A simulation model of international tourist flows is used to estimate the impact of a carbon tax on aviation fuel. The effect of the tax on travel behaviour is small: A global $1000/tC would change travel behaviour to reduce carbon dioxide emissions from international aviation by 0.8%. This is because the imposed tax is probably small relative to the air fare. A $1000/tC tax would less than double air fares, and have a smaller impact on the total cost of the holiday. In addition, the price elasticity is low. A carbon tax on aviation fuel would particularly affect long-haul flights, because of high emissions, and short-haul flights, because of the emission during take-off and landing. Medium distance flights would be affected least. This implies that tourist destinations that rely heavily on short-haul flights (that is, islands near continents, such as Ireland) or on intercontinental flights (e.g., Africa) will see a decline in international tourism numbers, while other destinations may see international arrivals rise. If the tax is only applied to the European Union, EU tourists would stay closer to home so that EU tourism would grow at the expense of other destinations. Sensitivity analyses reveal that the qualitative insights are robust. A carbon tax on aviation fuel would have little effect on international tourism, and little effect on emissions.
This paper assesses the impact of the September 11th terrorist attacks and its after-effects on U.S. airline demand. Using monthly time-series data from 1986-2003, we find that September 11th resulted in both a negative transitory shock of over 30% and an ongoing negative demand shock amounting to roughly 7.4% of pre-September 11th demand. This ongoing demand shock has yet to dissipate (as of November 2003) and cannot be explained by economic, seasonal, or other factors.
Im Februar 2009 trat die EU-Richtlinie zur Einbeziehung des internationalen Luftverkehrs in den EU-Emissionshandel mit CO2-Zertifikaten (EU-ETS) in Kraft. Ab dem Jahre 2012 werden für praktisch alle in der EU startenden und landenden Flüge Zertifikate erforderlich sein. Die Erstzuteilung von Emissionszertifikaten an Fluggesellschaften wird auf einem sogenannten Benchmark basieren, der durch die Division der CO2-Emissionen des Zeitraums 2004 bis 2006 durch die Verkehrsleistung des Jahres 2010 berechnet wird. Die vorliegende Untersuchung stellt ein empirisches Simulationsmodell zur Abschätzung der Effekte des EU-Emissionshandels (EU-ETS) für den Luftverkehr vor. Mit Hilfe dieses Modells werden aktuelle und zukunftsbezogene CO2-Emissionen und Verkehrsleistungen des europäischen Luftverkehrs geschätzt. Weiterhin werden die ökonomischen Effekte des EU-Emissionshandels auf den Luftverkehrssektor insgesamt, auf ausgewählte Gruppen von Fluggesellschaften sowie auf die EU-Mitgliedstaaten analysiert und erörtert. Im Ergebnis kann gezeigt werden, dass einzelne Gruppen von Fluggesellschaften und EU-Mitgliedstaaten ganz unterschiedlich von der neuen EU-Gesetzgebung betroffen sein werden. ; In February 2009, the EU Directive for the inclusion of international aviation into the EU emission trading with allowances for CO2 (EU-ETS) came into force. From 2012, virtually all flights landing and departing in the EU will be required to hold and surrender allowances. The initial allocation of allowances to individual aircraft operators will be based on a benchmark, which is calculated by dividing the CO2 emissions for the period from 2004 to 2006 by the reported revenue ton kilometres of the year 2010. In this article, an empirical model for the estimation of the effects of the EU-ETS for aviation is presented. With this model, current and future CO2 emissions and revenue ton kilometres of European aviation are estimated. Furthermore, the economic effects of the EU-ETS on air transport in general, on airline business models and on EU Member States are analysed and interpreted. As a result, it is shown that individual airline business models and EU Member States are quite differently affected by the new EU legislation.
Der Luftverkehr ist ein internationaler Wachstumsmarkt. Eng damit verbunden sind schwerwiegende, strukturell begründete Kapazitätsprobleme der Luftver-kehrsinfrastrukturen, die chronische – in Zeiten starker Nachfrage sogar kata-strophale – Engpass- und Verspätungssituationen herbeiführen. Mittel- bis lang-fristig ist auch trotz der Ereignisse rund um den 11. September nicht von einer Verbesserung der Pünktlichkeitswerte auszugehen. Im Gegenteil wird der Luft-verkehr zukünftig noch stärker im Stau stecken als bislang schon. Das vorlie-gende Papier beleuchtet die strukturellen Gründe dieser Verspätungsproblematik. Ausgehend von diesem Befund werden sodann auf der Grundlage der Ergebnisse einer qualitativen empirischen Erhebung Vorschläge verspätungsbezogener Ser-viceinitiativen entwickelt, die an die zunehmenden Tendenzen zur erlebnis-orientierten "Entertainisierung" von Wartesituationen in allen Lebensbereichen anschließen. Dieser sogenannte "Delaytainment"-Ansatz speist sich aus der Überzeugung, dass die handlungsmächtigen Akteure des Systems – die Luftver-kehrsgesellschaften und Flughafengesellschaften – bislang mitnichten alle Mög-lichkeiten verspätungsbezogener Serviceinitiativen ausschöpfen. Nach Ansicht der Autoren reicht es heute nicht mehr aus, allein Massnahmen zur Verspä-tungsvermeidung zu entwickeln. Vielfältige Möglichkeiten zur sofortigen Lin-derung der Situation bleiben ungenutzt. Der derzeitigen Verspätungssituation angemessen muss gleichzeitig das in den Verkehrswissenschaften häufig gescholtene "Reparaturdienstverhalten" durch ein geeignetes Notfallmanagement verbessert werden. Oder anders gesagt: Kein Arzt würde, nur weil er primär an der Heilung der die Schmerzen verursachenden Krankheit interessiert ist, die ihre Folgen lindernden Schmerzmittel in seiner Therapie vernachlässigen. Dies scheint aber im derzeitigen Verspätungsmanagement des Luftverkehrs der Fall zu sein. Die hier vorgestellten Lösungsansätze zielen auf eine Verbesserung dieser Situ-ation. Auch die Adaption der grundlegenden Gestaltungsphilosophien auf Verspä-tungssituationen im Bereich der anderen Verkehrsträger erscheint aus dieser Sicht wünschenswert. ; Air Passenger Traffic is a strongly growing international market. Such growth creates delay and capacity problems, issues of increasing political and scientific interest. In this paper the structural reasons of the delay-problem are examined. On the basis of a qualitative empirical investigation a so-called "Delaytainment"-approach is developed, aiming to relieve – not to cure – the structural problems which can only be solved in middle and long term perspektives.
We use a model of international and domestic tourist numbers and flows to investigate the effect of various climate policy instruments implemented in Europe on arrivals and emissions for the countries concerned. We find that these schemes do not fulfil their desired effects. The introduction of aviation into the European Trading system results in a fall in the number of tourists travelling into the EU in favour of other destinations. It also causes a significant welfare loss with only a small reduction in emissions. The flight taxes in the Netherlands and the United Kingdom result in different substitution effects across destinations (depending on the zones being taxed) but both policies do have the same consequence of inducing welfare losses and also reducing visitor numbers to the countries. We find that when these policies are combined their effects are additive. Welfare impacts are robust to variations in the underlying assumptions and changes in the scope of the taxes examined have the expected effects.
The primary object of this dissertation is building a model to forecast the number of route related passengers. This model should be able to explain the actual numbers of passengers and therefore predict route related numbers in the future. A model of that attributes does not exist. However it is not possible to use simple methods like trend extrapolation or one-dimensional regression for problems on such a small scope. The variety of influencing factors makes it necessary to create a new complex tool to forecast the number of route related passengers. This tool is divided into four modular parts:1. Evaluation of total passenger numbers corresponding to a distinct original region (e.g. country or catchment area of an airport) and a destination (or a number of destinations)2. Generation of relevant possible routes3. Creation of attributes related to these routes (e.g. price, frequency, or length of flight)4. Calculation of route related passenger numbers Finally this dissertation builds the fundament for a causal, quantitative, rather exact, generalized, and objective forecast of air passenger transportation. This makes it even for a layman possible to achieve good forecasting results on the very small level of routes. Today this is of high importance for the planning of airports, for improving the competitiveness of airlines and alliances. In addition this helps macroeconomists and politicians for an optimum control of air transportation. Because of increasing capacity problems in combination with limited financial resources their importance will further increase.
Der Seeverkehr verursacht etwa 3,3 Prozent der globalen Treibhausgasemissionen. Da langfristig mit einem deutlichen Wachstum des globalen Seefrachttransports zu rechnen ist, ist auch ein Anstieg der Treibhausgasemissionen in diesem Sektor wahrscheinlich. Trotz langjähriger multilateraler Verhandlungen unterliegt der internationale Seeverkehr bislang keinen verbindlichen Begrenzungen, sodass die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass die EU ebenso wie bereits beim internationalen Luftverkehr unilaterale Schritte unternehmen wird. Hier ist eine Einbindung der Seeschifffahrt in das Europäische Emissionshandelssystem in der Diskussion. Dies wirft Fragen nach dem Grad der Integration und der Reichweite des Regimes, einer geeigneten Bemessungsgrundlage, einer angemessenen Emissionsobergrenze sowie dem Allokationsverfahren auf. Grundsätzlich könnten mittels einer Integration in den Europäischen Emissionshandel über 30 Prozent der seeverkehrsbedingten CO2-Emissionen abgedeckt werden. Ein schlecht ausgestaltetes System birgt jedoch die Gefahr, dass Emissionsziele beständig verfehlt werden und dass die europäische Seeschifffahrt Wettbewerbsnachteile erleidet. Vor einem Inkrafttreten besteht somit weiterer Forschungs- und Diskussionsbedarf. ; Ocean shipping causes about 3.3 percent of global greenhouse gas emissions. As global sea freight transport is expected to grow markedly in the long term, a corresponding increase in Greenhouse gas emissions is likely. Despite many years of multilateral negotiations no agreement has been achieved on binding regulations. Therefore, similar to international aviation, there is a high probability for a unilateral approach by the EU. A possible solution is to include maritime shipping into the EU Emissions Trading Scheme. To follow through with this, though, some important points such as the scope of integration, the coverage of the system, the allocation method and the setting of the cap need clarification. In principle, such an approach could cover more than 30 Prozent of maritime CO2 emissions. On the other hand, a badly embellished system runs the risk of continuously missing the emission target and might harm the competitiveness of the European maritime sector. Hence, further research and discussions are required before such a system can come into effect.
This paper offers the first formal economic analysis of carve-outs under airline antitrust im- munity. Carve-outs are designed to limit the potential anticompetitive effects of cooperation by alliance partners in hub-to-hub markets, where they provide overlapping nonstop service. While the paper shows that carve-outs are beneficial when the alliance does not involve full integration of the partners' operations on the hub-to-hub route, its key point is that a carve-out may be harmful when imposed on a joint-venture alliance. A JV alliance involves full exploitation of economies of traffic density on the hub-to-hub route, and a carve-out prevents the realization of these benefits. While a carve-out may limit anticompetitive incentives on the hub-to-hub route, welfare may be reduced if the resulting gains are overshadowed by the efficiency loss generated by the carve-out.
We examine the impacts of the EU-US Open Skies agreement on the environment, in particular looking at the effect of the agreement on emissions from the aviation sector. We use the Hamburg Tourism Model, a model of domestic and international tourist numbers and flows, to estimate these impacts. The Open Aviation Area will result in increased competition between carriers and consequently falls in the cost of transatlantic flights. This will not only have implications for the size and structure of the industry but also for climate policy. The objectives of this paper are (1) to assess what effects the expected increases in passenger numbers will have on CO2 emissions and (2) to test whether this increase in travel will result in a corresponding rise in emissions. Model simulations show that passenger numbers arriving from the US to the EU will increase by between 1% and 14% depending on the magnitude of the price reductions. We find that because of substitution between destinations, the percentage increase in global emissions is much smaller (max. 1%) than the increase in cross-Atlantic traffic. In the current context of greenhouse gas control policies, any increase in emissions will make climate policy objectives more difficult to achieve and will attract more attention to aviation's contribution to climate change.
Empirical work on price-cost margins often treats costs as exogenous. Allowing for endogenous costs when estimating price-cost margins is the topic of this paper. Methodologically, the endogenous cost model we propose leads to an additional equation that allows for the simultaneity in price setting in the product and the input market (labor in our case). In other words, the usual two-equation set-up (demand and first-order condition in the product market) is generalized to include a third equation, which endogenizes costs. We implement the model using data for eight European airlines from 1976-1994, and show that the treatment of endogenous costs has important implications for the measurement of price-cost margins and the assessment of market power.
Flugsicherungsdienstleistungen ermöglichen die effiziente und konfliktfreie Durchführung von Flügen und sind damit ein Grundpfeiler des Luftverkehrssystems. Wachsende Verkehrszahlen sowie steigender Kostendruck erfordern innovative Maßnahmen zur operativen Verbesserung des Luftverkehrsmanagements (Air Traffic Management, ATM). Auch kurzfristige und unvorhersehbare Schwankungen, wie bspw. durch politische Krisen oder Pandemien, stellen die Flugsicherungs-unternehmen (Air Navigation Service Provider, ANSPs) zunehmend vor große Herausforderungen. Infolgedessen wird der Bewertung der Leistungsfähigkeit von ANSPs sowie der Identifikation valider Maßnahmen zur Steigerung der Performance eine hohe Bedeutung zugemessen. Die Dissertation adressiert daher drei wesentliche Forschungsfragen: 1. Wie kann die Leistungsfähigkeit von Flugsicherungsdienstleistern gemessen werden? 2. Welche endogenen und exogenen Faktoren haben einen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit der ANSPs? 3. Welche Maßnahmen und Handlungsempfehlungen sind abzuleiten, um die Effizienz der Flugsicherungsdienstleister zu steigern? Gemäß der ersten Forschungsfrage war es zunächst notwendig, eine geeignete Metrik für die Messung der Leistungsfähigkeit zu identifizieren. Die Ergebnisse von Vorabstudien zeigten, dass innerhalb Europas eine hohe Heterogenität hinsichtlich der verwendeten Systeme und Verfahren besteht. Die daraus folgende Komplexität hatte einen Einfluss auf die ökonomische Modellierung eines ANSPs. Je nach Betriebsebene (ANSP, Kontrollzentralen, Sektoren, etc.) waren zudem Anpassungen dieses Modells notwendig. Eine zentrale Aufgabe innerhalb der Dissertation bestand in der Überführung des ökonomischen Modells in eine geeignete Benchmarking-Methode zur Messung der Performance. Die verwendete Methodik hängt maßgeblich vom Analyseziel, der Modellierung, der betrieblichen Ebene und den verfügbaren Daten (z. B. hinsichtlich Quantität und Qualität) ab. Gemäß der ökonomischen Modellierung setzen Effizienzanalysen im Luftverkehrsmanagement eine Methodik voraus, welche multiple Inputs und Outputs berücksichtigen kann. Innerhalb der Dissertation wurde für die Bewertung der Leistungsfähigkeit die Data Envelopment Analysis (DEA) fokussiert, wenngleich verschiedene Methoden angewendet und die erzielten Ergebnisse verglichen wurden. Auf Basis einer intensiven Datenanalyse konnte nachgewiesen werden, dass die DEA zu suffizienten Ergebnissen führt. Sonderformen dieser Methodik führen dagegen weder zu erweiterten Erkenntnissen noch zu einer erhöhten Plausibilität. Unter der Nutzung von Paneldaten wurde zudem untersucht, wie sich die Leistungsfähigkeit im Zeitablauf geändert hat. Diese multiperiodischen Betrachtungen ermöglichten die Analyse des Einflusses signifikanter globaler und lokaler Ereignisse auf die Performance innerhalb des europäischen ATMs sowie einzelner ANSPs. Die zweite Forschungsfrage setzte sich mit den grundlegenden Einflussfaktoren auf die Performance auseinander. Dabei waren zwei wesentliche Elemente zu unterscheiden. Zum einen endogene Effekte, die in den operativen Charakteristiken der ANSPs begründet sind. Dies umfasst sowohl die Zusammenwirkung der betrieblichen Ebenen innerhalb eines ANSPs, als auch die ANSP-übergreifende Heterogenität. Zum anderen wurden exogene Faktoren berücksichtigt, welche nicht durch die Flugsicherungsdienstleister beeinflusst werden können. Für die Ursachenanalyse wurde eine Vielzahl (potentieller) Einflussfaktoren untersucht, welche auf Basis von Expertenbefragungen identifiziert wurden. Der Einfluss dieser Faktoren wurde mittels qualitativer und quantitativer Methoden getestet. Bei den quantitativen Analysen fanden mehrere Methoden Anwendung, u. a. basierend auf Querschnittsdaten (OLS-, Tobit- und Trunkated-Regressionen) oder Paneldaten (insbesondere Fixed- und Random-Effects Modelle). Die Koeffizienten und statistischen Signifikanzen unterschieden sich primär aufgrund des Benchmarking-Modells. Innerhalb eines Modells wichen die Koeffizienten zwischen den einzelnen Regressionsansätzen nur in geringem Ausmaß ab, wodurch eine Robustheit nachgewiesen werden konnte. Als ein wesentlicher Einfluss auf die Performance wurde die Struktur des Luftraumes identifiziert. Dabei wurde insbesondere untersucht, ob im europäischen ATM Größenvorteile existieren und welche betrieblichen Vorteile eine dynamische Sektorisierung bietet. Des Weiteren konnte nachgewiesen werden, dass v. a. die Volatilität des Verkehrs einen hohen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit hat. Auch die Auswirkungen von Prognosequalität und Systemunterschieden (USA vs. Europa) wurden in der Dissertation adressiert. Basierend auf den Erkenntnissen der ersten beiden Forschungsschwerpunkte wurden Handlungsempfehlungen, sowohl hinsichtlich der methodischen Umsetzung einer Leistungsbewertung, als auch zur Steigerung der Leistungsfähigkeit einzelner Unternehmen abgeleitet. Diese Handlungs-empfehlungen wurden zudem nach betrieblichen und institutionellen Maßnahmen differenziert. Die Empfehlungen umfassen insbesondere eine paneuropäisch standardisierte Erfassung von Daten, die Verbesserung einiger, von EUROCONTROL verwendeter Metriken, die Auswahl geeigneter Ressourcen und Leistungen für das Benchmarking-Modell sowie methodische Präferenzen bei den einzelnen Analyseschritten. Des Weiteren wurde ein Ausblick auf potentielle, zukünftige Forschungsschwerpunkte gegeben, wie bspw. die Schaffung eines Level-of-Service-Konzepts und die Ableitung dafür notwendiger Ressourcen-Puffer. Durch die gewonnenen Erkenntnisse liefert die Dissertation einen wesentlichen Beitrag, das zukünftige Luftverkehrsmanagement effizienter zu gestalten.
Der Ausbruch von COVID-19 hält die Weltwirtschaft in Atem. Zunächst war vor allem der asiatische Raum betroffen. In China ging die gesamtwirtschaftliche Aktivität deutlich zurück. Über die Wertschöpfungsketten sind davon auch Unternehmen in anderen asiatischen Ländern betroffen. Hinzu kam ein Fernbleiben chinesischer Touristen. Ab Ende Februar breitete sich das Coronavirus auch in Europa und den USA in einem Tempo aus, dass zum Teil drastische Maßnahmen zur Eindämmung der Pandemie ergriffen wurden. In vielen europäischen Ländern wurde eine Ausgangssperre verhängt und die Handelsaktivitäten auf die Grundversorgung reduziert. Zudem haben zahlreiche Länder ihre Grenzen für den Personenverkehr geschlossen und den Luftverkehr eingestellt. Dies alles schränkt die wirtschaftliche Aktivität erheblich ein. Zwar hat die Wirtschaftspolitik mittlerweile auf diese Ausnahmesituation reagiert. Die Fiskalpolitik hat Programme zur Unterstützung der durch COVID-19 betroffenen Unternehmen und Sektoren aufgelegt. Zugleich haben die Zentralbanken mit expansiven Maßnahmen reagiert. Im Vordergrund der Politik steht derzeit allerdings, die Ausbreitung des Virus einzudämmen. Daher können die wirtschaftspolitischen Maßnahmen lediglich die Folgen der COVID-19 Pandemie für Arbeitsplätze und Einkommen mildern. Sie können aber schwerlich einen Einbruch der Konjunktur verhindern. Vor diesem Hintergrund erwarten wir für dieses Jahr eine deutliche Verlangsamung der Weltkonjunktur. Im ersten Halbjahr 2020 dürfte die gesamtwirtschaftliche Aktivität aufgrund der verhängten Maßnahmen deutlich sinken. Nach Aufhebung der Maßnahmen zur Eindämmung der Pandemie ist für die zweite Jahreshälfte eine Belebung der Produktion zu erwarten, die durch Nachholeffekte verstärkt wird. Insgesamt erwarten wir einen Anstieg der Weltproduktion um 0,8% im Jahr 2020. Die Teuerung dürfte aufgrund der konjunkturellen Abkühlung und zuletzt deutlich gesunkener Rohstoffpreise zurückgehen. Im kommenden Jahr dürften dann Belastungsfaktoren, welche bereits vor Ausbruch der Corona-Pandemie die gesamtwirtschaftliche Aktivität beeinträchtigten, wieder stärker zu Tage treten. So dürfte die Industrieproduktion nur moderat zulegen, auch weil im Zuge der Konjunkturabkühlung die Kapazitätsauslastung vielerorts deutlich gesunken ist, was die Investitionstätigkeit belastet. Gestützt wird die Weltwirtschaft hingegen von den Dienstleistungsbereichen. Wir erwarten einen Anstieg der weltweiten Produktion um 3,1% im Jahr 2021. Zentrale Annahme dieser Prognose ist, dass eine Eindämmung von COVID-19 gelingt. Aufgrund der hohen Unsicherheit bezüglich des Verlaufs der COVID19 Pandemie ist diese Annahme aber mit hohen Risiken behaftet. ; Since early 2020, the world economy is in the grip of the COVID-19 pandemic. Initially, Asia was particularly affected. In China, economic activity declined significantly. The shock transmitted to other Asian countries via value chains. Some countries were affected by the absence of Chinese tourists. Since February, the corona virus also spread in Europe and the USA at such a pace that some countries took drastic measures to contain the pandemic. A curfew was imposed in many European countries and trade activities were reduced to basic supplies. In addition, many countries have closed their borders to passenger traffic and suspended air traffic. All this is severely restricting economic activity
Im 2. Halbjahr 2019 wurden in lediglich fünf der 19 in das Tarifmonitoring des Instituts der deutschen Wirtschaft einbezogenen Branchen Tarifverhandlungen geführt: In der Chemischen Industrie, im Bauhauptgewerbe, in der Gebäudereinigung, in der Luftfahrt und in den Krankenhäusern. Außerdem wurde in der ostdeutschen Metall- und Elektro-Industrie eine Gesprächsverpflichtung aus dem Jahr 2018 eingelöst, Lösungsmöglichkeiten einer Ost-West-Wochenarbeitszeitanpassung auszuloten. Der Schwerpunkt der Tarifverhandlungen lang 2019 im 1. Halbjahr. In diesem Halbjahr lag die Anzahl der untersuchten Konflikte bei zwanzig. Während von den insgesamt vier schwelenden Tarifkonflikten im Luftverkehr auch im 2. Halbjahr 2019 noch drei ungelöst blieben, kam es in der seit Februar 2018 andauernden Auseinandersetzung in der Gebäudereinigung zu einer Einigung. Sie sieht Verbesserungen für Teilzeitkräfte und höhere Zuschläge vor. Im Bauhauptgewerbe wurden im Rahmen einer Schlichtung neue Branchenmindestlöhne vereinbart. In der Chemischen Industrie wurde erstmals ein tarifliches Pflegegeld eingeführt. Zudem erhalten die Beschäftigten ein neues Zukunftskonto, das auch ein Wahlmodell mit "Freizeit statt Geld" beinhaltet. Die ungelösten Konflikte bei der Lufthansa und ihrer Tochter Eurowings sollen im Rahmen einer Schlichtung gelöst werden. Eine Auswertung des Konfliktgeschehens für 2019 zeigt, dass es in der Druckindustrie, im Bankgewerbe, in der Gebäudereinigung und in der Luftfahrt am konfliktreichsten zuging. Zu unbefristeten Streiks kam es aber nur in den Tarifkonflikten um das Kabinenpersonal zwischen der UFO und der Lufthansa sowie zwischen der UFO und der Eurowings/Germanwings. Im langfristigen Vergleich war das Jahr 2019 konfliktintensiver als im langjährigen Durchschnitt. Die Konfliktintensität lag im Schnitt von 22 analysierten Tarifkonflikten bei 10,8 Punkten. Für den Zeitraum von 2005 bis 2019 ergibt sich hingegen nur ein Wert von 9,5 Punkten. Seit 2005 gab es neun Jahre mit einer geringeren Konfliktintensität als 2019, aber nur fünf Jahre mit einer höheren. ; In the second half of 2019, collective bargaining was conducted in only five of the 19 sectors included in the German Economic Institut's wage monitoring system: In the chemical industry, construction, cleaning services, aviation and hospitals. In addition, in the East German metal and electrical industry, an obligation to explore possible solutions for an East-West adjustment of weekly working hours was fulfilled. Collective bargaining focuses 2019 in the first half of the year. In this half-year, the number of conflicts examined was twenty. An analysis of all conflict events during 2019 shows that the printing industry, banking, cleaning services and aviation were the most conflict-intensive sectors. However, ballots and strikes only occurred in the collective bargaining disputes over cabin crew between UFO and Lufthansa and between UFO and Eurowings. In a long-term comparison, 2019 was more conflict-intensive than the long-term average. The conflict intensity averaged 10.8 points out of 22 analyzed collective bargaining conflicts. For the period from 2005 to 2019, on the other hand, the figure is only 9.5 points. Since 2005 there have been nine years with a lower conflict intensity than in 2019, but only five years with a higher one.
Ziel der vorliegenden Analyse ist es, ein Flughafenkonzept für Nordrhein-Westfalen zu erarbeiten. Dazu werden die wichtigsten Rahmenbedingungen des internationalen Luftverkehrs und der Luftverkehrspolitik in NRW behandelt. Es wird ein Überblick über die Flughafensituation in NRW gegeben. Weiter werden volkswirtschaftliche Effekte des Luftverkehrs beleuchtet (Arbeitsplätze, Wirtschaftswachstum). Dann werden negative externe Effekte des Luftverkehrs, insbesondere Fluglärm betrachtet. Abschließend werden Veränderungsvorschläge für die Flughafenpolitik in NRW entwickelt. ; The aim of the present analysis is to elaborate an airport concept for North-Rhine-Westphalia. To achieve this, the framework of international aviation and aviation policy in NRW are treated. Additionally, the analysis will give an overview of the airport situation in NRW. Furthermore, economic effects of aviation are illuminated (jobs, economic growth). Then, negative external effects of aviation are considered, aircraft noise in particular. Finally, suggestions for a consistent airport policy in NRW are developed.
In October 2003, a new flight regime was introduced at Zurich airport that significantly changed the levels of noise pollution in surrounding communities. We investigate the impact of the new flight policy on apartment prices using a hedonic price model and a non-linear difference-in-differences identification strategy. Our results suggest that rental prices increased by about 3 to 8 percent less in regions affected by the policy change, controlling for several apartment and location characteristics. The noise discount is still significant, although smaller, even after the inclusion of object-speciffc fixed effects. However, we do not find evidence of price changes in the sales market.
