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Luftverkehr und Banken gehören in den USA zu jenen Bereichen, die vor der Weltwirtschaftskrise durch intensiven Wettbewerb gekennzeichnet waren. Sie wurden in den 30er Jahren in ein engmaschiges Regulierungsnetz eingebunden, das als Substitut für den wettbewerblichen Koordinierungsmechanismus dienen sollte. Seit den 60er Jahren wurden die Schwächen staatlicher Eingriffe in die Wirtschaft immer deutlicher, was in den USA Mitte der 70er Jahre zu einer von Ökonomen, Politikern, Juristen und Verbraucherschützern getragenen Gegenbewegung (Deregulation Policy) führte, die im Luftverkehrs- und Bankensektor durch Intensivierung des Wettbewerbs sehr erfolgreich war und daher ein Beispiel für die Bundesrepublik Deutschland und Europa sein sollte.

Die Darstellung der Beschäftigungswirkungen des Luftverkehrs spielt im politischen Leben in vielen westlichen Industrieländern eine große Rolle. Verbände der Luftverkehrswirtschaft versuchen, mit Gutachten die Bedeutung ihrer Branche für Wachstum und Beschäftigung zu untermauern. Viele dieser Gutachten halten keinen wissenschaftlichen Ansprüchen stand. Bereits 1992 hatte in den USA die amerikanische Luftverkehrsbehörde FAA die Qualitätsprobleme solcher Gutachten erkannt und bemängelt und Grundsätze für korrektes Arbeiten aufgestellt. In Österreich hat nun ein Streit um den weiteren Ausbau des Flughafens Wien zur Anfertigung mehrerer Interessentengutachten geführt. Diese Gutachten werden in der vorliegenden Studie evaluiert. Es zeigt sich, dass wissenschaftliche Standards nicht eingehalten werden. Die Regierung selbst verwendet Angaben aus solchen Gutachten in ihren Publikationen und tauscht stillschweigend Daten, die sich später als unhaltbar erweisen, gegen andere aus. Vergleiche mit Studienergebnissen von OECD, EU und Weltbank belegen große Differenzen. ; Growth and Job-effects of Aviation play a crucial role in many western industrialized countries. Consortiums and federations of the aviation industry try to proof with assessments and expert opinions how important their sector is. However many of those studies do not have scientific quality. Already 1992 the American Federal Aviation Authority FAA realized problems and issued guidelines for acceptable reports. In Austria the planned enlargement of Vienna airport led to the production of several studies. This is the reason for the present paper. The most recent Austrian aviation studies, especially one by the Austrian IWI, are being analysed. It proves that the Austrian Aviation reports are not consistent with the standards set by the FAA guidelines. They contain exaggerated figures and omit critical aspects. Comparisons with studies of OECD, EU or Worldbank show the differences and imbalances.

Luftverkehr und Banken gehören in den USA zu jenen Bereichen, die vor der Weltwirtschaftskrise durch intensiven Wettbewerb gekennzeichnet waren. Sie wurden in den 30er Jahren in ein engmaschiges Regulierungsnetz eingebunden, das als Substitut für den wettbewerblichen Koordinierungsmechanismus dienen sollte. Seit den 60er Jahren wurden die Schwächen staatlicher Eingriffe in die Wirtschaft immer deutlicher, was in den USA Mitte der 70er Jahre zu einer von Ökonomen, Politikern, Juristen und Verbraucherschützern getragenen Gegenbewegung (Deregulation Policy) führte, die im Luftverkehrs- und Bankensektor durch Intensivierung des Wettbewerbs sehr erfolgreich war und daher ein Beispiel für die Bundesrepublik Deutschland und Europa sein sollte.

Mit fortschreitendem Klimawandel steigt der Bedarf kurzlebige klimarelevante Effekte bei der Erreichung klimapolitischer Ziele zu berücksichtigen. Einfache Maßzahlen, sog. Klimametriken werden benötigt um die Wirkung von klimawirksamen Spurenstoffen mit sehr unterschiedlichen atmosphärischen Verweilzeiten und Eigenschaften in Hinblick auf Politikziele zu vergleichen. In der Literatur werden eine Vielzahl an Metriken vorgestellt. Es gibt jedoch nur wenige Studien, die Metriken aus einer Meta-Perspektive betrachten und eine strukturierte Diskussion ermöglichen. Metrikwerte zur Bewertung kurzlebiger Klimaeffekte weisen eine sehr große Bandbreite auf. Dies ist besonders relevant im Luftverkehr, da kurzlebige Effekte einen bedeutenden Anteil der Klimawirkung in diesem Sektor verursachen. Die Aufsätze in der transdisziplinär angelegten Dissertation fördern das Verständnis für naturwissenschaftliche, ökonomische und politische Aspekte im Metrikdesign: allgemein, zur Bewertung sehr kurzlebiger Spurenstoffe sowie für das praktische Beispiel der Gewichtung der luftverkehrsbedingten Kondensstreifen und CO2. Die Dissertation stellt einen physikalisch-ökonomischen Bewertungsrahmen für Klimametriken vor. Dieser zeigt, dass aus ökonomischer Perspektive das Globale Schadenspotenzial als "erst-beste" Benchmark-Metrik betrachtet werden kann, da es eine kosteneffiziente Vermeidungsstrategie gewährleistet. Praktisch alle Klimametriken können als Varianten dieser Metrik dargestellt werden. Der Bewertungsrahmen ermöglicht eine umfassende Diskussion über Metriken, da er vollständig normative Werturteile, Vereinfachungen und verschiedene Arten an Unsicherheiten offenlegt, die implizit der Metriken zugrunde gelegt sind. Eine quantitative Analyse erfolgt in Hinblick auf einen generischen Trade-off im Luftverkehr. Sie legt die Auswirkung einzelner Ausgestaltungsoptionen physikalischer Metriken auf den Zeitpunkt dar, bei dem die Vermeidung eines Kurzzeiteffekts (z.B. Kondensstreifen) auf Kosten eines entgegenwirkenden Langzeiteffekts (z.B. CO2 Emissionen) vorzuziehen ist. Die empfohlene Vermeidungsstrategie hängt maßgeblich vom Bewertungshorizont ab. Zu jedem Zeitpunkt müssen normative Werturteile die Ausgestaltung der Metrik begleiten. Die gemeinsame Eigenschaft von sehr kurzlebigen Strahlungsantrieben wird genutzt um einen generischen Ansatz zur Ableitung von CO2 Äquivalente für kurzlebige Strahlungsantriebe darzustellen. Auf dieser Basis werden numerischen Werte für eine grosse Bandbreite an Metrikparametern ermittelt, die unabhängig von der Art des kurzlebigen Effekts und der spezifischen Situation sind. Zwei alternative Typen an metrik-basierten Faktoren bieten die Möglichkeit effektspezifische CO2-Äquivalente für kurzlebige Effekte abzuleiten, wie am Beispiel luftverkehrsbedingter Wolkenbildung gezeigt wird. Ein Buchartikel bietet abschließend einen Rückblick auf den Verhandlungsprozess im internationalen Luftverkehr. Er untersucht die politischen Rahmenbedingungen und Optionen zur Einführung verbindlicher, global harmonisierte Klimaziele im Luftverkehr und diskutiert diese mit Bezug auf die verschiedenen Akteure. Besonderes Augenmerk liegt auf dem globalen sektoralen Ansatz, der es ermöglicht, Erlöse für die Anpassungsmaßnahmen an den Klimawandel in Entwicklungsländern zu generieren. Die Dissertation zeigt, dass bei der Gewichtung kurz- und langlebiger Effekte auf der Grundlage von global- und jährlich gemittelter Metriken die grundlegenden Herausforderungen im Metrikdesign bestehen bleiben. Einige Ausgestaltungsoptionen gewinnen jedoch aufgrund der unterschiedlichen Verweilzeiten der Spurenstoffe an Bedeutung: die Bewertung kurzlebiger Klimaeffekte ist stark von wissenschaftlichen Unsicherheiten geprägt und normative Werturteile in Bezug auf die zeitliche Bewertung sowie auf den gewählte Politikansatz spielen eine größere Rolle. Die Metriken für kurzlebige Strahlungsantriebe werden erwartungsgemäß einer größeren Variabilität unterliegen, wenn sich die wissenschaftlichen Erkenntnisse über das Klimasystem und insbesondere den kleinräumigen Klimaeffekte weiterentwickeln und sich die wahrgenommene Dringlichkeit kurzfristiger Vermeidungsmaßnahmen bei fortschreitendem Klimawandel verstärkt. In einem Klimaregime, das auf die Begrenzung sowohl von langfristigem Klimawandel als auch von kurzfristig relativen Änderungen des Klimasystems abzielt, stößt eine Multigas-Strategie mit einem einzelnen Metrikwert für alle Arten an klimawirksamen Spurenstoffen an ihre Grenzen. Während die Metriken und CO2-Äquivalente die kurzlebigen Strahlungsantriebe und CO2 als Substitute betrachten, sind Maßnahmen zur Begrenzung von kurz- und langlebigen Strahlungsantrieben dann eher als komplementär zu betrachten. Dies könnte Gegenstand zukünftiger Forschung sein. ; With advancing climate change there is a growing need to consider short-lived climate forcers (SLCF) to achieve climate targets. Simple measures, so called climate metrics are required to compare the climate impact of perturbations with distinct different atmospheric lifetimes and atmospheric properties in view of defined policy targets. A multitude of emission metrics have been presented in the literature. However, only few scholarly papers exist which consider metrics from a meta-perspective, including atmospheric and economic sciences, and which allow a clearly structured discussion. Further, metric values for trading-off SLCF and CO2 are highly ambiguous. Metric design determines decisively the relative weighting of SLCF and CO2. This is particularly relevant for aviation, as SLCF contribute to a significant share to the sector's climate impact. Using a transdisciplinary approach, the articles enhance the understanding for the scientific, economic and policy aspects in climate metric design: in general, to evaluate short- and long-lived climate forcers and for the practical example of aviation-induced contrails and CO2. The dissertation presents a physico-economic framework on climate metric design. It illustrates that from the economic perspective, that the Global Damage Potential can be considered as a first-best benchmark metric since it ensures that the trade-off between different forcing agents is efficient. Virtually all climate metrics can be constructed as variants of it. The framework facilitates a structured discussion on climate metrics from literature in a straightforward manner since it reveals comprehensively normative assumptions, simplifications and the types of uncertainties that are implicit to the choice of a climate metric. A quantitative assessment focuses on a generic trade-off situation in aviation. It demonstrates the impact of individual physical metric choices on the point in time where the mitigation of a short-term effect (e.g. line - shaped contrails) at the expense of a counteracting long-term effect (e.g. CO2 emission) becomes preferable. The preferred mitigation strategy depends particularly on the evaluation horizon. At any stage, value judgements must guide the required policy decision on metric options. Subsequently, the common characteristic of SLCF, the short atmospheric lifetime is used to present a generic approach for relating SLCF to CO2-induced forcing. This new approach provides metric-based CO2 equivalences for a wide range of parameter assumptions, independent from the SLCF agent and situation. Two alternative types of metric-based factors can be used to derive agent-specific CO2 equivalences, demonstrated by using the example of aviation-induced cloudiness. A book article, finally, provides a review of the negotiation process in international aviation. It explores the political setting for including international aviation in a global climate regime. The article presents possible options and relates them to the negotiation positions of different actors. Special attention is paid to the global sectoral approach which could allow raising revenues for adaptation to climate change in developing countries. When trading off SLCF and CO2 on the basis of emission-based global- and annual-mean metrics, the basic challenges of metric design persist, some of the critical design challenges, however, reinforce due to the nature of SLCF: the relative weighting of SLCF and CO2 is more sensitive to scientific uncertainties and normative value judgements with respect to the time frame and policy approach than to the selected metric approach (physical, physico-economic). It is expected to a large variability when scientific knowledge on the climate system and the small scale climate impacts of SLCF advances and the perceived urgency of near-term mitigation evolves. Finally, in a climate regime which aims at limiting not only long-term climate change but also controlling the rate of climate change, a multi-gas strategy with a single metric for all types of climate perturbation comes to its limit. While in the considered approaches SLCF and CO2 are treated as substitutes, action on limiting short- and long-lived forcers are rather complements. This could be subject to further research.

Ziel der vorliegenden Analyse ist es, ein Flughafenkonzept für Nordrhein-Westfalen zu erarbeiten. Dazu werden die wichtigsten Rahmenbedingungen des internationalen Luftverkehrs und der Luftverkehrspolitik in NRW behandelt. Es wird ein Überblick über die Flughafensituation in NRW gegeben. Weiter werden volkswirtschaftliche Effekte des Luftverkehrs beleuchtet (Arbeitsplätze, Wirtschaftswachstum). Dann werden negative externe Effekte des Luftverkehrs, insbesondere Fluglärm betrachtet. Abschließend werden Veränderungsvorschläge für die Flughafenpolitik in NRW entwickelt. ; The aim of the present analysis is to elaborate an airport concept for North-Rhine-Westphalia. To achieve this, the framework of international aviation and aviation policy in NRW are treated. Additionally, the analysis will give an overview of the airport situation in NRW. Furthermore, economic effects of aviation are illuminated (jobs, economic growth). Then, negative external effects of aviation are considered, aircraft noise in particular. Finally, suggestions for a consistent airport policy in NRW are developed.

Die zivile Luftfahrtindustrie bewegt sich seit ihrem Entstehen im Spannungsfeld staatlicher Reglementierung und privatwirtschaftlicher Interessen. Diese Bemühungen von Staaten um Unabhängigkeit im Verkehrsbereich – die sogenannte Transportautarkie – führte zum Aufbau bzw. zur Subventionierung nationaler Fluggesellschaften, der sog. "Flag (auch National) Carrier". Bedingt durch die weltweiten Liberalisierungsbestrebungen (Stichwort "open sky") haben diese protektionistischen Maßnahmen an Bedeutung verloren. Die Austrian Airlines AG wurde – wenn auch unter entsprechendem (partei)politischem Einfluss – als eine private Aktiengesellschaft (allerdings bereits in einer Kooperation mit anderen Airlines) gegründet und später aufgrund mangelnder Finanzierung verstaatlicht. Die politisch erwünschte Eigenständigkeit und Unabhängigkeit zur Durchsetzung der nationalen luftfahrtpolitischen Ziele konnte von der Gründung bis zur vollständigen Privatisierung nur durch zahlreiche Kooperationen erhalten werden. Die Austrian Airlines blieb dabei von der Gründung im Jahr 1957 bis zur über 50 Jahre später erfolgten Privatisierung in weiten Teilen ihrer Geschichte ein Spielball des – die österreichische Politik nachhaltig prägenden – Proporzsystems der politischen Parteien. Ziel dieser explorativ-deskriptiven Studie ist es, die Geschichte der Austrian Airlines umfassend zu rekonstruieren, zu strukturieren und speziell das Spannungsfeld von marktorientierter Unternehmensführung und staatlichen Interessen zu analysieren, um die Frage nach dem Einfluss der unterschiedlichen Stakeholder auf den wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens beantworten zu können. Dabei werden die wesentlichen Meilensteine der Unternehmensentwicklung, aber auch die Brüche und Phasen größerer Umwälzungen deutlich gemacht. Die wichtigen Phasen in der Unternehmensgeschichte, von den Vorläuferorganisationen bis zur Gründung, den Krisenjahren bis zur Verstaatlichung, den ersten Erfolgen bis zur Teilprivatisierung und vom Scheitern der Strategie der Eigenständigkeit ...

Mit einer wettbewerbsorientierten Luftverkehrspolitik wird in den Vereinigten Staaten seit 1977 angestrebt, die Effizienz im Luftverkehr zu steigern und Innovationen sowie Kostenund Preissenkungen in diesem Verkehrszweig zu fördern. Hierzu wurde vor allem der Zugang zum Markt erleichtert und der behördliche Einfluß auf die Preisbildung reduziert. Die administrative Regulierung des amerikanischen Luftverkehrs wird in naher Zukunft fast völlig beseitigt und die zuständige Behörde aufgelöst werden. Die neue amerikanische Politik erstreckt sich nicht nur auf den Binnenverkehr der Vereinigten Staaten, sondern auch auf internationale Fluglinien; dabei soll insbesondere der staatliche Einfluß auf Angebotsmengen und -preise im Linienluftverkehr zurückgedrängt und die Zulassung einer größeren Anzahl von Fluggesellschaften als bislang erreicht werden. Als Reaktion auf die neue Politik haben die Luftverkehrsunternehmen - neue Direktverbindungen eingerichtet und unrentable Fluglinien eingestellt, - die Preise im Linienverkehr teilweise erheblich gesenkt, - die in den einzelnen Preisklassen gebotene Leistungsqualität stärker differenziert. Zumindest vorübergehend stiegen dabei der Absatz an Luftverkehrsleistungen und die Betriebsgewinne der Fluggesellschaften erheblich an. Die Änderung der amerikanischen Politik hat auch in Europa eine intensive Diskussion um die Luftverkehrspolitik ausgelöst, und es wurde energisch gefordert, sie nach amerikanischem Muster zu liberalisieren. In Großbritannien hat die Luftverkehrsbehörde ihre Regulierungspolitik bereits modifiziert, und die Kommission der Europäischen Gemeinschaften hat eine Initiative zur Neugestaltung des Luftverkehrs ergriffen. Eine Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs nach amerikanischem Vorbild müßte vor allem die Bindung des gesamten internationalen Verkehrs an bilaterale Verträge lockern und es den Unternehmen selbst überlassen, welche Fluglinien sie betreiben und welche Preise sie fordern wollen. Das Ausscheiden ineffizienter Anbieter aus dem Markt müßte auch dann gesichert werden, wenn diese ganz oder teilweise staatliches Eigentum sind; den Fluggesellschaften sollten weder direkte noch indirekte Subventionen gewährt werden. Zu einer derartigen Liberalisierung bedarf es jedoch keiner neuen behördlichen Kompetenzen, wie sie der EG-Kommission augenscheinlich vorschweben, sondern es bedarf - wie in den Vereinigten Staaten - allein der Beseitigung von Hemmnissen, damit über eine verschärfte Konkurrenz das Angebot im Luftverkehr so vielfältig und differenziert wie von den Konsumenten gewünscht und die Flugpreise so niedrig wie möglich gehalten werden.

Die Gestaltung von Schnittstellen zwischen Organisationen (interorganisational) gewinnteinerseits vor dem Hintergrund des dynamischen Wandels, der zunehmenden Vernetzungvon Organisationen und den damit einher gehenden neuen Konkurrenzbedingungen fürUnternehmen an Bedeutung. Andererseits birgt diese Form der Zusammenarbeit an Berührungspunktenzwischen verschiedenen Tätigkeits- und Entscheidungsbereichen unterschiedlicherOrganisationen ein besonderes Beanspruchungspotential für die betroffenenMitarbeiter.Für die vorliegenden Studien wurde als beispielhafter Anwendungsbereich das Air TrafficManagement ausgewählt. Im Luftverkehr haben Schnittstellen eine besondere Bedeutung,da jeder Flug von mehreren Unternehmen bearbeitet wird. Funktionierende Schnittstellenzwischen den Unternehmen sind eine wesentliche Voraussetzung für sicheren,pünktlichen und umweltgerechten Flugverkehr.Der Luftverkehr über der Bundesrepublik Deutschland weist eine Dichte auf, die in derganzen Welt nur noch mit der Situation an der amerikanischen Ostküste, in dem Gebietzwischen Boston und Washington, vergleichbar ist. Die hohe Konzentration des Luftverkehrsüber der BRD erklärt sich aus deren zentraler geographischer Lage, aber auch auspolitischen Gegebenheiten, wie der Stationierung von NATO-Streitkräften. Den knappenLuftraum teilen sich die Jets der Fluggesellschaften mit Militärflugzeugen und Fahrzeugender allgemeinen Luftfahrt. Der heutige Luftverkehr ist in seiner Zusammensetzung allesandere als homogen. Ebenso erweist sich die Infrastruktur des Luftverkehrs im Bundesgebietals außerordentlich engmaschig und vielfältig.Durch die Neuordnung des Luftraums über Deutschland und die Erhöhung der Streckenkapazitäten,konnte in den letzten Jahren eine nicht unbedeutende Steigerung der Instrumentenflügeverzeichnet werden. Luftseitigen Kapazitätserweiterungen stehen dabei bodenseitigeEngpässe gegenüber. Kapazitätsprobleme der nationalen Flugsicherungenund eine mangelnde Abstimmung zwischen allen maßgeblich beteiligten Bodendiensten,also auch den Flughafengesellschaften und den Airlines, stellen dabei ein nicht unbedeutendesProblem dar. Von den Bodendiensten wurde in der vorliegenden Arbeit die zentraleVorfeldkontrolle (Apron Control) und ihre Zusammenarbeit mit dem Tower untersucht.Eine Optimierung dieser Schnittstellen kann nicht nur durch eine einmalige Anpassungder Kooperationspartner gelingen. Vielmehr geht es darum, eine generelle Wandlungsfähigkeitzu erreichen. Statt nur neue Techniken zur Verbesserung einzelner Abläufe anzuwenden,geht es darum, einen kontinuierlichen Verbesserungsprozess anzustreben. Sicherheitund Pünktlichkeit können nur durch ständiges Lernen gewährleistet werden. Einegrundlegend bessere Zusammenarbeit ist nicht möglich, ohne einen nachhaltigen Lernprozessaller Beteiligten.Die zentrale Bedeutung des Verhaltens und Erlebens aller Mitarbeiter steht dabei im Mittelpunktdes Anpassungsprozesses, und damit auch die Rolle der Organisationsentwicklung.Die vorliegende Arbeit skizziert das Konzept der Systemverträglichen Organisationsentwicklung(SOE) nach KASTNER als eine innovative Form herkömmlicher OE. Auf diesertheoretischen Grundlage aufbauend, waren die Dokumentation, Evaluation und Bewertungder Zusammenarbeit von Tower und Apron Control an deutschen VerkehrsflughäfenZiele dieser Arbeit.Die vier Studien dieser Dissertation leisten einen Beitrag zur Lösung eines wichtigenProblems des Luftverkehrsmanagements. Weder einer vergleichenden Analyse der Tätigkeitenvon Tower und Apron Control noch einer Beschreibung deren Zusammenarbeitwurde von Seiten der Wissenschaft bisher Aufmerksamkeit gewidmet.

Die Bodendienste auf den Flughäfen bilden ein wichtiges Element des Luftverkehrs. Hier hat der Wettbewerbsgedanke jedoch noch nicht in gleichem Umfang Einzug gehalten wie im Bereich der Fluggesellschaften. Die Europäische Union hat im Jahr 1996 eine Richtlinie für die Bodendienste verabschiedet, um die traditionell monopolistischen Strukturen an den Flughäfen aufzubrechen. Dabei wurden allerdings nicht alle Wettbewerbshürden beseitigt. Mit einer Verordnung, deren Entwurf im Herbst 2011 vorgelegt wurde, unternimmt die Europäische Kommission nun einen neuen Anlauf zur Durchsetzung eines reibungslos funktionierenden Marktes für die Bodendienste. Dabei sollen auch die Zulassungsverfahren für die Diensteanbieter europaweit harmonisiert werden.

Die Vereinigten Staaten haben sich mit Erfolg bemüht, die Effizienz im Luftverkehr zu steigern und den Wettbewerb zu verschärfen. Diese Politik hat die Rufe nach einer Reform der staatlichen Regulierung dieses Verkehrszweigs auch in Europa zunehmend lauter werden lassen. Die Reformansätze, die gegenwärtig vor allem in der Europäischen Gemeinschaft verfolgt werden, wollen jedoch das bestehende Regulierungssystem grundsätzlich beibehalten und sind daher kaum geeignet, die Effizienz des Luftverkehrs zu steigern. Um dieses Ziel zu erreichen, wären die behördlichen Regelungen zu beseitigen, die gegenwärtig den Wettbewerb im Luftverkehr behindern und eine ineffiziente Gestaltung des Verkehrszweigs bewirken. Dazu gehören — die Beschränkungen des Marktzugangs, die Anpassungs- und Rationalisierungsdruck von den vorhandenen Anbietern fernhalten und auf diese Weise Kosten- und Preissenkungen sowie Verbesserungen der Verkehrsbedienung verhindern, — die Vorschriften zwischenstaatlicher Luftverkehrsabkommen, die einer betriebswirtschaftlich optimalen Gestaltung der Flugliniennetze im Wege stehen, — die Verpflichtung der nationalen Fluggesellschaften zu gegenseitiger "Rücksichtnahme" im internationalen Verkehr und die administrativ beeinflußte Aufteilung des Verkehrsaufkommens unter die Anbieter, die eine ökonomisch zweckmäßige, an komparativen Kostenvorteilen orientierte Arbeitsteilung im Luftverkehrssektor verhindert, — die Kontrolle der Flugpreise, die ineffiziente Anbieter vor einem Wettbewerb mit niedrigen, für sie nicht kostendeckenden Preisen schützt und somit — vor allem auf längere Sicht — kosten- und preissteigernd wirkt. Der Abbau der staatlichen Regulierung des Luftverkehrs würde voraussichtlich die Einrichtung neuer - vor allem regionaler - Fluglinien sowie eine rationellere Gestaltung des Streckennetzes und des Flugzeugeinsatzes erlauben; bei freiem Marktzugang und gesichertem Ausscheiden nicht wettbewerbsfähiger Anbieter würden die Luftverkehrsleistungen zunehmend von den effizientesten Unternehmen erstellt. Dies würde eine ökonomisch zweckmäßige internationale Arbeitsteilung fördern, die Kosten in diesem Verkehrszweig vermindern und damit reale Flugpreissenkungen ermöglichen. Das Ausmaß kurzfristiger Preissenkungen im Linienverkehr wird im Vergleich zu den Vereinigten Staaten dadurch begrenzt, daß in Europa weniger unausgelastete Kapazitäten auf die Märkte drücken. Daher würde allenfalls die Existenz einzelner Unternehmen gefährdet. Das Ausscheiden nicht ausreichend leistungsfähiger Anbieter kann nicht als Argument gegen eine Reform dienen.

Der umfassende Abbau gesetzlicher Marktzutrittsschranken in (fast) allen Netzsektoren ist inzwischen Realität. Die Eisenbahn-, Luftverkehrs-, Telekommunikations- und Energienetze haben inzwischen auf Grund der umfassenden Marktöffnung ihren Status als wettbewerbliche Ausnahmebereiche verloren. Die traditionelle Aufgabenteilung zwischen sektorspezifischer Regulierung und allgemeinem Wettbewerbsrecht muss daher grundlegend neu überdacht werden. Die Anwendung von ex ante sektorspezifischen Regulierungseingriffen stellt aus ordnungs-/wettbewerbspolitischer Sicht einen massiven Eingriff in den Marktprozess dar und bedarf daher immer einer besonders fundierten Rechtfertigung. Unbestritten ist, dass die Missbrauchsaufsicht des allgemeinen Wettbewerbsrechts auch in den geöffneten Netzsektoren anzuwenden ist. Demgegenüber sind sektorspezifische (Ex-ante-)Regulierungseingriffe mit wettbewerbspolitischer Zielsetzung nur bei Vorliegen netzspezifischer Marktmacht gerechtfertigt. An die Stelle einer globalen Marktmachtregulierung in gesetzlich geschützten Netzmonopolen muss daher eine disaggregierte Marktmachtregulierung treten. Insoweit unbestimmte Rechtsbegriffe aus dem allgemeinen Wettbewerbsrecht – wie beispielsweise Marktbeherrschung – bei der Charakterisierung eines sektorspezifischen Eingriffsbedarfs herangezogen werden, müssen sie mit einer ökonomisch fundierten Lokalisierung von Marktmacht untermauert werden; andernfalls ist zu erwarten, dass Marktmacht lediglich postuliert, aber nicht tatsächlich lokalisiert wird.

Im Februar 2009 trat die EU-Richtlinie zur Einbeziehung des internationalen Luftverkehrs in den EU-Emissionshandel mit CO2-Zertifikaten (EU-ETS) in Kraft. Ab dem Jahre 2012 werden für praktisch alle in der EU startenden und landenden Flüge Zertifikate erforderlich sein. Die Erstzuteilung von Emissionszertifikaten an Fluggesellschaften wird auf einem sogenannten Benchmark basieren, der durch die Division der CO2-Emissionen des Zeitraums 2004 bis 2006 durch die Verkehrsleistung des Jahres 2010 berechnet wird. Die vorliegende Untersuchung stellt ein empirisches Simulationsmodell zur Abschätzung der Effekte des EU-Emissionshandels (EU-ETS) für den Luftverkehr vor. Mit Hilfe dieses Modells werden aktuelle und zukunftsbezogene CO2-Emissionen und Verkehrsleistungen des europäischen Luftverkehrs geschätzt. Weiterhin werden die ökonomischen Effekte des EU-Emissionshandels auf den Luftverkehrssektor insgesamt, auf ausgewählte Gruppen von Fluggesellschaften sowie auf die EU-Mitgliedstaaten analysiert und erörtert. Im Ergebnis kann gezeigt werden, dass einzelne Gruppen von Fluggesellschaften und EU-Mitgliedstaaten ganz unterschiedlich von der neuen EU-Gesetzgebung betroffen sein werden. ; In February 2009, the EU Directive for the inclusion of international aviation into the EU emission trading with allowances for CO2 (EU-ETS) came into force. From 2012, virtually all flights landing and departing in the EU will be required to hold and surrender allowances. The initial allocation of allowances to individual aircraft operators will be based on a benchmark, which is calculated by dividing the CO2 emissions for the period from 2004 to 2006 by the reported revenue ton kilometres of the year 2010. In this article, an empirical model for the estimation of the effects of the EU-ETS for aviation is presented. With this model, current and future CO2 emissions and revenue ton kilometres of European aviation are estimated. Furthermore, the economic effects of the EU-ETS on air transport in general, on airline business models and on EU Member States are analysed and interpreted. As a result, it is shown that individual airline business models and EU Member States are quite differently affected by the new EU legislation.

Bemannte, vollelektrische und sichere Senkrechtstarter werden umgangssprachlich in den Medien als Flugtaxis bezeichnet. Aktuell erfährt das Thema eine erhöhte Aufmerksamkeit, denn gegenwärtige Entwicklungen versprechen die Erlangung technischer Reifegrade in verschiedenen Teilbereichen, die auf eine eher mittel- als langfristige Marktreife schließen lassen. Gegenwärtig unterstützt die EU die Einrichtung von Modellregionen, um den Betrieb von Prototypen gewährleisten zu können. Bei der Prototypenentwicklung sind auch zwei deutsche Start-ups maßgeblich beteiligt. Ebenso haben sich bereits deutsche Städte als Modellregionen beworben; neben Hamburg beabsichtigt auch Ingolstadt die Einrichtung von Experimentierräumen. Gesellschaftliche Relevanz entfaltet das Thema vor allem als Teilbereich im Kontext eines wachsenden Mobilitätsbedürfnisses sowie der Verkehrswende hin zu einem emissionsarmen Individualverkehr. Elektrifizierte, senkrecht startende, automatisierte Fluggeräte stellen in einem zukünftigen Verkehrsmix mit großer Wahrscheinlichkeit aber nur ein Nischenangebot dar. Die derzeit in der Entwicklung befindlichen Flugtaxis ähneln eher Kleinflugzeugen und Helikoptern als Autos. Es ist damit zu rechnen, dass zukünftig immer mehr Fluggeräte unterwegs sein werden. Damit verbunden sind regulatorische Fragestellungen, insbesondere nach der Luftsicherheit bzw. der Regulierung des Luftverkehrs. Aber auch umweltpolitische Fragen nach neu entstehenden Belastungen (z. B. Lärm) bedürfen der ...

Als ein Baustein zur Erreichung des Ziels eines CO2-freien Wachstums des internationalen Luftverkehrs hat die Generalversammlung der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation die Einführung der marktbasierten Klimaschutzmaßnahme CORSIA ab 2020 beschlossen. CORSIA wird auch im Vergleich zum bislang in Europa auf den Luftverkehr angewendeten Emissionshandelssystem EU-ETS vorgestellt. Das neue umweltpolitische Instrument wird anschließend sowohl aus umwelt- als auch aus transaktionskosten-ökonomischer und wettbewerbspolitischer Sicht für den Passagierluftverkehr kritisch gewürdigt. ; To address the carbon footprint of global air transport, two important CO2 trading schemes for aviation have been constructed: the EU Emissions Trading Scheme for aviation, which entered into force in 2012, and CORSIA, the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, as agreed at the International Civil Aviation Organization in October 2016. The authors analyse and compare both reduction schemes from environmental and economic perspectives.

Die Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa (aber auch weltweit) hatte das Ziel, über eine Intensivierung des Wettbewerbs, Effizienzgewinne im System Luftverkehr zu realisieren. Ergebnis der Liberalisierung war es jedoch, dass sich lediglich auf wenigen Hauptstrecken Wettbewerb herausgebildet hat. Im Rest der weltweiten Streckenverbindungen herrschen nach wie vor entweder monopolistische oder duopolistische Marktstrukturen. Dieser Beitrag ist daher einer Untersuchung des Preissetzungsverhaltens auf innerdeutschen Duopolstrecken gewidmet. Wir stellen die Hypothese auf, dass auf Duopolstrecken die Kapazitätsproblematik zu einem unterschiedlichen Preissetzungsverhalten führen kann. In diesem Zusammenhang unterscheiden wir zwischen Flughäfen mit und ohne Hub-Funktion. In unserer Untersuchung betrachten wir zwei innerdeutsche Duopolstrecken, auf denen die zwei wichtigsten Anbieter (Lufthansa und Air Berlin) miteinander konkurrieren. Aufgrund der einfachen und zuverlässigen Informationsbeschaffung über Preise und Flugzeiten bieten die beiden betrachteten Teilmärkte ideale Bedingungen für eine Untersuchung des Preisverhaltens. Der Beitrag ist wie folgt organisiert: Auf Basis spezifischer Marktcharakteristika erfolgt zunächst im zweiten Abschnitt eine Darstellung des theoretischen Hintergrunds. Im dritten Abschnitt erfolgt eine Darlegung der zu dieser Thematik relevanten Literatur. Der vierte Abschnitt ist der statistisch-ökonometrischen Überprüfung der aufgestellten Hypothese gewidmet und schließlich gibt der fünfte Teil eine kurze Zusammenfassung sowie einen Ausblick wieder.