vazquez77, Donald C. Vinh78, Horst von Bernuth79, Nicole Washington9, Pawel Zawadzki80, Helen C. Su52, Jean-Laurent Casanova81 1INSERM U1163, University of Paris, Imagine Institute, Paris, France. 2San Raffaele Telethon Institute for Gene Therapy, IRCCS Ospedale San Raffaele, Milan, Italy. 3King Saud University, Riyadh, Saudi Arabia. 4Kuwait University, Kuwait City, Kuwait. 5University of California, San Francisco, San Francisco, CA, USA. 6Universidad de Antioquia, Group of Primary Immunodeficiencies, Antioquia, Colombia. 7The Genetics Institute, Tel Aviv Sourasky Medical Center and Sackler Faculty of Medicine, Tel Aviv University, Tel Aviv, Israel. 8Icahn School of Medicine at Mount Sinai, New York, NY, USA. 9Helix, San Mateo, CA, USA. 10Shupyk National Medical Academy for Postgraduate Education, Kiev, Ukraine. 11Clinical Immunology Unit, Pediatric Infectious Disease Departement, Faculty of Medicine and Pharmacy, Averroes University Hospital; LICIA Laboratoire d'Immunologie Clinique, d'Inflammation et d'Allergie, Hassann Ii University, Casablanca, Morocco. 12Karolinska Institute, Stockholm, Sweden. 13Stanford University, Stanford, CA, USA. 14University of California, Los Angeles, CA, USA. 15Medical Genetics, IRCCS Ospedale San Raffaele, Milan, Italy. 16Emory University Department of Pediatrics and Children's Healthcare of Atlanta, Atlanta, GA, USA. 17Murdoch Children's Research Institute, Victoria, Australia. 18University of São Paulo, São Paulo, Brazil. 19Washington University School of Medicine, St. Louis, MO, USA. 20The American Genome Center; Uniformed Services University of the Health Sciences, Bethesda, MD, USA. 21Centre for Bioinformatics and System Biology, Department of Life Sciences, Imperial College London, South Kensington Campus, London, UK. 22University of California, San Francisco, CA, USA; Chan Zuckerberg Biohub, San Francisco, CA, USA. 23Bai Jerbai Wadia Hospital for Children, Mumbai, India. 24School of Medicine and Public Health, University of Wisconsin, Madison, WI, USA. 25Instituto Nacional de Pediatria (National Institute of Pediatrics), Mexico City, Mexico. 26Swiss Federal Institute of Technology Lausanne, Lausanne, Switzerland. 27Research Unit, Hospital Universitario Nuestra Señora de Candelaria, Canarian Health System, Santa Cruz de Tenerife, Spain. 28University of Antioquia, Medellín, Colombia. 29Feinstein Institute for Medical Research, Northwell Health USA, Manhasset, NY, USA. 30Department of Paediatric Immunology and Pulmonology, Centre for Primary Immunodeficiency Ghent (CPIG), PID Research Lab, Jeffrey Modell Diagnosis and Research Centre, Ghent University Hospital, Edegem, Belgium. 31The Genetics Institute, Tel Aviv Sourasky Medical Center, Tel Aviv, Israel. 32Sharjah Institute of Medical Research, College of Medicine, University of Sharjah, Sharjah, UAE. 33Institute for Systems Biology, Seattle, WA, USA. 34Children's Hospital of Philadelphia, Philadelphia, PA, USA. 35Anschutz Medical Campus, Aurora, CO, USA. 36Riken, Tokyo, Japan. 37Hellenic Pasteur Institute, Athens, Greece. 38University of Tartu, Tartu, Estonia. 39Chang Gung University, Taoyuan County, Taiwan. 40The University of Hong Kong, Hong Kong, China. 41Shanghai Public Health Clinical Center, Fudan University, Shanghai, China. 42Yale School of Medicine, New Haven, CT, USA. 43New York Genome Center, New York, NY, USA. 44Shahid Beheshti University of Medical Sciences, Tehran, Iran. 45Semmelweis University Budapest, Budapest, Hungary. 46KU Leuven, Department of Immunology, Microbiology and Transplantation, Leuven, Belgium. 47Columbia University Medical Center, New York, NY, USA. 48University Clinic for Children's Diseases, Skopje, North Macedonia. 49Aarhus University, Aarhus, Denmark. 50Tokyo Medical & Dental University Hospital, Tokyo, Japan. 51Singapore Immunology Network, Singapore. 52National Institute of Allergy and Infectious Diseases, National Institutes of Health, Bethesda, MD, USA. 53Bambino Gesù Children's Hospital, Rome, Italy. 54Department of Biomedicine and Prevention, University of Rome "Tor Vergata," Rome, Italy. 55Trinity College, Dublin, Ireland. 56Hiroshima University, Hiroshima, Japan. 57Bilkent University, Ankara, Turkey. 58Laboratory of Immunogenetics of Human Diseases, Innate Immunity Group, IdiPAZ Institute for Health Research, La Paz Hospital, Madrid, Spain. 59IIBB-CSIC, IDIBAPS, Barcelona, Spain. 60Faculdades Pequeno Príncipe e Instituto de Pesquisa Pelé Pequeno Príncipe, Curitiba, Brazil. 61Neurometabolic Diseases Laboratory, IDIBELL–Hospital Duran I Reynals; Catalan Institution for Research and Advanced Studies (ICREA); CIBERER U759, ISCiii Madrid Spain, Barcelona, Spain. 62Institut Pasteur (CNRS UMR2000) and Collège de France, Paris, France. 63Infectious Diseases Horizontal Technology Center and Singapore Immunology Network, Agency for Science Technology (A*STAR), Singapore. 64Medical Genetics, University of Siena, Siena, Italy; Genetica Medica, Azienda Ospedaliero-Universitaria Senese, Italy; GEN-COVID Multicenter Study. 65Hospital Universitario de Gran Canaria Dr. Negrín, Canarian Health System, Canary Islands, Spain. 66Imperial College London, London, UK. 67Boston Children's Hospital, Harvard Medical School, Boston, MA, USA. 68Saeed Pathobiology and Genetic Lab, Tehran, Iran. 69Uniformed Services University of the Health Sciences, Bethesda, MD, USA. 70Hospital Universitari Vall d'Hebron, Barcelona, Spain. 71University Medical Center Utrecht, Amsterdam, The Netherlands. 72Garvan Institute of Medical Research, Sydney, Australia. 73The University of British Columbia, Vancouver, Canada. 74Holy Family Red Crescent Medical College; Centre for Precision Therapeutics, NeuroGen Children's Healthcare; Genetics and Genomic Medicine Centre, NeuroGen Children's Healthcare, Dhaka, Bangladesh. 75Mohammed Bin Rashid University of Medicine and Health Sciences, College of Medicine, Dubai, UAE; The Centre for Applied Genomics, Department of Genetics and Genome Biology, The Hospital for Sick Children, Toronto, Ontario, Canada. 76Amsterdam UMC, University of Amsterdam, Department of Neurology, Amsterdam Neuroscience, Amsterdam, The Netherlands. 77University of California, San Francisco, CA, USA. 78McGill University Health Centre, Montreal, Canada. 79Charité–Berlin University Hospital Center, Berlin, Germany. 80Molecular Biophysics Division, Faculty of Physics, A. Mickiewicz University, Uniwersytetu Poznanskiego 2, Poznań, Poland. 81Rockefeller University, Howard Hughes Medical Institute, Necker Hospital, New York, NY, USA. *Leaders of the COVID Human Genetic Effort. ; NIAID-USUHS/TAGC COVID Immunity Group Huie Jing1,2, Wesley Tung1,2, Christopher R. Luthers3, Bradly M. Bauman3, Samantha Shafer2,4, Lixin Zheng2,4, Zinan Zhang2,4, Satoshi Kubo2,4, Samuel D. Chauvin2,4, Kazuyuki Meguro1,2, Elana Shaw1,2, Michael Lenardo2,4, Justin Lack5, Eric Karlins6, Daniel M. Hupalo7, John Rosenberger7, Gauthaman Sukumar7, Matthew D. Wilkerson7, Xijun Zhang7 1Laboratory of Clinical Immunology and Microbiology, Division of Intramural Research, NIAID, NIH, Bethesda, MD, USA. 2NIAID Clinical Genomics Program, National Institutes of Health, Bethesda, MD, USA. 3Department of Pharmacology & Molecular Therapeutics, Uniformed Services University of the Health Sciences, Bethesda, MD, USA. 4Laboratory of Immune System Biology, Division of Intramural Research, NIAID, NIH, Bethesda, MD, USA. 5NIAID Collaborative Bioinformatics Resource, Frederick National Laboratory for Cancer Research, Leidos Biomedical Research, Inc., Frederick, MD, USA. 6Bioinformatics and Computational Biosciences Branch, Office of Cyber Infrastructure and Computational Biology, NIAID, NIH, Bethesda, MD, USA. 7The American Genome Center, Uniformed Services University of the Health Sciences, Bethesda, MD, USA. ; Clinical outcome upon infection with SARS-CoV-2 ranges from silent infection to lethal COVID-19. We have found an enrichment in rare variants predicted to be loss-of-function (LOF) at the 13 human loci known to govern TLR3- and IRF7-dependent type I interferon (IFN) immunity to influenza virus, in 659 patients with life-threatening COVID-19 pneumonia, relative to 534 subjects with asymptomatic or benign infection. By testing these and other rare variants at these 13 loci, we experimentally define LOF variants in 23 patients (3.5%), aged 17 to 77 years, underlying autosomal recessive or dominant deficiencies. We show that human fibroblasts with mutations affecting this pathway are vulnerable to SARS-CoV-2. Inborn errors of TLR3- and IRF7-dependent type I IFN immunity can underlie life-threatening COVID-19 pneumonia in patients with no prior severe infection. ; We thank the generous donation from Fisher Center for Alzheimer's Research Foundation for our research. The Laboratory of Human Genetics of Infectious Diseases is supported by the Howard Hughes Medical Institute, the Rockefeller University, the St. Giles Foundation, the National Institutes of Health (NIH) (R01AI088364), the National Center for Advancing Translational Sciences (NCATS), NIH Clinical and Translational Science Award (CTSA) program (UL1 TR001866), a Fast Grant from Emergent Ventures, Mercatus Center at George Mason University, the Yale Center for Mendelian Genomics and the GSP Coordinating Center funded by the National Human Genome Research Institute (NHGRI) (UM1HG006504 and U24HG008956), the French National Research Agency (ANR) under the "Investments for the Future" program (ANR-10-IAHU-01), the Integrative Biology of Emerging Infectious Diseases Laboratory of Excellence (ANR-10-LABX-62-IBEID), the French Foundation for Medical Research (FRM) (EQU201903007798), the FRM and ANR GENCOVID project, ANRS-COV05, the Square Foundation, Grandir - Fonds de solidarité pour l'enfance, the SCOR Corporate Foundation for Science, Institut National de la Santé et de la Recherche Médicale (INSERM), the University of Paris. The French COVID Cohort study group was sponsored by Inserm and supported by the REACTing consortium and by a grant from the French Ministry of Health (PHRC 20-0424). Regione Lombardia, Italy (project "Risposta immune in pazienti con COVID-19 e co-morbidità"), and the Intramural Research Program of the NIAID, NIH. The laboratory of Genomes & Cell Biology of Disease is supported by "Integrative Biology of Emerging Infectious Diseases" (grant no. ANR-10-LABX-62-IBEID), the "Fondation pour la Recherche Medicale" (grant FRM - EQU202003010193), the "Agence Nationale de la Recherche" (ANR FLASH COVID project IDISCOVR cofounded by the "Fondation pour la Recherche Médicale"), University of Paris ("Plan de Soutien Covid-19": RACPL20FIR01-COVID-SOUL). IM is a senior clinical investigator with the FWO Vlaanderen; IM and LM are supported by FWO G0C8517N – GOB5120N. The VS team was supported by "Agence Nationale de la Recherche" (ANR-17-CE15-0003, ANR-17-CE15-0003-01), and by Université de Paris "PLAN D'URGENCE COVID19". LK was supported by a fellowship from the French Ministry of Research. VS-S is supported by a UKRI Future Leaders Fellowship (MR/S032304/1). SZA-M is supported by the Elite Journals Program at King Saud University through grant number PEJP-16-107. JM lab is supported by Columbia University COVID biobank and grant: UL1TR001873. Work in the Laboratory of Virology and Infectious Disease was supported by NIH grants P01AI138398-S1, 2U19AI111825, and R01AI091707-10S1, a George Mason University Fast Grant, and the G. Harold and Leila Y. Mathers Charitable Foundation. JLP is supported by a European Molecular Biology Organization Long-Term Fellowship (ALTF 380-2018). Work at the Neurometabolic Diseases Laboratory received funding from the European Union's Horizon 2020 research and innovation program under grant agreement No 824110 (EasiGenomics grant COVID-19/ PID12342) to A.P., and Roche and Illumina Covid Match Funds to M.G. C.R.G and colleagues are supported by cInstituto de Salud Carlos III (COV20_01333 and COV20_01334), Spanish Ministry of Science and Innovation, with the funding of European Regional Development Fund-European Social Fund -FEDER-FSE; (RTC-2017-6471-1; AEI/FEDER, UE), and Cabildo Insular de Tenerife (CGIEU0000219140 and "Apuestas científicas del ITER para colaborar en la lucha contra la COVID-19"). D.C.V. is supported by the Fonds de la recherche en santé du Québec clinician-scientist scholar program. Helen Su is adjunct faculty at the University of Pennsylvania. A-L.N. was supported by the Foundation Bettencourt Schueller. The Amsterdam UMC Covid-19 Biobank was funded by the Netherlands Organization for Health Research and Development (ZonMw, NWO-vici 91819627), The Corona Research Fund (Amsterdam UMC), Dr. J. C. Vaillantfonds, and Amsterdam UMC. Work on COVID-19 at the AG-S lab is partly supported by NIH supplements to grants U19AI135972, U19AI142733 and R35 HL135834, and to contract HHSN272201800048C, by a DoD supplement to grant W81XWH-20-1-0270, by DARPA project HR0011-19-2-0020, by CRIP (Center for Research on Influenza Pathogenesis), a NIAID funded Center of Excellence for Influenza Research and Surveillance (CEIRS, contract HHSN272201400008C), by an NIAID funded Collaborative Influenza Vaccine Innovation Center (SEM-CIVIC, contract 75N93019C00051) and by the generous support of the JPB Foundation, the Open Philanthropy Project (research grant 2020-215611(5384)) and anonymous donors. The Virscan analysis presented in fig. S11 was performed with financial support from Sidra Medicine ; Peer reviewed
(Siehe dazu auch das downloadbare PDF-Dokument zu dieser Studie)
Die Entwicklung der regionalen Wirtschaft, des Handels und damit des Wohlstands hängen eng mit der zur Verfügung stehenden Verkehrsinfrastruktur zusammen. Der Verkehrssektor sorgt für die Mobilität von Personen sowie den effizienten Austausch von Gütern und Nachrichten und lässt die Bedeutung räumlicher Distanzen in den Hintergrund treten. Hierbei sind sämtliche Bereiche des Verkehrs- und Informationswesens von Bedeutung. In verschiedenen Studien konnten große wirtschaftliche Modernisierungseffekte für die frühe Neuzeit durch die Entwicklung des Postverkehrs in festen Fahrplänen sowie den Bau von Chausseen nachgewiesen werden. Die Innovationen im Bereich der Telekommunikation beschleunigen den Austausch von Informationen um ein Vielfaches, frühere Technologien werden ergänzt oder sogar vollkommen ersetzt durch neue Formen der Informationsvermittlung. (Ein Beispiel ist das Telegramm, das Ende des 19. Jh. und Anfang des 20. Jh. eine hilfreiche und schnelle Form der Nachrichtenübermittlung war, da es wenig Telefone gab und die Briefe eine Laufzeit von ca. 4 Tagen hatten. Im 21. Jh. werden Telegramme nur selten eingesetzt. Das Telegramm hat an Bedeutung verloren, da das Kommunikationsnetz ausgebaut wurde und mittlerweile modernere Möglichkeiten der Datenübertragung wie z.B. SMS, E-Mail, Instant Messaging, zur Verfügung stehen.) Später wurden hinsichtlich der Entwicklung und des Ausbaus des Eisenbahnverkehrs ähnliche Effekte für den Warenhandel und die Integration von Regionen in den überregionalen nationalen Markt und in den Welthandel für die Zeit der industriellen Revolution nachgewiesen. Es soll versucht werden, die quantitative Entwicklung von Indikatoren zu den verschiedenen Verkehrsbereichen Eisenbahn, Kraftfahrzeuge, Binnen- und Seeschifffahrt, Luftverkehr sowie Post- und Nachrichtenverkehr über einen möglichst langen Zeitraum wiederzugeben, um so aufbereitete Zeitreihen der Forschung zur Verfügung zu stellen.
Die vorliegende Datensammlung zum Themenbereich 'Verkehr und Information' enthält insgesamt 75 Zeitreihen, die sich auf den Zeitraum vom Beginn der Amtlichen Statistik zur Zeit des Deutschen Reiches im Jahr 1870 bis zur heutigen Bundesrepublik in den Grenzen vom 3. Oktober 1990 erstrecken; es soll also, soweit es die Quellen erlauben, der Zeitraum von 1870 bis 2010 statistisch wiedergegeben werden. Aufgrund der sich häufig ändernden Erhebungssystematiken sowie durch die Folgen des 1. und des 2. Weltkrieges können nicht für alle Zeitreihen kontinuierlich Daten für den gewünschten Zeitraum zur Verfügung gestellt werden. Entweder liegen für die Zeitabschnitte während der Kriege keine Daten vor oder aber die Vergleichbarkeit insbesondere bei unterschiedlicher Erhebungssystematik ist stark eingeschränkt. Letzeres Problem tritt in besonderer Weise für die Statistik aus der Zeit der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik auf, aber auch die Statistik der früheren Bundesrepublik Deutschland (das Gebiet der alten Länder) kann erhebliche Brüche in der Systematik aufweisen. Der technische Fortschritt ist ein weiterer Grund, der das Fortführen kontinuierlicher Zeitreihen erschwert.
Die Zeitreihen zum Bereich 'Verkehr und Information' decken folgende Gebiete ab: • 01: Eisenbahnen: Streckenlängen und Fahrzeugbestände (1850-2009) • 02: Eisenbahnen: Personen- und Güterverkehr (1850-2002) • 03: Straßenverkehr: Bestand an Kraftfahrzeugen (1902-2010) • 04: Straßenverkehr: Straßenverkehrsunfälle (1906-2010) • 05: Binnenschifffahrt: Bestand an Binnenschiffen (1872-2010) • 06: Binnenschifffahrt: Güterverkehr auf den Binnenwasserstraßen (1909-2010) • 07: Seeschifffahrt: Handelsschiffstonnage und Anzahl der Schiffe (1971-2010) • 08: Seeschifffahrt: Güterumschlag bedeutender Seehäfen - Hamburg, Bremische Häfen, Emden sowie Rostock, Wismar und Stralsund (1925-2010) • 09: Gewerblicher Luftverkehr (1919-2010) • 10: Deutsche Reichs- und Bundespost, Telekommunikation (1871-2010)
Zeitreihen zum Kraftfahrzeugverkehr: 03: Strassenverkehr: Bestand an Kraftfahrzeugen (1902-2010) Kraftfahrzeuge insgesamt, Krafträder, Personenkraftwagen, Kraftomnibusse, Lastkraftfahrzeuge, Zugmaschinen, Sonderkraftfahrzeuge, Bevölkerung in 1000, Krafträder auf 1000 Einwohner, Personenkraftwagen auf 1000 Einwohner, Lastkraftfahrzeuge auf 1000 Einwohner.
Zeitreihen zur Binnenschifffahrt: 05: Bestand an Binnenschiffen (1872-2010) Güterschiffe mit eigener Triebkraft (Anzahl), Güterschiffe mit eigener Triebkraft (Tragfähigk. in 1.000 t), Güterschiffe ohne eigene Triebkraft (Anzahl), Güterschiffe ohne eigene Triebkraft (Tragfähigk. in 1.000 t).
06: Güterverkehr auf den Binnenwasserstraßen (1909-2010) Beförderte Güter (Mill. T.). Zeitreihen zur Seeschifffahrt: 07: Handelsschiffstonnage und Anzahl der Schiffe (1871-2010) Insgesamt, Anteil an Welthandelstonnage, Anzahl der Schiffe.
08: Güterumschlag bedeutender Seehäfen - Hamburg, Bremische Häfen, Emden sowie Rostock, Wismar und Stralsund (1925-2010)
Zeitreihen zur Luftfahrt: 09: Gewerblicher Luftverkehr (1919-2010) Für deutsche Flughäfen: Beförderte Personen, Beförderte Luftfracht, Beförderte Luftpost. Für deutsche Fluggesellschaften: Beförderte Personen, Personenkilometer (Pkm), Beförderte Luftfracht, Beförderte Luftfracht in Tonnenkilometer (Tkm), Beförderte Luftpost, Beförderte Luftpost in Tonnenkilometer (Tkm)
Zeitreihen zum Post- und Telekommunikationswesen: 10: Deutsche Reichs- und Bundespost, Telekommunikation (1871-2010) Für das Deutsche Reich, die Alten Länder und die Neuen Länder bis 1990: Beförderte Briefsendungen, Beförderte Paket- und Wertsendungen, Übermittelte Telegramme, Sprechstellen (Telefonanschlüsse), Ortsgespräche, Ferngespräche, Ton-Rundfunkgenehmigungen (Radioempfang), Fernseh-Rundfunkgenehmigungen. Für Deutschland in den Grenzen vom 3. Oktober 1990 ab 1990: Beförderte Briefsendungen, Beförderte Paket- und Wertsendungen, Übermittelte Telegramme, Sprechstellen (Kanäle) - Alle Service-Anbieter, Sprechstellen (Kanäle) - Dt. Telekom, Sprechstellen (Kanäle) - Wettbewerber der Telekom, Sprechstellen (Telefon-Anschlüsse) - Alle Service-Anbieter, Sprechstellen (Telefon-Anschlüsse) - Deutsche Telekom, Sprechstellen (Telefon-Anschlüsse) - Wettbewerber der Telekom, Mobilfunk, Teilnehmer, Verbindungsvolumen im Festnetz(in Mrd. Minuten; zuvor: Summe Ortsgespräche bzw. Ferngespräche) - Alle Service-Anbieter, Verbindungsvolumen im Festnetz(in Mrd. Minuten) - Dt. Telekom, Verbindungsvolumen im Festnetz(in Mrd. Minuten) - Wettbewerber, TAL-Anmietungen durch Wettbewerber der Deutschen Telekom (Mio Anmietungen), Ortsgespräche, Ferngespräche, Ton-Rundfunkgenehmigungen, Fernseh-Rundfunkgenehmigungen.
Zu den einzelnen Bereichen
Die Eisenbahn Die Frage, ob die Eisenbahn als Staatsbahn oder als privat betriebenes Unternehmen geführt werden soll, begleitet die Eisenbahn schon seit ihren ersten Jahren. Vor allem in den wichtigen Handels- und Industriestädten werden in Deutschland private Aktiengesellschaften gegründet, um den Bau von Eisenbahnstrecken zu finanzieren. Dagegen setzt man in Baden und Braunschweig von Beginn an auf das Staatsbahnsystem. 1886 übernimmt schließlich der preußische Staat die bedeutende "Rheinische Eisenbahngesellschaft". Nach Ende des ersten Weltkrieges 1918 wurde die erste Verfassung eines demokratischen Staates, die Weimarer Verfassung 1919 für das Deutsche Reich beschlossen. Auf Grundlage dieser Verfassung wurde 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Deutschen Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt. Die bis dahin noch den Ländern unterstellten staatlichen Eisenbahnen (bzw. Länderbahnen) gingen jetzt in Reichsbesitz über. Im Einzelnen waren dies: die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen, die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen, die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, die Preußischen Staatseisenbahnen, die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft "K.P. u. G.H. StE", die Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen und die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn. (Vergl.: http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Reichsbahn_%281920%E2%80%931945%29) Neben dieser Entwicklung waren in Deutschland immer sowohl staatseigene als auch private Bahnen tätig. Für die Zeit des Deutschen Reiches, für die ehemalige Bundesrepublik (alte Länder) sowie für Deutschland nach dem 1. Oktober 1990 werden daher die Angaben zu den aufgeführten Beständen jeweils für alle Bahnen zusammen und für die Staatsbahn im speziellen aufgeführt (d.i. Deutsche Reichsbahn, Deutsche Bundesbahn). Zu der Entstehungsgeschichte der einzelnen deutschen Bahnen sowie den Entscheidungsphasen sind wertvolle Hinweise aus R. Fremdling und A. Kunz: Statistik der Eisenbahnen in Deutschland 1835 – 1989. Scripta Mercaturae Verlag, 1995, S. 19ff. zu entnehmen.
01: Eisenbahnen: Streckenlängen und Fahrzeugbestände (1850-2009) Dieser Abschnitt enthält Zeitreihen zur Länge der Schienenstrecken und den Fahrzeugbeständen, die sich aufgliedern in Lokomotiven, Triebwagen, Personenwagen, Gepäckwagen und Güterwagen. Angaben für alle Bahnen zusammen zur Zeit des Deutschen Reiches sowie für die staatseigene Bundesbahn der ehemaligen Bundesrepublik Deutschland in den Grenzen von 1945 wurden – mit Ausnahme der Reihe zu den Triebwagen – bereits von R. Fremdling und A. Kunz im Rahmen ihrer Studie "Statistik der Eisenbahnen in Deutschland 1835 – 1989. Scripta Mercaturae Verlag, 1995" erhoben. Sie decken den Zeitraum 1850-1932 für das Deutsche Reich und 1950-1989 für die Alten Länder (also die ehemalige Bundesrepublik) ab. Ergänzt wurden diese Reihen für 1938 bis 1940 aus den Statistischen Jahrbüchern für das Deutsche Reich bzw. für 1989 bis1993 aus den Statistischen Jahrbüchern für die Bundesrepublik Deutschland. Zusätzlich zu den Reihen von Fremdlung/ Kunz wurden in dieser Studie für die entsprechenden Werte zur Länge des Schienennetzes sowie zum Fahrzeugbestand speziell für die staatliche Bahn des Deutschen Reiches, also für die Deutsche Reichsbahn, sowie für alle Bahnen der Bundesrepublik bis 1993 zusammengestellt. Für die Zusammenstellung der Streckenlängen und Fahrzeugbestände wurde daher sowohl auf die Ergebnisse dieser Studie als auch auf die Publikationen des Statistischen Bundesamtes zurückgegriffen. Für die neuen Länder können für die Zeit der ehemaligen DDR nur zur Staatsbahn – also zu der Deutsche Reichsbahn – Angaben gemacht werden, da es zur Zeit der DDR keine privaten Bahnen gab. Neben dem Statistischen Jahrbuch für die DDR wurden hier die von dem Statistischen Bundesamt herausgegebenen Sonderreihen mit Beiträgen für das Gebiet der ehemaligen DDR und die darin enthaltenen verkehrsstatistischen Übersichten herangezogen. Für die ersten Jahre nach der Wiedervereinigung werden noch Werte für die Gebiete der alten Bundesrepublik und der ehemaligen DDR in den Statistischen Jahrbüchern für die Bundesrepublik Deutschland gesondert ausgewiesen. Ab 1994 werden die Bestände nur noch für Gesamtdeutschland nachgewiesen, so dass die Datenreihen jeweils für die Neuen Länder und die Alten Länder mit dem Jahr 1990, spätestens 1993 enden und nur noch für Deutschland in den Grenzen vom 3. Oktober 1990 fortgeführt werden können. Die Schienenstrecken werden als Eigentumslänge mit Stand am Ende des jeweiligen Kalenderjahres wiedergegeben. Der Fahrzeugbestand bezieht sich immer auf den Stand am Ende des Rechnungs- bzw. Betriebsjahres. Bis 1937 werden Eigentumsbestände der Bahnen ausgewiesen. Anschließend beziehen sich die Werte auf den Einsatzbestand, d.h., in den angegebenen Werten können auch von anderen Bahngesellschaften für den eigenen Bahnbetrieb geliehene Bestände mit enthalten sein. Die Bahn durchlief grundlegende technische Veränderungen. In den alten Ländern, dem Tätigkeitsgebiet der Deutschen Bundesbahn, wurden sukzessiv bis 1977 alle Dampflokomotiven durch Elektro- und Diesellokomotiven ersetzt. Die Schienenstreckentypen wurden vereinheitlicht (vollständiger Abbau von Schienenstrecken für Schmalspurbahnen). Neue Wagentypen und Zugtypen (InterCity, TransEuroExpress) wurden eingeführt. Dies alles kann im Rahmen der vorliegenden Studie nicht detailliert in Form von statistischen Zeitreihen nachgezeichnet werden, da dies den zeitlichen Rahmen des Projektes sprengen würde. Die technischen Veränderungen insbesondere im Bereich der Fahrzeugbestände, und hier besonders in Bezug auf die Triebwagen (Lokomotiven, etc.) haben zu einer Veränderung der Systematik geführt. Um die Darstellung der Reihen möglichst konstant zu gestalten, wurden neu hinzugekommene Triebwagentypen bzw. weiter ausdifferenzierte Wagentypen, die in der Statistik gesondert aufgeführt wurden, soweit es möglich war, zu Oberbegriffen zusammengefasst. Dies wird in den jeweils betreffenden Zeitreihen für den Zeitraum, auf den diese Vorgehensweise angewendet wurde, in den Anmerkungen kenntlich gemacht. So werden ab 1990 im Statistischen Jahrbuch für die Bundesrepublik Deutschland unter dem Oberbegriff 'Triebwagen' die Kategorien 'Elektrische Lokomotiven', Diesellokomotiven', 'Elektrische Triebwagen' und 'Dieseltriebwagen' gesondert aufgeführt. Der Bestand der Lokomotiven wurde für die Vademecum-Studie durch die Aufaddierung der Kategorien 'Elektrische Lokomotiven' und 'Diesellokomotiven' erfasst. Dampflokomotiven wurden so lange erfasst, wie sie auch in den Statistischen Jahrbüchern der Bundesrepublik aufgeführt wurden. Für die Triebwagen wurde jeweils die Summe aus ´Elektrische Triebwagen´ und ´Dieseltriebwagen´ gebildet.
02: Eisenbahnen: Personen- und Güterverkehr (1850-2002) Neben dem Fahrzeugbestand stellt die Leistung in den Bereichen der Personenbeförderung und der Güterbeförderung eine bedeutende betriebswirtschaftliche sowie verkehrsstatistische Größe dar. Der gemäß vergebenen Aufträgen durchgeführte Transport von Gütern inklusive der Be-, Um- und Ausladung, beinhaltet eine Vielzahl von Verkehrsunterstützungs-, Verkehrsvermittlungs- und Verkehrskoordinierungsprozessen. Zum einen kann die Verkehrsleistung in den absoluten Werten ausgedrückt werden, d.h. die Anzahl der transportierten Personen bzw. das Gewicht der transportierten Güter. Statistisch wird die Verkehrsleistung mit Hilfe einer Kennzahl zum Ausdruck gebracht, die für den Personentransport die Dimension »Pkm (Personenkilometer)« (= Personen X Kilometer) und für den Gütertransport die Dimension »tkm (Tonnenkilometer)« (= Tonnen X Kilometer) hat. Das Produkt aus der zurückgelegten Strecke und der Menge der transportierten Güter bzw. der beförderten Personen wird als 'Aufwandsgröße' im Transportwesen verstanden. Diese vier Größen werden jeweils für alle Bahnen zusammen sowie für die Deutsche Reichsbahn/Deutsche Bundesbahn im speziellen dargestellt – wobei für die neuen Bundesländer Angaben nur für die Deutsche Reichsbahn erhältlich sind. Auch hier kann für die Zeit des Deutschen Reiches auf die Studie von Fremdling und Kunz für alle Bahnen zusammen zurückgegriffen werden. Für die Deutsche Reichsbahn im speziellen werden die Angaben des Statistischen Reichsamtes in den herausgegebenen Jahrbüchern herangezogen. Für das Gebiet der alten Bundesländer stellen Fremdling und Kunz Kennzahlen für die Deutsche Bundesbahn zur Verfügung. Dementsprechend werden die Kennzahlen für alle in der Bundesrepublik Deutschland (Alte Länder) tätigen Bahnen zusätzlich aus der amtlichen Statistik erhoben.
Der motorisierte Strassenverkehr: Rainer Flik beschreibt in seinen Arbeiten "Motorisierung des Straßenverkehrs, Automobilindustrie und Wirtschaftswachstum in Europa und Übersee bis 1939" (in: M. Lehmann-Waffenschmidt (Hg., 2002): Perspektiven des Wandels - Evolutorische Ökonomik in der Anwendung. Metropolis – Verlag für Ökonomie.) und insbesondere "Von Ford lernen? Automobilbau und Motorisierung bis 1933. Köln: Böhlau, 2001" die Ursachen für die verzögerte Durchsetzung des Automobils als Transportmittel sowie die verspätete Motorisierung der deutschen Bevölkerung. Es waren seiner Analyse zu Folge die schlechteren Rahmenbedingungen für den Automobilmarkt und weniger Unterschiede in den Bedürfnissen der Bevölkerung oder im Unternehmerverhalten, die dem Automobil in Deutschland zunächst zum Nachteil gereichten. In den dicht besiedelten und durch die Eisenbahn und Strassenbahn (sog. Pferdeomnibusse und Pferdebahnen, später um 1880 sukzessive ersetzt durch die Elektrische Stadt- bzw. Strassenbahn) gut erschlossenen Ballungsräumen Deutschlands spielte zunächst das Automobil für die Wirtschaft und den Transport der Güter eine untergeordnete Rolle. Darüber hinaus waren hohe Investitionskosten für den Ausbau von Strassen notwendig, während die Schienenstrecken für die Eisenbahn in den deutschen Großstädten schon vorhanden waren. Daher wurde auch durch die Besteuerungspraxis des Staates das Automobil gegenüber der Eisenbahn zunächst benachteiligt, was zur Folge hatte, dass die Motorisierung des Mittelstandes langsamer verlief als beispielsweise in den USA. Erst in den 1920er Jahren hat das Lastkraftfahrzeug in den Ballungsräumen sich als Transportfahrzeug durchsetzen können, während der Personenkraftwagen noch als teures Luxusgut nur wenigen wohlhabenden Personen zugänglich war. Dagegen spielte das Motorrad für die Motorisierung der deutschen Bevölkerung eine entscheidende Rolle. Deutschland hatte in den 30er Jahren die höchste Motorraddichte und war der bedeutendste Motorradproduzent auf dem Weltmarkt. Als das Automobil technisch ausgereift war und die für den wirtschaftlichen Betrieb notwendige Infrastruktur geschaffen war, konnte sich der Diffusionsprozess schneller und erfolgreicher entfalten. Flik unterscheidet in dem Diffusionsprozess des Automobils in Deutschland drei Stadien: Motorisierung der Oberschicht, Motorisierung des Gewerbe treibenden Mittelstandes und schließlich die Massenmotorisierung (Flik, R.: 2005: Nutzung von Kraftfahrzeugen bis 1939 – Konsum- oder Investitionsgut? In: Walter, R. (Hrsg.): Geschichte des Konsums. Erträge der 20. Arbeitstagung der Gesellschaft für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte, 23-26. April 2003 in Greifswald. Stuttgart: Franz Steiner). Für die Zeitreihen zum Kraftfahrzeugbestand in Deutschland wird auf die Studiendaten von Flick zurückgegriffen, welche durch Daten der amtlichen Statistik (Statistisches Bundesamt und Kraftfahrt-Bundesamt) ergänzt werden. Ein weiteres Kapitel (Tabelle 04) zeichnet die Entwicklung der Strassenverkehrsunfälle statistisch nach.
03: Bestand an Kraftfahrzeugen (1902-2010) Der Bestand der Kraftfahrzeuge nach Kraftfahrzeugtyp spiegelt die Durchsetzung dieses Verkehrsmittels wieder. Es liegen Zeitreihen zum Bestand der Kraftfahrzeuge insgesamt und Kraftfahrzeuge untergliedert nach den Typen Motorrad, Personenkraftwagen, Kraftomnibusse, Lastkraftfahrzeuge, Zugmaschinen und schließlich Sonderkraftfahrzeuge vor. Weiterhin werden der Bestand an Motorrädern, Personenkraftwagen und Lastkraftwagen pro 1000 Einwohner wiedergegeben. Aufgrund vorgenommener Korrekturen können die Werte zu den einzelnen Reihen zwischen den verschiedenen Ausgaben der statistischen Jahrbücher abweichen. Da Flik sich in seiner Studie auf die Angaben der amtlichen Statistik stützt, wurden Werte des Statistischen Bundesamtes dann den Werten von Flik vorgezogen, wenn diese Publikationen neueren Datums sind und von den Angaben bei Flik abweichen. Für das Deutsche Reich sind die Angaben auf den jeweiligen Gebietsstand Deutschlands bezogen. Das Saarland ist von 1922 bis 1935 nicht eingeschlossen. Die Angaben für 1939 beruhen auf einer Fortschreibung des Kraftfahrzeugbestands von 1938 und schließen die 1938 und 1939 dem Deutschen Reich angeschlossenen Gebiete nicht ein. Die Daten geben den Bestand jeweils zum 1. Januar wieder. Ferner wird bis 1933 der Bestand ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge, ab 1934 inklusive der vorübergehend abgemeldeten Kraftfahrzeuge angegeben. Bis 1914 wurde in der Erfassung zwischen Personenkraftwagen und Kraftomnibussen keine Unterscheidung getroffen, so wurden beide in der Kategorie Personenkraftwagen wiedergegeben. Unter der Rubrik 'Sonderkraftfahrzeuge' werden Fahrzeuge der Kommunen (Kommunalfahrzeuge) aufgeführt, wie z.B.: Straßenreinigungsmaschinen, Feuerwehrfahrzeuge, sowie ab 1948 Krankenwagen. Weiterhin werden Abschlepp- u. Kranwagen sowie Wohnwagen u. ähnliche Fahrzeuge dieser Kategorie zugeordnet. Der Kraftfahrzeugbestand insgesamt für das Gebiet der alten Länder (ehemalige Bundesrepublik) wurde aus den Daten zu den einzelnen Fahrzeugtypen berechnet. Die Werte für die neuen Länder bzw. für die ehemalige DDR sind für die Zeit bis 1989 den Statistischen Jahrbüchern für die DDR entnommen worden. Für die Zeit von 1990-1994 wurde die Publikation 'Verkehr in Zahlen', vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung herausgegeben, herangezogen. Bei der Erfassung der Sonderkraftfahrzeuge und der Kraftomnibusse wurde in der Statistik der ehemaligen DDR 1978 eine neue Systematik eingeführt, in der einige Fahrzeugtypen den jeweiligen Obergruppen neu zugeordnet wurden. Das hat in den beiden Fahrzeug-Gruppen zu einer starken Erhöhung der Fahrzeug-Anzahl geführt. Es muß dennoch festgehalten werden, dass der Anstieg der Fahrzeuge um 28000 bzw. 30000 Fahrzeuge von einem Jahr auf das andere sich nicht aus den Veränderungen der Fahrzeugbestände der anderen Fahrzeugtypen erklären lässt, so dass der Hinweis auf eine veränderte Systematik sich nicht in den Zahlen der Datenreihen wiederspiegelt.
04: Straßenverkehrsunfälle (1906-2010) Insbesondere das Automobil hat den einzelnen Bürgern in der Gesellschaft in jüngster Zeit einen enormen Mobilitätszuwachs beschert. Im Laufe der Zeit konnten immer größere Teile der Bevölkerung am Individualverkehr partizipieren. Die Kehrseite der Mobilität einer ganzen Gesellschaft sind die Unfälle mit den Verletzten und Getöteten. Durch die massenhafte Verbreitung motorisierter Fahrzeuge, die sich im selben Verkehrsraum wie Pferde und Fuhrwerke, Fußgänger oder Radfahrer bewegen, steigt die Unfallwahrscheinlichkeit stark an. Auch die Geschwindigkeit der motorisierten Verkehrsmittel erhöht die Unfallwahrscheinlichkeit und die Schwere der Unfälle, den Personen- und Sachschaden enorm. Darüber hinaus hat die Strassenverkehrssicherheit und damit die Zuverlässigkeit, mit der Güter schnell und sicher transportiert werden können und unbeschadet am Zielort ankommen, einen empfindlichen Einfluß auf die wirtschaftliche Entwicklung. Denn der Transport übernimmt eine bedeutende Funktion als Wachstumsmotor durch die Erweiterung der Märkte. Eine besondere Zusammenstellung von langen Zeitreihen zur Entwicklung der Strassenverkehrsunfälle erscheint daher sinnvoll. Das Statistische Bundesamt definiert Straßenverkehrsunfälle wie folgt: "Straßenverkehrsunfälle sind Unfälle, bei denen infolge des Fahrverkehrs auf öffentlichen Wegen und Plätzen Personen getötet oder verletzt wurden oder Sachschaden entstanden ist. Auskunftspflichtig für die Statistik der Straßenverkehrsunfälle ist die Polizei. Demzufolge sind Unfälle, zu denen die Polizei nicht gerufen wurde, in der Statistik nicht enthalten. ( In der Unfallstatistik ) … werden Angaben zu Unfällen, Beteiligten, Fahrzeugen, Verunglückten und Unfallursachen erfasst." Statistisches Bundesamt Es wird regelmäßig vom Statistischen Bundesamt ein Heft der Fachserie 8, Reihe 7 mit langen Reihen zu Verkehrsunfällen herausgegeben. Auf der Basis dieser Publikation wurden die Reihen zu der Anzahl der Unfälle, der bei Unfällen Getöteten und der Verletzten zusammengestellt.
Die Schifffahrt
Eine der ersten Verkehrsmittel war die Fortbewegung mit Flößen, später mit Schiffen, zunächst in Ufernähe und auf Flüssen, später auf hoher See. Schon sehr früh wurde der Radius der Fortbewegung erheblich erweitert. Noch bevor die Staaten Europas die Blüte der Hochseeschifffahrt erreichten, haben sie schon die Flüsse als Transportwege für den Handel benutzt. Große Handelsstädte entstanden entlang der großen Flüsse Rhein, Main, Mosel, Donau, Oder, usw. Die Schifffahrt ermöglichte so schon früh den Austausch von Gütern und Ideen, brachte aber auch Auseinandersetzungen über territoriale, wirtschaftliche und militärische Interessen mit sich. Im Laufe der Zeit spezialisierte sich die Schifffahrt in zivile und militärische Bereiche, in Handel und Fischerei. Die Schifffahrt wird im folgenden unterteilt in Binnenschifffahrt und Seeschifffahrt.
05: Bestand an Binnenschiffen (1871-2010) Die Binnenschifffahrt umfasst die Binnen-see-schifffahrt, Flussschifffahrt und Kanalschifffahrt, wobei im Rahmen der vorliegenden Studie auf die Fluss- und Kanalschifffahrt der Schwerpunkt gelegt wird. Binnenfischerei mit Fischerbooten und Transport mit Frachtschiffen auf Binnengewässern machten den Hauptanteil der Binnenschifffahrt aus. Im 17. Jh. wurden noch auf Flößen große Mengen Holz auf den Flüssen nach Holland transportiert. Ende des 18. Jahrhunderts kamen die Treidelschiffe zum Einsatz (Boote und Kähne durch Segel, Ruder, Staken oder Treidel fortbewegt). Mit Erfindung der Dampfmaschine setzten sich Schiffe mit eigener Triebkraft immer stärker in der Binnenschifffahrt durch. Sämtliche Massengüter wurden auf den Binnengewässern transportiert (z.B. Kohle, Erze und Erdölprodukte). Mit dem Ausbau von Binnenwasserstraßen und Schleusen, durch die eine Regulierung des Wasserstandes ermöglicht wurde, kann der Transport über die Binnenwasserstraßen beschleunigt werden. Heute übernimmt die Binnenschifffahrt Massentransporte in vielen Bereichen (Containertransport, Autotransport, etc.). Laut des Bundesverbandes für Deutsche Binnenschifffahrt dominieren Schütt- und greiferfähige Massengüter, wie etwa Baustoffe, Erze, Kohle und Stahl, mit einem Anteil von rund 70 % an der Gesamtmenge das Geschäft der Binnenschifffahrt (http://www.binnenschiff.de/). Für die Hütten- und Stahlindustrie ist die Binnenschifffahrt unentbehrlich. Auch in deutschen und europäischen Logistikketten stellt die Binnenschifffahrt ein unverzichtbares Glied dar. Im Rahmen dieser Studie kann der Bestand der in der Binnenschifffahrt zum Einsatz gekommenen Schiffe nach Schiffstyp nicht wiedergegeben werden, da dies den Rahmen sprengen würde. Einer der einschneidendsten Veränderungen war die Dampfmaschine und damit die Möglichkeit, Schiffe mit eigener Triebkraft zu bauen. Daher wird hinsichtlich des Bestandes der Binnenschiffe zwischen Güterschiffen mit eigener Triebkraft und Güterschiffen ohne eigene Triebkraft unterschieden. Der Bestand der Schiffe wird dargestellt zum einen anhand der Anzahl der Schiffe, zum anderen aber mittels der Tragfähigkeit des Binnenschiffsbestandes in 1000 t. Für das Deutsche Reich und für die Bundesrepublik Deutschland dient als Datenquelle die Studie von Kunz, Andreas (Hrsg.), 1999: Statistik der Binnenschiffahrt in Deutschland 1835-1989. St. Katharinen: Scripta Mercaturae Verlag.; GESIS Köln, Deutschland ZA8157 Datenfile Version 1.0.0; Datentabelle: Bestand an Binnenschiffen. Die Angaben zu den Beständen beziehen sich für die Periode von 1845-1956 auf den 1.1. und ab 1957 auf den 31.12. des jeweiligen Jahres. Zum Teil wurden die Angaben vom Primärforscher geschätzt. Für den Bestand an Binnenschiffen der ehemaligen DDR dient das Statistische Jahrbuch für die DDR, Jg. 1990, S. 260, Tab. ´Registrierter Bestand an Binnenschiffen´ als Datenquelle. Hier werden nur Schiffe mit eigener Triebkraft aufgeführt und es wird der Jahresdurchschnitt berichtet. Aussagen zu Schiffen ohne eigene Triebkraft können nicht gemacht werden. Für Deutschland in den Grenzen von Oktober 1990 wurde das Statistische Jahrbuch für die Bundesrepublik Deutschland als Datenquelle herangezogen. Die Werte beziehen sich immer auf den Stand zum 31.12. des jeweiligen Jahres. Es wurde die Summe aus Gütermotorschiffen und Tankmotorschiffen für Reihe der Schiffe mit eigener Triebkraft gebildet. Schlepper und Schubboote wurden nicht mit einbezogen. Fahrgastschiffe wurden ebenfalls nicht mit einbezogen. Güterschleppkähne und Tankschleppkähne wurden dagegen in die Reihe der Binnenschiffe ohne eigene Triebkraft aufgenommen.
06 Güterverkehr auf den Binnenwasserstraßen (1909-2010) Der Transport von Gütern auf den Binnenwasserstrassen ist ein Indikator für die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt. Bedeutende Einflussfaktoren sind die verfügbaren Höhen der Wasserspiegel der Flüsse und später der Binnenkanäle. Der Bau von Schleusen hat den Transport auf Binnenwasserstraßen entscheidend beschleunigt. Kleinere Flüsse, wie z.B. der Neckar, der Main oder die Mosel wurden durch die Kanalisierung und den Bau von Schleusen erst schiffbar gemacht. Der Bau von Binnenlandkanälen ergänzt die Flüsse, indem zwei Flüsse miteinander verbunden werden (z.B. der Mittellandkanal). Insgesamt wurde durch solche Baumaßnahmen der Umfang der schiffbaren Wasserstraßen entscheidend erhöht. Bei der Erfassung der Transportleistung deutscher Binnenwasserstraßen ist auch der Gütertransport nicht-deutscher Fahrzeuge beteiligt. Für das Deutsche Reich in den Grenzen vom 31.12.1937 wurde für den Zeitraum von 1909-1914 und 1932-1938 die Publikation vom Statistischen Bundesamt: Bevölkerung und Wirtschaft 1872-1972, S. 207 als Quelle herangezogen. Für 1919-1931sind die erhobenen Zeitreihen von Andreas Kunz: Statistik der Binnenschifffahrt in Deutschland 1835-1989; GESIS Köln, Deutschland ZA8157 Datenfile Version 1.0.0., Datentabelle: Verkehrsleistungen auf Binnenwasserstraßen verwendet worden. Auch für die frühere Bundesrepublik Deutschland in den Grenzen von 1949, also die sogenannten Alten Länder, wurde für die Jahre 1936, 1938, 1947 u. 1948 auf die Publikation des Statistisches Bundesamtes: Bevölkerung und Wirtschaft, S. 207 zurückgegriffen. Für 1949-1989 stammen die Werte aus der Studie von A. Kunz (ZA8157 Datenfile Version 1.0.0.). Einbezogen wurden für das Bundesgebiet die Wasserstaßen des Elbegebietes, des Wesergebietes, des Mittellandkanalgebietes, das Westdeutsche Kanalgebiet, das Rheingebiet, das Donaugebiet, sowie Berlin (West). Auch der Durchgangsverkehr auf den deutschen Wasserstrassen wurde mit erfasst. Für den Bereich der ehemaligen DDR bzw. der Neuen Länder wurde auf das Statistische Jahrbuch für die DDR zurückgegriffen. In dieser Reihe werden die Transportwerte inklusive der von der Binnenreederei der DDR beladenen Schiffe anderer Länder berichtet. Ausnahmen bilden die Jahre 1960, 1965, 1970, 1975, 1980 und 1985 bis 1989. Hier werden nur für die deutschen Binnenschiffe die Werte angegeben. Für das wiedervereinte Deutschland stehen die Transportwerte seit 1991 zur Verfügung. Die Werte wurden mittels einer Abfrage vom 15. Februar 2012 von der GENESIS-Online Datenbank ermittelt. (vergleiche: (www-genesis.destatis.de; Abfrage: ´Beförderte Güter (Binnenschifffahrt): Deutschland, Jahre, Hauptverkehrsbeziehungen, Flagge des Schiffes, Güterverzeichnis (Abteilungen)´)
07 Handelsschiffstonnage (1871-2010) Eine leistungsfähige Seeschifffahrt hat schon früh zur Erweiterung der regionalen Märkte beigetragen. Ein Beispiel für die frühe Globalisierung stellt die Hanse dar, die ohne die Seeschifffahrt nicht möglich gewesen wäre. Die zwischen Mitte des 12. Jahrhunderts und Mitte des 17. Jahrhunderts bestehenden Vereinigungen niederdeutscher Kaufleute hatte sich zum Ziel gesetzt, die Sicherheit der Überfahrt zu verbessern und die Vertretung gemeinsamer wirtschaftlicher Interessen besonders im Ausland wahrzunehmen. In den Zeiten ihrer größten Ausdehnung waren beinahe 300 See- und Binnenstädte des nördlichen Europas in der Städtehanse zusammengeschlossen. Eine wichtige Grundlage dieser Verbindungen war die Entwicklung des Transportwesens, insbesondere zur See. Die Kogge, ein bauchiges Handelsschiff, stellte den bedeutendsten größeren Schiffstyp der Hanse dar. Im ausgehenden 14. Jahrhundert wurden die Koggen mehr und mehr von anderen Schiffstypen abgelöst. Im 15. Jahrhundert setzte der Machtverlust der Hanse ein, der unter anderem auch durch die Entdeckung Amerikas ausgelöst wurde. Der bisher dominierende Ostsee-Westsee-Handel (heute Nordsee-Handel) wurde nun in überseeische Gebiete ausgedehnt. Dabei ging nicht etwa das Handelsvolumen der Hanse im eigentlichen Sinne zurück, es entstanden jedoch mächtige Konkurrenten, die die Bedeutung der Hanse für die einzelnen Städte und Kaufleute schwächten (siehe hierzu: http://de.wikipedia.org/wiki/Hanse und Rolf Hammel-Kiesow (2008): Die Hanse, München 4. aktualisierte Auflage). Auch heute ist eine leistungsfähige Seeschifffahrt Voraussetzung für die Globalisierung. Arbeitsteilige Volkswirtschaften sind in starkem Maße vom überseeischen Handel abhängig. Die Handelsschiffstonnage gibt die Transportkapazität in Tonnen einer Handelsflotte an. Bei fortschreitender Technik im Schiffsbau steigt auch die Transportkapazität einzelner Schiffe, was die Wettbewerbsfähigkeit positiv beeinflusst. Die Entwicklung der Handelsschiffstonnage ist somit ein Indikator neben anderen, der die Stellung und Leistungsfähigkeit der nationalen Handelsflotte auf dem Weltmarkt angibt. Die Zusammenstellung der deutschen Handelsschiffstonnage gibt die Tonnage einmal in Bruttoregistertonnen und zum anderen, soweit die entsprechenden Werte aus den Quellen erhoben werden konnten, als Anteil an der Welthandelstonnage wieder. Auch die Anzahl der Handelsschiffe wird angeführt. Das Raummaß Bruttoregistertonne (abgekürzt = BRT) ist die Maßeinheit für die Tragfähigkeit der Seeschiffe. Es wird der gesamte umbaute Schiffsraum vermessen (Bruttoraumgehalt bzw. Bruttotonnage). Seit dem 1. Juli 1994 wird der Raumgehalt eines Schiffes in Bruttoraumzahl (BRZ) und Nettoraumzahl (NRZ) berechnet. Die Angaben für das Deutsche Reich beziehen sich auf das Reich in seinen jeweiligen Grenzen. Als Quellen wurde das Statistische Jahrbuch für das Deutsche Reich sowie die Publikation "Bevölkerung und Wirtschaft" des Statistischen Bundesamtes herangezogen. Ab 1900 geben die Werte den Stand zum 1. Juli des jeweiligen Jahres an. Für die Alten Länder bzw. das Gebiet der ehemaligen Bundesrepublik Deutschland wurden die Werte aus der Publikation "Verkehr in Zahlen" des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Tabelle: ´Seeschifffahrt - Handelsflotte der BRD´ bezogen. Hier beziehen sich die Werte jeweils auf den 31 Dezember des jeweiligen Jahres. In dieser Quelle wurden Schiffe mit mechanischem Antrieb und einem Raumgehalt von mindestens 100 BRT und mehr berücksichtigt. Außerdem sind für den Zeitraum von 1975 – 1990 Schiffe unter der Flagge der Bundesrepublik einschl. ausländischer Schiffe mit Flaggenschein aufgenommen worden. Schiffe der BRD, die unter fremder Flagge fuhren, werden nicht berücksichtigt, da sie nicht für den deutschen Handel und Transport verwendet werden. Leider kann nach 1971 keine Angabe zum Anteil der deutschen Handelsschiffstonnage an der Welthandelstonnage gemacht werden. Für das Gebiet der ehemaligen DDR wurde das Statistische Jahrbuch für die DDR, Jahrgang 1990, als Quelle herangezogen. Hier ist der Stichtag der Bestandsangaben, wie im Falle des Deutschen Reiches, der 1.7. des jeweiligen Jahres. Für das wiedervereinte Deutschland in den Grenzen des 3. Oktobers 1990 beziehen sich die Angaben – wie für die ehemalige Bundesrepublik – auf den Stand zum 31.12. des jeweiligen Jahres. Als Quelle wurde die Publikation "Verkehr in Zahlen" des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung herangezogen.
08 Güterumschlag in bedeutenden Seehäfen - Hamburg, Bremische Häfen, Emden sowie Rostock, Wismar und Stralsund (1925-2010) Der Güterumschlag eines Hafens ist ein Indikator für seine wirtschaftliche Bedeutung und der Einbettung des Hafens in der Logistikkette. Bei guter Anbindung an Bahn und Autobahn und kurzen, zügigen Be- und Entladungsphasen von Schiffen sowie LKWs und Bahn-Waggongs wird sich ein Hafen als Güterumschlagszentrum etablieren. Die Datentabelle K15.08 enthält für die wichtigsten Häfen Deutschlands die Entwicklung des Güterumschlags vom Deutschen Reich bis zum Jahr 2010 im wiedervereinten Deutschland in den Grenzen vom 3. Oktober 1990. Vor dem Hintergrund der Teilung Deutschlands nach dem 2. WK in zwei Staaten und der Auswahl der wichtigsten Häfen für die ehemalige DDR, wie sie in dem Statistischen Jahrbuch für die ehemalige DDR getroffen wurde, sind folgende Häfen in der Datentabelle aufgenommen worden: Hamburg, Bremische Häfen, Emden, Rostock, Wismar und Stralsund. Als Quelle dienen die Statistischen Jahrbücher für das Deutsche Reich, für die Bundesrepublik Deutschland und für die DDR. Für die neuen Länder wurde darüber hinaus noch die Publikation des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Verkehr in Zahlen, Jg. 1990, S. 282, Tabelle: 'DDR Kennziffern - Seehäfen und Binnenhäfen' herangezogen.
Die Luftfahrt
Mit der Erfindung des Flugzeuges tritt eine vollkommen neue Form der Fortbewegung auf den Markt. Die ersten Flugzeuge wurden zunächst nur für militärische Zwecke genutzt; 1919 setzte mit Gründung der Deutschen Luft-Reederei (DLR) in Deutschland eine Entwicklung hin zum zivilen Luftverkehr ein. Die Deutsche Luft-Reederei (DLR) wurde vom Reichsluftamt in Berlin als weltweit erste Fluggesellschaft für den zivilen Luftverkehr zugelassen. Zwischen Berlin und Weimar begann der regelmäßige Post- und Passagierverkehr. Die Luftpost mit Flugzeugen, die schon während des Ersten Weltkriegs entstand, wurde wesentlich ausgebaut. In den darauf folgenden Jahren entstanden viele kleine Fluggesellschaften, die häufig nur eine Strecke bedienten. Der technische Fortschritt ermöglichte schließlich die Entwicklung eines Verkehrsflugzeuges mit beheizbarer Kabine und gepolsterten Sitzen. 1926 wurde die "Deutsche Lufthansa AG" unter Beteiligung des Reiches, der Länder und Städte gegründet. Bis 1945 war sie Einheitsgesellschaft für den zivilen Luftverkehr mit weit verzweigtem europäischem Streckennetz. Mit der Kapitulation Deutschlands nach dem 2. Weltkrieg im Mai 1945 wurde die deutsche Luftfahrt zunächst unterbrochen. Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland und der Einrichtung des Verkehrsministeriums konnte der zivile Luftverkehr wieder 1955 aufgenommen werden. Der Luftverkehr hat gerade für eine international ausgerichtete Volkswirtschaft wie Deutschland eine enorme Bedeutung durch die hohen Mobilitätszuwächse in wirtschaftlichen Bereichen und im Bereich des Personenverkehrs. Mit Einsetzen des Luftverkehrs als Transportmittel ist eine Verringerung der Transportkosten und Transportzeiten zwischen weit entfernten Orten erreicht worden. Eisenbahn- und Schiffsverkehr stellen für den Flugverkehr aufgrund der größeren Gütermengen, die sie transportieren können, sowie der günstigeren Kosten pro transportierter Gewichtseinheit, weiterhin wichtige Mitbewerber im Bereich des Gütertransportes dar. Wesentliche Akteure des Luftverkehrs sind neben der Flugsicherung die Flughäfen und die Fluggesellschaften. In der Zeit von 1919 bis 1949 entwickelte sich der Luftverkehr bis in die 1970er Jahre hinein als ein stark staatlich regulierter Sektor. Die Luftverkehrsgesellschaften wie z.B. die Deutsche Lufthansa sowie die Flughäfen befanden sich oft im Besitzt des jeweiligen Heimatlandes. Ende der 70er Jahre setzte in den USA ein Deregulierungsprozess des Luftverkehrssektors ein, der schließlich auch in den 80er Jahren die Länder der Europäischen Union erfasste. Die Europäische Gemeinschaft verwirklichte in drei großen Liberalisierungsschritten in den Jahren 1987, 1990 und 1993 eine weitgehend vollständige Dienstleistungsfreiheit für den innereuropäischen Luftverkehr. (vergl.: St. Kraft: Geschäftsmodelle strategischer Luftverkehrsallianzen. Universität Gießen. WEB: http://www.org-portal.org/fileadmin/media/legacy/Gesch_ftsmodelle_strategischer_ Luftverkehrsallianzen.pdf)
09 Gewerblicher Luftverkehr der deutschen Fluggesellschaft und aller Fluggesellschaften auf deutschen Flugplätzen (1919-2010)
Solange der Luftverkehr noch nicht liberalisiert war, diente der größte nationale Flughafen der nationalen Fluggesellschaft als Hauptstützpunkt. Aufgrund der strikten Reglementierung des europäischen Luftverkehrs durch bilaterale Abkommen wurde den Fluggesellschaften die Streckenführung und Passagierbeförderung größtenteils vorgegeben. Nur, wenn es um Zubringerdienste (die sog. spokes) innerhalb des eigenen Landes ging, konnten die Passagierströme für Langstreckenflüge auf einen bestimmen Flughafen als sogenannten Hub (=gewählter Umsteigeflughafen einer Fluggesellschaft) konzentriert werden. Nach der Liberalisierung innerhalb der EU treten Flughäfen und Fluggesellschaften nun als selbständige Akteure auf, die Entscheidungen nach Effizienzgesichtspunkten fällen können. Die Flughäfen treten untereinander in den Wettbewerb ein. Mit dem Ausbau ihrer Kapazitäten und Dienstleistungen am Boden versuchen sie, für Fluggesellschaften als Hauptstützpunkt (das sog. Hub-and-Spokes-System ) attraktiv zu sein. Unternehmen des Güterverkehrs sowie die Teilnehmer des Personenverkehrs sollen aufgrund guter Serviceleistungen angesprochen werden. Die Fluggesellschaften wiederum konkurrieren über angebotene Flugrouten und Preise. (vgl. Gordon Paul Schenk, 2003: Auf dem Weg zu einem gemeinsamen Markt im Luftverkehr. Dissertation, Hamburg, S. 123 f.) Von daher erscheint es sinnvoll, die erbrachten Transportleistungen im Luftverkehr sowohl nach den Fluggesellschaften als auch nach den Flughäfen getrennt darzustellen. Es wurde versucht, möglichst lange kontinuierliche Datenreihen für Deutschland zur Zeit des Deutschen Reiches bis 1938/1940, jeweils für die frühere Bundesrepublik (Alte Länder) und die ehemalige DDR (Neue Länder) von 1950 bis 1990 sowie für das wiedervereinte Deutschland in den Grenzen vom 3. Oktober 1990 für die Zeit von 1990 bis 2010 zusammenzustellen. Für die Flughäfen wurden die Leistungen sämtlicher deutscher und ausländischer Fluggesellschaften aufgenommen. Zur Zeit des Deutschen Reiches ist auch der Luftschiffverkehr in den Zahlen mit enthalten. Für die Bundesrepublik Deutschland und das wiedervereinte Deutschland wurde der Gesamtverkehr einschließlich des Durchgangsverkehrs erfasst. Für die alten Länder (ehemalige Bundesrepublik) wurden die Werte folgender Flughäfen erfasst: Berlin-West, Bremen, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln, München, Nürnberg, Stuttgart, ab 1977 Saarbrücken. Die Datenreihen für die Neuen Länder beziehen sich auf die Flughäfen Berlin- Schönefeld, Dresden, Leipzig/Halle, ab 1998 Erfurt. Für die Fluggesellschaften werden jeweils neben den Beförderungsleistungen in absoluten Zahlen auch die Kennwerte der Transportleistungen, Personenkilometer und Tonnenkilometer angegeben. Für die ehemalige DDR wird in dem Statistischen Jahrbuch für die DDR nur für die Fluggesellschaft der ehemaligen DDR, die Interflug bzw. Deutsche Lufthansa der DDR berichtet, so dass für die Zeit von 1945 bis 1990 keine Angaben zu den Flughäfen gemacht werden können. Folgende Zeitreihen sind in dieser Datentabelle aufgenommen worden: Für die deutschen Flughäfen: - Beförderte Personen in 1000; - Beförderte Luftfracht in 1000 t.; - Beförderte Luftpost in 1000 t. Für die deutschen Fluggesellschaften: - Beförderte Personen in 1000; - Beförderte Personen in Personenkilometer; - Beförderte Luftfracht in 1000 t.; - Beförderte Luftfracht in 1000 Tonnenkilometer; - Beförderte Luftpost in 1000 t. - Beförderte Luftpost in 1000 Tonnenkilometer.
Die Nachrichtenübermittlung durch Post und Telekommunikation
Die Beförderung von Nachrichten, Kleingütern und zum Teil auch Personen ist ein wesentlicher Bestandteil eines funktionsfähigen Gemeinwesens. Bis zum späten Mittelalter gab es in dem damaligen Heiligen Römischen Reich deutscher Nationen kein etabliertes System der allgemeinen Nachrichtenübermittlung, sondern Kaiser, Klerus und Fürsten sendeten per Boten ihre Nachricht direkt zum Zielort. Der Habsburger Maximilian I. benötigte für die effektive Verwaltung seines Reichs eine zuverlässige und sichere Nachrichtenübermittlung. 1490 beauftragte er die Familie Torre e Tassis (später Thurn und Taxis) mit der Einrichtung einer systematisch organisierten Nachrichtenübermittlung. Durch die Einrichtung von Poststationen war die Übermittlung von Nachrichten nicht mehr an eine Person, den Boten, gebunden, sondern wurde – vergleichbar einem Staffelrennen – an der Station einem anderen Reiter übergeben. Der Nachrichtenbeförderung wurde bei Tag und bei Nacht durchgeführt. Dieses Poststationen-System wurde ständig erweitert, Briefe konnten so über große Distanzen innerhalb von 5 bis 6 Tagen transportiert werden. Die Nachrichtenübermittlung wurde extrem beschleunigt. Raum und Zeit waren plötzlich keine unüberwindbaren Hindernisse. War dieses Übermittlungssystem zunächst ausschließlich für kaiserliche Nachrichten eingerichtet, wurde schon 1530 die Post der Allgemeinheit zugänglich gemacht. In der darauffolgenden Zeit wurden von Landesfürsten, Herzogtümern und Städten konkurrierende Postrouten eingerichtet. Zwar wurde durch Kaiser Rudolf II. die Reichspost 1597 zum kaiserlichen Hoheitsrecht erklärt. Dieses Monopol, welches das Haus Thurn und Taxis als kaiserliches Lehen erhielt, wurde jedoch nicht von allen Landesfürsten anerkannt, was zu einer Vielzahl ausgehandelter bilateraler Verträge zwischen der Reichspost und den jeweiligen konkurrierenden lokalen Postunternehmen zwang. 1850 wurde schließlich der Deutsch-Österreichische Postverein als Zusammenschluß kleinstaatlicher Posten mit dem Ziel eines einheitlichen Tarifsystems gegründet, dem in der Folgezeit immer mehr deutsche Staaten beigetreten sind. Durch die politischen Ereignisse 1866/67 (Deutsch-Preußischer Krieg) wurde der Deutsche Postverein aufgelöst. Schon in dieser Zeit hat der technische Fortschritt zu großen Umwälzungen und neuen Perspektiven geführt. Als technische Erneuerung sind in diese Zeit gefallen: die Telegrafie, die Bahn, die als Transportmittel für die Post entdeckt wurde, und die Rohrpost. Die Preußen führten die Telegrafie 1832 offiziell ein (Telegrafenlinie von Berlin nach Koblenz). 1850 wurde der Deutsch-Österreichische Telegrafenverein gegründet, der den Anschluss an das belgische, französische und das englische Telegrafennetz ermöglichte. "Erst mit der Gründung des Deutschen Reichs 1871 unter Bismarck wurde auch das deutsche Postwesen endgültig unter einem Dach zusammengefasst und über 100 Jahre lang verstaatlicht." (Gregor Delvaux de Fenffe, www.planet-wissen.de/kultur_medien/ kommunikation/post/index.jsp ) Gebühren der Postbeförderung wurden vereinheitlicht, der Einsatz moderner Technologien forciert. Schließlich wurden mittels bilateraler Verträge die Beförderungshemmnisse über die Grenzen des Deutschen Reiches abgebaut. Führte in der Entstehungszeit des Postwesens die Vielfalt eigenständiger, regionaler Postvereine aufgrund vieler Grenzen und unterschiedlicher Regeln zu einem unübersichtlichen und starrem System, so brachte die Liberalisierung des Post- und Telekommunikationswesens in Deutschland in den 1990er Jahren einen Anstieg der Auswahl für die Verbraucher, stark fallende Preise, neue innovative Dienste und damit mehr Flexibilität. Auslöser der Liberalisierungsprozesse nicht nur für Post und Telekommunikation, sondern für den gesamten Verkehrssektor, war das Binnenmarktprogamm der Europäischen Union, das europäische Wettbewerbsrecht und die Europäische Kommission als Akteur. Ziel der Liberalisierung ist es, wettbewerbsverzerrende staatliche Eingriffe und damit nationalstaatliche Gestaltungsspielräume einzuschränken. Nationalstaatliche Monopole sind wegen bestehender europarechtlicher Verpflichtungen nicht mehr zu halten. (vergl.: Susanne K. Schmidt: Liberalisierung in Europa. Campus, 1998; Justus Haucap / Coenen, Michael (2010): Ordnungspolitische Perspektiven Nr.01. Regulierung und Deregulierung in Telekommunikationsmärkten: Theorie und Praxis. Düsseldorf, Düsseldorfer Institut für Wettbewerbsökonomie DICE) Flankiert wird diese Entwicklung durch eine Vielzahl neuer Technologien der Kommunikation, wie das Internet mit seinen vielfältigen Möglichkeiten (Social Media, das Semantische Web, die Internet-Telefonie, der E-Mail-Verkehr), der Mobilfunk oder die Möglichkeit, SMS zu versenden.
10 Deutsche Reichs- und Bundespost (1871-2010)
Die quantitative Entwicklung der Dienstleistungen des Post- und Telekommunikationswesen von der Zeit des Deutschen Reichs bis zur Gegenwart soll mit folgenden Zeitreihen festgehalten werden: - Beförderte Briefsendungen, - Beförderte Paket- und Wertsendungen, - Übermittelte Telegramme, - Sprechstellen (Telefonanschlüsse), - Ortsgespräche, - Ferngespräche, - Ton-Rundfunkgenehmigungen - Fernseh-Rundfunkgenehmigungen
Durch die rasante technische Entwicklung können viele Reihen insbesondere ab den 1990er Jahren in dieser Form nicht mehr fortgeführt werden bzw. müssen durch weitere Reihen ergänzt werden, und zwar: - Bezüglich der Telefone muss zwischen Telefon-Anschlüssen und Telefon-Kanälen unterschieden werden. Der klassische Analoganschluss ermöglicht durch das ISDN die Bereitstellung von mehreren Kanälen auf einen ISDN-Anschluss. Darüber hinaus stellt der Mobilfunk ein neues Medium dar, das neben dem Festnetzanschluss erfasst werden muß. - Aufgrund der Monopolstellung, welche die Post für ca. 120 Jahre innehatte, ist sie die Eigentümerin wertvoller Infrastruktur. Im Falle des Telefons ist sie, bzw. die aus ihr hervorgegangene Deutsche Telekom AG Eigentümerin der Telefonanschlussleitungen. Das Telefonnetz kann als einziger Teil nicht oder nur schwer von alternativen Anbietern ersetzt werden und es wird für gewöhnlich von einem örtlichen Zugangsnetz-Monopolisten (die Deutsche Telekom) kontrolliert. Damit die Wettbewerber den Zugang zum Anschluss des Kunden auf wirtschaftliche Weise realisieren können, sorgt die Regulierungsbehörde für eine angemessene Tarifierung der Vorleistungen des etablierten Betreibers. Daher ist die Entwicklung der TAL-Anmietungen durch Wettbewerber ein wichtiger Indikator für den Prozess der Liberalisierung. - Viele technische Neuerungen, die in letzter Zeit an Bedeutung gewonnen haben, sind im Rahmen dieser Tabelle nicht berücksichtigt worden, so. z.B. die Verbreitung der Internet-Anschlüsse in den Haushalten oder die Internet-Telefonie. Der Grund liegt darin, dass die Reihen oft erst mit Ende der 1990er Jahre oder später beginnen, wie man dies auch am Beispiel der TAL-Anmietungen sehen kann, für die erst mit dem Jahr 1998 der erste Wert erhoben wurde. Zum andern wurde versucht, soweit wie möglich, eine gewisse Vergleichbarkeit zu den Jahren vor 1990 beizubehalten. Für die Telefonanschlüsse bedeutet dies, dass für Deutschland ab 1990 die Sprechstellen, gezählt als Anzahl der Kanäle für alle Anbieter und für die Telekom AG im besonderen ausgewiesen werden. Nach 2007 ergibt sich ein Bruch in diesen Reihen, da ab 2008 nur noch die Sprechstellen, gezählt als Anschlüsse, ausgewiesen werden, womit sich die ausgewiesenen Zahlen verringern (ein Anschluss kann mehrere Kanäle bereitstellen). - Für die 'Übermittelten Telegramme' sind aus den uns vorliegenden Quellen keine Werte zu entnehmen.
How poor migrants shape city politics during urbanizationAs the Global South rapidly urbanizes, millions of people have migrated from the countryside to urban slums, which now house one billion people worldwide. The transformative potential of urbanization hinges on whether and how poor migrants are integrated into city politics. Popular and scholarly accounts paint migrant slums as exhausted by dispossession, subdued by local dons, bought off by wily politicians, or polarized by ethnic appeals. Migrants and Machine Politics shows how slum residents in India routinely defy such portrayals, actively constructing and wielding political machine networks to demand important, albeit imperfect, representation and responsiveness within the country's expanding cities.Drawing on years of pioneering fieldwork in India's slums, including ethnographic observation, interviews, surveys, and experiments, Adam Michael Auerbach and Tariq Thachil reveal how migrants harness forces of political competition—as residents, voters, community leaders, and party workers—to sow unexpected seeds of accountability within city politics. This multifaceted agency provokes new questions about how political networks form during urbanization. In answering these questions, this book overturns longstanding assumptions about how political machines exploit the urban poor to stifle competition, foster ethnic favoritism, and entrench vote buying.By documenting how poor migrants actively shape urban politics in counterintuitive ways, Migrants and Machine Politics sheds new light on the political consequences of urbanization across India and the Global South
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Why the state is the elephant in the room of political theory, too long ignored, and how to put this rightThe future of our species depends on the state. Can states resist corporate capture, religious zealotry, and nationalist mania? Can they find a way to work together so that the earth heals and its peoples prosper? Or is the state just not up to the task? In this book, the prominent political philosopher Philip Pettit examines the nature of the state and its capacity to serve goals like peace and justice within and beyond its borders. Doing so, he breaks new ground by making the state the focus of political theory—with implications for economic, legal, and social theory—and presents a persuasive, historically informed image of an institution that lies at the center of our lives.Offering an account that is more realist than utopian, Pettit starts from the function the polity is meant to serve, looks at how it can best discharge that function, and explores its ability to engage beneficially in the life of its citizens. This enables him to identify an ideal of statehood that is a precondition of justice. Only if states approximate this functional ideal will they be able to deal with the perennial problems of extreme poverty and bitter discord as well as the challenges that loom over the coming centuries, including climate change, population growth, and nuclear arms
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Nation und Nationalstaatlichkeit galten bis vor kurzem als etwas, das in einer globalisierten und postnationalen Konstellation immer weiter an Bedeutung verlieren würde. In jüngerer Zeit findet dieser Themenkomplex jedoch wieder deutlich mehr Beachtung. Der Sammelband setzt sich mit den entsprechenden Gründen, Problemen und Ausdrucksformen auseinander.
Secret Wars is the first book to systematically analyze the ways powerful states covertly participate in foreign wars, showing a recurring pattern of such behavior stretching from World War I to U.S.-occupied Iraq. Investigating what governments keep secret during wars and why, Austin Carson argues that leaders maintain the secrecy of state involvement as a response to the persistent concern of limiting war. Keeping interventions "backstage" helps control escalation dynamics, insulating leaders from domestic pressures while communicating their interest in keeping a war contained. Carson shows that covert interventions can help control escalation, but they are almost always detected by other major powers. However, the shared value of limiting war can lead adversaries to keep secret the interventions they detect, as when American leaders concealed clashes with Soviet pilots during the Korean War. Escalation concerns can also cause leaders to ignore covert interventions that have become an open secret. From Nazi Germany's role in the Spanish Civil War to American covert operations during the Vietnam War, Carson presents new insights about some of the most influential conflicts of the twentieth century. Parting the curtain on the secret side of modern war, Secret Wars provides important lessons about how rival state powers collude and compete, and the ways in which they avoid outright military confrontations
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A comprehensive look at the world of illicit trade. Though mankind has traded tangible goods for millennia, recent technology has changed the fundamentals of trade, in both legitimate and illegal economies. In the past three decades, the most advanced forms of illicit trade have broken with all historical precedents and, as Dark Commerce shows, now operate as if on steroids, tied to computers and social media. In this new world of illicit commerce, which benefits states and diverse participants, trade is impersonal and anonymized, and vast profits are made in short periods with limited accountability to sellers, intermediaries, and purchasers. Louise Shelley examines how new technology, communications, and globalization fuel the exponential growth of dangerous forms of illegal trade--the markets for narcotics and child pornography online, the escalation of sex trafficking through web advertisements, and the sale of endangered species for which revenues total in the hundreds of millions of dollars. The illicit economy exacerbates many of the world's destabilizing phenomena: the perpetuation of conflicts, the proliferation of arms and weapons of mass destruction, and environmental degradation and extinction. Shelley explores illicit trade in tangible goods--drugs, human beings, arms, wildlife and timber, fish, antiquities, and ubiquitous counterfeits--and contrasts this with the damaging trade in cyberspace, where intangible commodities cost consumers and organizations billions as they lose identities, bank accounts, access to computer data, and intellectual property. Demonstrating that illicit trade is a business the global community cannot afford to ignore and must work together to address, Dark Commerce considers diverse ways of responding to this increasing challenge
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