Der Europäische Binnenmarkt hat im Zusammenhang mit der Liberalisierung der Verkehrsmärkte zu einem intensiveren innereuropäischen Warenaustausch geführt. Neben die positiven Aspekte dieser Entwicklung treten insbesondere für Transitländer umwelt- und verkehrspolitische Probleme. Diese Arbeit untersucht allokationstheoretisch und mit Modellen aus der Theorie des Steuerwettbewerbs, welche Optionen der Europäischen Union und ihren Mitgliedsländern zur Verfügung stehen, um das Dilemma aus Handelsgewinnen einerseits und steigenden Verkehrsproblemen andererseits aufzulösen. Von besonderer Bedeutung ist dabei die Frage, welche Instrumente den Ländern der EU einen möglichst weiten verkehrspolitischen Handlungsspielraum zulassen, ohne dabei unnötige Handelshemmnisse aufzubauen.
Der Europäische Binnenmarkt hat im Zusammenhang mit der Liberalisierung der Verkehrsmärkte zu einem intensiveren innereuropäischen Warenaustausch geführt. Neben die positiven Aspekte dieser Entwicklung treten insbesondere für Transitländer umwelt- und verkehrspolitische Probleme. Diese Arbeit untersucht allokationstheoretisch und mit Modellen aus der Theorie des Steuerwettbewerbs, welche Optionen der Europäischen Union und ihren Mitgliedsländern zur Verfügung stehen, um das Dilemma aus Handelsgewinnen einerseits und steigenden Verkehrsproblemen andererseits aufzulösen. Von besonderer Bedeutung ist dabei die Frage, welche Instrumente den Ländern der EU einen möglichst weiten verkehrspolitischen Handlungsspielraum zulassen, ohne dabei unnötige Handelshemmnisse aufzubauen.
Den aktuellen Verkehrsproblemen begegnen Politik und Wissenschaft einhellig mit dem Leitbild einer integrierten Verkehrspolitik. Eine Verknüpfung der bis heute weitgehend getrennt genutzten Verkehrsträger sowie die stärkere Verschränkung von privatem und öffentlichem Verkehr soll zu einer nachhaltigen Verkehrs- entwicklung beitragen, die ökonomische Effizienz mit sozialer Verantwortung und ökologischer Verträglichkeit verbindet. Dieser weithin vertretene Anspruch einer verstärkten Koordination und Kooperation der Verkehrsträger und -systeme untereinander steht in einem eigentümlichen Spannungsverhältnis zu den momentan sich vollziehenden Deregulierungsprozessen im Verkehrssektor und den Hoffnungen, die sich mit der damit einhergehenden Wettbewerbsdynamik verbinden. Das hier vorgestellte Projekt 'Mobilität im Wettbewerb' fragt nach den Realisierungschancen einer verkehrspolitischen Strategie der Integration im Rahmen marktwirtschaftlicher Konkurrenzverhältnisse.
Den aktuellen Verkehrsproblemen begegnen Politik und Wissenschaft einhellig mit dem Leitbild einer integrierten Verkehrspolitik. Eine Verknüpfung der bis heute weitgehend getrennt genutzten Verkehrsträger sowie die stärkere Verschränkung von privatem und öffentlichem Verkehr soll zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung beitragen, die ökonomische Effizienz mit sozialer Verantwortung und ökologischer Verträglichkeit verbindet. Dieser weithin vertretene Anspruch einer verstärkten Koordination und Kooperation der Verkehrsträger und -systeme untereinander steht in einem eigentümlichen Spannungsverhältnis zu den momentan sich vollziehenden Deregulierungsprozessen im Verkehrssektor und den Hoffnungen, die sich mit den damit einhergehenden Wettbewerbsdynamiken verbinden. Das hier vorgestellte Projekt Mobilität im Wettbewerb fragt nach den Realisierungschancen einer verkehrspolitischen Strategie der Integration im Rahmen marktwirtschaftlicher Konkurrenzverhältnisse. ; The European Union and its member states pursue the overall concept of an integrated traffic policy. Instead of optimising particular traffic systems as railroads, motor- and waterways etc., the new strategy links up the different modes of transportation in order to secure intermodality. A comrehensive approach shall support a sustainable traffic development, including economic efficiency, social balance and ecological sustainability. On the other hand, an overall deregulation of the traffic market fosters severe economic competition. By promoting competition for market shares in the traffic sector, one expects to set free innovative potentials enabling the establishment of new concepts. Therefore, the situation can be described at least as difficult. A policy based on cooperation in the traffic sector to integrate the different modes, necessarily collides with economic behaviour motivated by particular interests. The project described here, investigates the chances of executing an integrated traffic policy under highly competitive conditions.
Die Deutsche Bahn wird nach ihrer finanziellen Sanierung Mitte der neunziger Jahre sowohl 2001 als auch 2002 wieder hohen Geschäftsverlusten entgegensehen. Einer der Gründe für die prognostizierte unbefriedigende finanzielle Entwicklung sind ungenügende Fortschritte im Bereich der Produktivitätsentwicklung. Prof. Dr. Gerd Aberle, Universität Gießen, plädiert in seinem Beitrag für die Netzöffnung gegenüber Dritten: »Intramodaler Wettbewerb durch Dritte führt dazu, dass neue Schienenverkehrsanbieter mit innovativen Produkten und Wettbewerbsstrategien die vorhandenen Marktpotentiale effizienter ausschöpfen und neue Marktpotentiale schaffen . Die Dritten können zeigen, welche Möglichkeiten das System Eisenbahnverkehr im Verkehrsmarkt besitzt und wie sie konkret umgesetzt werden können.« - Auch Prof. r. Günter Knieps, Universität Freiburg, und Heinz Hilbrecht, Direktor für Landverkehr bei der EU-Kommission, sprechen sich für einen diskriminierungsfreien Zugang zu den Zugtrassen aus.
Das Thema Mobilität/Verkehr besitzt für den europäischen Integrationsprozess eine zentrale Bedeutung. Ohne einen integrierten Verkehrsmarkt ist ein florierender gemeinsamer Binnenmarkt für Personen und Güter nicht vorstellbar. Der Verkehr löst jedoch negative externe Effekte wie Staus, Unfälle, Umweltverschmutzung, Lärm etc. aus. Verkehrsprognosen sehen einen weiter ungebrochenen Aufwärtstrend, insbesondere beim Straßengüterverkehr, der in der Arbeit im Fokus steht. Die Verkehrspolitik steht vor einem Dilemma: Wie kann sie die Verkehrsströme steuern? Politiker aller Couleur bemühen gerne das verkehrspolitische Leitbild "von Straße auf Schiene und Schiff" und nennen Verkehrsverlagerung und Verkehrsvermeidung als Lösungsansätze. Straßenbenutzungsgebühren werden dabei als eines der wirkungsvollsten Instrumente angesehen. Sie sollen nachfragedämpfend wirken. Verkehrspolitik läuft als sehr spannungsreiches Wechselspiel zwischen deutscher und europäischer Ebene ab. Die Arbeit stellt am Beispiel Straßenbenutzungsgebühren/LKW-Maut dar, wie stark die europäische Wegekostenrichtlinie nationale Handlungsspielräume beschränkt. Dazu werden in zwei Fallstudien Rechtssetzungsprozesse auf europäischer und nationaler Ebene ausführlich beleuchtet und analysiert. Eine Einbeziehung externer Kosten in die Mautberechnung ist aufgrund verschiedener mitgliedstaatlicher Blockadestrategien im Ministerrat bislang nicht möglich. Mautgebühren basieren ausschließlich auf den Wegekosten. In der Arbeit zeigt sich, dass Straßenbenutzungsgebühren durchaus ein wichtiger Bestandteil im Instrumentenkasten einer modernen Verkehrspolitik sind, vor allem als Finanzierungsquelle. Das Schlüsselinstrument zur Lösung der gegenwärtigen Probleme im Politikfeld Verkehr sind sie nicht. Es wird deutlich, dass den Einwirkungsmöglichkeiten der Verkehrspolitik auf die komplexen Verkehrsprozesse Grenzen gesetzt sind. Sowohl die unterschiedlichen Systemeigenschaften der Verkehrsträger als auch externe Ursachen der Verkehrsentwicklung (Güterstruktur-/Logistikeffekt) bleiben in vielen Fällen unberücksichtigt. Ein nachhaltiger Verlagerungseffekt von der Straße auf die Schiene ist nur langfristig zu erwarten, und wird auch nur dann eintreten, wenn die Kostenbelastung nach dem Verursacherprinzip gelingt und deutliche Qualitätsverbesserungen vor allem im Schienenverkehr erreicht werden können.
Weltweit lösen sich die etablierten Leitbilder der Automobilität des 20. Jahrhunderts zunehmend auf. Damit gerät die Automobilwirtschaft in Deutschland und Europa mit ihrer enormen volkswirtschaftlichen, beschäftigungs- und innovationspolitischen Bedeutung unter Druck. Dies geschieht zu einem Zeitpunkt, in dem die Branche sich auf einem Expansionskurs mit steigenden Umsätzen, wachsender Beschäftigung und weiter zunehmenden Exporten befindet. Starke und global wirksame Megatrends, neue Mobilitätsanforderungen in den sich urbanisierenden Verkehrsmärkten und eine bislang nicht bekannte Konkurrenz, etwa durch die aufstrebende IT-Branche, aber auch durch die industriepolitischen Zielsetzungen Chinas, verändern unsere Mobilität. Die damit einhergehende Elektrifizierung, Vernetzung, Automatisierung und Sharing Mobility revolutionieren die Automobilität, sie führen zu einer neuen Automobilität. An die Stelle des fossilen Antriebs treten elektromotorische Aggregate und Speicherkonzepte, anstelle des Selbstfahrens treten die Konzepte des assistierten, automatisierten und autonomen Fahrens, und anstelle des Besitzes tritt die digitale Plattformökonomie mit neuen Geschäftsmodellen und Vertriebsformen. Für die Automobilwirtschaft in Deutschland und Europa kumulieren diese Entwicklungen zu drastischen Angebots und Nachfrageveränderungen, die ihr bisheriges Geschäftsmodell infrage stellen. Mit automobilpolitischer Regulierung und unternehmensinterner Selbsttransformation sind diese Transformationsprozesse nicht mehr zu bewältigen. Politik, Unternehmen, Gewerkschaften und Verbraucher_innen müssen in gemeinsamer Anstrengung einen Wandel im Bereich der Automobilitiät voranbringen. Gelingen kann dies nur mit einem Zukunftspakt für Mobilität, der unternehmerische, politische und gesellschaftliche Strategien mit dem Ziel einer gesamtgesellschaftlichen Verkehrswende zusammenführt. Er steht in der Tradition der kooperativen Bewältigung des wirtschaftlichen, sozialen und gesellschaftlichen Wandels. Politisches Leitbild muss ein nachhaltiges und integriertes Gesamtverkehrssystem unter Einbeziehung des Automobils als Baustein in intermodalen Handlungs- und Transportketten sein. Vor allem die Bundesregierung ist hier gefordert, als zentraler staatlicher Akteur die Prozesse zu koordinieren und zu moderieren, gemeinsam mit den Ländern und Kommunen. Sie muss den regulativen, fiskalischen und strukturpolitischen Handlungsrahmen schaffen, während Unternehmen und Politik in einem transparenten Konsultationsmechanismus die gesellschaftliche Verständigung über einen Zukunftspakt für Mobilität vorantreiben sollten. In einem ersten Schritt sollte ein politisch moderiertes und reguliertes verbraucherseitiges Markttransformationsprogramm für Elektromobilität auf- und auch umgesetzt werden. Es gilt dabei vor allem, Verhaltensweisen der Verbraucher_innen mutig so zu gestalten, dass die Nachfrage für neue und zukunftsfähige Produkte entsteht. Auf europäischer Ebene sieht der Zukunftspakt beispielsweise die Initiierung eines Projekts zum Technologiesprung hin zur Elektromobilität vor. Im Rahmen des Markttransformationsprogramms müssen zudem die Kommunen stärker und umfassender befähigt werden, kommunale Labore zu fördern, in denen sowohl die Autoindustrie als auch die Betreiber des öffentlichen Verkehrs (ÖV) neue Formen der Zusammenarbeit im Hinblick auf die neue Mobilität entwickeln können.
Die 13. Veranstaltung der Workshop-Reihe "Stadt und Verkehr" der TA-Akademie, die am 15.11.2000 in Stuttgart-Hohenheim stattfand, widmete sich den zwei Grundfragen "Wer oder was verhindert den Fortschritt im Verkehrswesen?" und "Muss der Ö(PN)V öffentlich alimentiert werden?" sowie deren möglichen Lösungsansätzen. Dokumentiert werden die Vorträge, Diskussionen und Ergebnisse. Nach einer Einführung zur aufgeworfenen Thematik durch Marcus Steierwald, die mit "Ermunterungen" zu mehr Interdisziplinarität und Mut zur Umsetzung von Innovationen schließt, schildert Bernd Schuster in seinem Beitrag die "Möglichkeiten und Grenzen", Fortschritte im Verkehrswesen zu erzielen: Er verweist u.a. auf Reibungsverluste in Politik und öffentlicher Verwaltung, die als Folge einer haushaltsrechtlichen und strukturellen Zersplitterung von Zuständigkeiten auftreten. Als Lösungsmöglichkeiten werden verbesserte Kommunikation über unterschiedliche Zielvorstellungen und ein effektiveres Controlling genannt. Ähnliche Fortschrittshemmnisse wie in Politik und Verwaltung erkennt Dieter Klumpp am "Beispiel Telematik" in Forschung und Industrie bzw. Wirtschaft: Auch hier verdecken Partikularinteressen verschiedener Akteure den umfassenden Blick auf die gesamtgesellschaftliche Aufgabe der verkehrsträgerübergreifenden Mobilitätssicherung. Konstatiert werden von Klumpp zudem mehrere "Innovationshürden", nicht zuletzt als Folge fehlender Visionen und verbreiteter "Denktabus". Auf die zweite Streitfrage bezieht sich der Artikel "Daseinsvorsorge – zwischen Staat und Gesellschaft" von Heinz-Ulrich Nennen. Vor dem Hintergrund eines historischen und philosophischen Abrisses zum Begriff der Daseinsvorsorge betont er deren gesellschaftliche Notwendigkeit auch in liberalisierten Verkehrsmärkten. Daraus und aus der Infrastrukturverantwortung des Staates leitet sich die Forderung nach einer Alimentierung des öffentlichen Verkehrs ab; Daseinsvorsorge ist aber als zeitlicher Prozess zu begreifen, weshalb ihr Leistungsumfang im Hinblick auf sich verändernde Rahmenbedingungen immer wieder aufs Neue zu hinterfragen ist. Auch G. Wolfgang Heinze unterstreicht die Bedeutung des ÖPNV bei der Mobilitätssicherung im Zusammenhang mit der Daseinsvorsorge. Vor dem Hintergrund zunehmend leerer öffentlicher Kassen und vor den Anforderungen nach größerer Effizienz und "Rentabilität in der Fläche" mahnt er jedoch eine Reorganisation der öffentlichen Verkehrsversorgung v.a. in den ländlichen Räumen an und verdeutlicht dies an seinem Beispiel zum neuen "Gemeinschaftsverkehr": hin zu flexibleren Angebots-, Bedienungs- und Organisationsformen unter stärkerer Berücksichtigung von Nutzerinteressen. Dieser Fortschritt bedarf jedoch einem grundlegenden Umdenken aller beteiligten Akteure und dem Aufbrechen gewohnter "Denkkäfige". Die abschließende Betrachtung von Jens Brenner fasst die Ergebnisse des Workshops zusammen. Formuliert werden zehn Thesen, die zu einer weiteren Beschäftigung mit derartigen Grundfragen und ihrer Aufarbeitung beitragen wollen. Die Thesen kommen zu dem Schluss, dass ein Fortschritt im Verkehrswesen nicht durch Besitzstandswahrung erreicht werden kann, sondern nur durch Ergebnisoffenheit und das Stellen der "richtigen" Fragen jenseits ideologischer Bindungen und vertrauter Denkkäfige. Neue Formen und Angebote sowie eine Umstrukturierung des öffentlichen Verkehrs vor dem Hintergrund aktueller und zukünftiger Effizienzanforderungen sind daher zwingend notwendig. Zudem wird der Einsatz von interdisziplinären, integrativen und diskursiven Methoden in – und zwischen – Forschung, Planung, Verwaltung und Politik erforderlich. ; This report contains the statements, discussions and outcomes of the 13th workshop within the series "urbanisation and traffic" of the Center of Technology Assessment in Baden-Württemberg, which took place on November 15th 2001 in Stuttgart-Hohenheim. The aim of the workshop was to analyse and deal with the following controversial issues: 1. "Who or what prevents the progress in transport and traffic?" and 2. "Does public transport need grant-aided 'affiliation payments'?" In the first article Marcus Steierwald introduces the topic. He encourages respective experts to team up interdisciplinary working on transport issues and to implement innovations. Secondly, Bernd Schuster describes the options and limits of progress by pointing out the difficulties arising from the schedule of responsibilities in politics and public administration. As an answer to this problem, he proposes to improve the communication about the objectives and to implement a more effective controlling resp. management. Similar problems in reaching more progress can be identified in the research and in the economy sector, states Dieter Klumpp citing telematics as an example: According to this the essential societal task – ensuring intermodal mobility – is overlapped by various conflicting interests. In addition Klumpp names several 'wattles' with regard to innovations, e.g. as a consequence of the lack of visions and of 'mental taboos'. Heinz-Ulrich Nennen refers to the second controversial issue of the day giving a historical and philosophical review of the role of basic needs in between State and society. He points out the significance of the State resp. the public service due to its responsibility for infrastructure in providing and financing widespread mobility and transport facilities, even in actual terms of liberalization of transport markets. But he remarks that the scope of services and public spending in the transport sector has to be defined anew from time to time. G. Wolfgang Heinze highlights the importance of a grant-aided public transport too. However, in view of both financing problems concerning State subsidies and the request of more efficiency, he demands from the public transport sector new products, innovative services, more flexible structures and particularly in rural regions more profitable efficiency. Therefore he concludes that a fundamental change in the common way of thinking would be required, so that 'mental cages' may be left behind. Finally Jens Brenner concludes by framing ten assumptions as a result of the workshop. He does not ask for the protection of acquired possessions and vested rights but he favours for more real openness in the search of progressive results or solutions without ideological predeterminations. That means a reorganisation of public transport as well as an implementation of new methods in and inbetween research, planning, administration and politics: interdisciplinary, integrative and discursive.
Wenn der Schienenpersonenfernverkehr am Verkehrsmarkt eine wichtige Stellung haben soll, muss er seine Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Individual- und Luftverkehr unter Beweis stellen. Ausschlaggebend für die Gewinnung hoher Anteile des Verkehrsaufkommens sind in erster Linie relativ günstige Preise und attraktive Reisezeiten, welche nur über hohe Betriebsgeschwindigkeiten realisiert werden können. Hochgeschwindigkeitszüge und damit qualitativ hochwertige Produkte des spurgeführten Verkehrs setzen leistungsfähige Fahrzeuge und die Entwicklung der Infrastruktur voraus. Hochgeschwindigkeitslinien (HGV) werden für Korridore mit hoher Nachfrage im existierenden traditionellen Schienennetz entwickelt. Diese Korridore decken in der Regel große Märkte in Form einer Verbindung mehrerer Ballungsräume ab. Die Passagiere werden in zwei Bereiche unterteilt: Personen die mit Hochgeschwindigkeitszügen direkt ihren Bestimmungsort erreichen und Personen, die zum Erreichen ihrer Endzieles umsteigen müssen. Das Verhältnis zwischen den Angebots- und Nachfragemerkmalen und die Bedeutung von Geschwindigkeit, Zugtyp, Reisedauer und Tarifen werden erforscht, indem verschiedene Routenstrategien für jeden Passagiertyp verglichen werden. Ein wesentlicher Parameter zur Steigerung der Attraktivität eines Hochgeschwindigkeitssystems sind kurze Reisezeiten vom Haus zu Haus. In den Entwicklungs- und Schwellenländern sollte die Regierung finanzielle Unterstützung leisten für Infrastrukturprojekte, um auf diesem Netzen privatwirtschafte Angebote realisieren zu können. Es besteht ein dringender Bedarf nach Finanzierungsmethoden, die das verfügbare Budget der Regierung in dieser Hinsicht unterstützen. Die Heranziehung international bewährter Modelle ist vor diesem Hintergrund von wesentlicher Bedeutung. Die Regierung in den Entwicklungs- und Schwellenländern sind verantwortlich für die Verkehrsinfrastruktur. Gleichzeitig werden hier auch noch die Dienstleistungen von staatlichen Stellen angeboten. Der private Sektor ist bisher nur an der Ausführung von Infrastrukturprojekten beteiligt, wie dem Bau von Straßen, Eisenbahnen, Brücken oder Flughäfen. Die vorliegende Studie untersucht, ob und unter welchen Bedingungen, Schienenpersonenfernverkehr mit oder ohne Zuschüssen der Regierung wirtschaftlich betrieben und wie der private Sektor auch beim Betrieb beteiligt werden kann. Öffentliche Gelder sollten in diesem Rahmen nur in Anspruch genommen werden, wenn der Nettogewinn im sozialen Bereich höher ist als eine existierende Alternative. Zur Abschätzung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens auf neuen HGV-Angeboten in Entwicklungs- und Schwellenländen beschäftigt sich die Studie mit dem Verhalten von Reisenden, auch im Vergleich mit Projekten in entwickelten Ländern wie Deutschland und Frankreich. Darüber hinaus werden die wichtigsten Einflussfaktoren auf die Preisgestaltung analysiert, indem die verschiedenen Kostentreiber identifiziert werden. Ferner werden die Auswirkungen der Veränderungen im sozialen, rechtlichen, finanziellen und politischen Rahmen untersucht wie zum Beispiel die Folgen steigender Energiepreise oder großer Schwankungen der Zinssätze. Als Ergebnis im Vergleich mit konkurrierenden Transportmöglichkeiten zeigt sich, dass die Stärke der Bahn auf mittleren bis langen direkten Verbindungen zwischen großen Städten mit durchgehend hohen Betriebsgeschwindigkeiten liegt. Wenn Durchschnitts-geschwindigkeiten auf derartigen Strecken von 200 - 250 km/h realisiert werden und das generierte Aufkommen bei Marktanteilen von bis zu 50 % liegt, ermöglichen Betriebs-überschüsse eine Refinanzierung der Investitionen. Eine komplette Finanzierung von Eisenbahninfrastruktur ohne Staatshilfen ist im Regelfall nicht möglich, die Beteiligung der öffentlichen Hand an den Kosten kann jedoch deutlich zurückgeführt werden. Zusammenfassend erstellt diese Dissertation ein neues analytisches Modell, um die Möglichkeiten für die Entwicklung von HGV Netzen in Entwicklungs- und Schwellenländern einzuschätzen. Die Analyse legt besonderen Wert auf die intermodalen Effekte und die Preisgestaltung. Ein Vergleich ähnlicher HGV- Project nach den hier entwickelten Kriterien mündet in drei Fallgruppen der HGV- Chancen: grüne Gruppe mit guten HGV-Bedingungen, gelbe Gruppe (nur bedingt für HGV geeignet) und rote Gruppe (kaum geeignete für HGV-Strecken) Ägypten hat sehr gute Bedingungen für HGV-Linien, weil viele Millionenstädte in geeigneten Entfernungen wie auf einer Perlenschnur hintereinanderliegen. Bevorzugt sollte die erste Stufe einer 800 km langen HGV-Strecke bis Assuan, nämlich der Abschnitt Kairo- Assyut mit staatlicher Hilfe – mit zum vorhandenen Netz kompatiblen technischen Randbedingungen- privat gebaut und betrieben werden. Damit liegt eine Methode der Beurteilungen der Chancen für tragfähige HGV-Systeme außerhalb der Industrienationen vor. ; If the railway transport is to be important and succeed in the intermodal the market of passenger services for long-distance, it must demonstrate its ability to compete with road and air transport. The main thing is to gain a bigger share of the volume of traffic in convenient travel times which, in turn, can be achieved only by operating at high speeds. As high-speed trains (HST) and quality requires the services of railway transport efficient vehicles and the development of infrastructure. High-speed rail (HSR) lines are generally planned to serve corridors with high passenger demand on the existing traditional railroads lines. These corridors usually have large markets concentrated around major cities In addition, passengers are divided into two area: people can take an HSR train directly to their destination stations and people have to change to achieve their final objective. The relationship between demand-supply characteristics such as value of time, speed, train type, departure time, trip length and fares is explored to determine market limits by comparing different routing strategies for each type of passenger. Important parameters to increase the attractiveness of a high-speed system which are a short travel times from house to house. In the developing and emerging countries, government should support funding, for infrastructure projects in order to realize on the private sector participate in the operation and construction of some lines. There is an urgent need for drawing up funding methods that prop the amounts of money the government allocates in this respect. Applying international models in this regard is important. The government in the developing and emerging countries are responsible for transport infrastructure. At the same time, services are offered by government bodies. The private sector has been involved only in the execution of infrastructure projects, like roads, railways, bridges, and airports. The present study examines whether, and under which conditions, long-distance passenger rail services can be operated economically with subsidies from government and participate private sector for operation or/and construction of some lines. If public funds should be allocated to this mode of transport if its net expected social benefit is higher than the existing alternative. To calculate the expected traffic volume on new high-speed rail services in developing and emerging countries, this study reproduces the principles of travellers' behavior and it can used analyzed using by comparing with the another projects in the developed countries such as Germany and France. Moreover, to determine the most important influencing factors, the various cost drivers are identified. As well as the effects of changes in social, legal, financial and political conditions for example as a consequence of rising energy prices or wide fluctuations in interest rates. The results of the analysis is that, compared with competing transport modes, the strengths of rail transport is to be found in the medium to long-term direct connections between major cities, at constant high-speed. If the average speed of 200-250km /h can be achieved in such ways, and the market shares of up to 50% is possible to achieve the operating surplus which, in turn, can be applied to the initial investment. A complete infrastructure financing of the railway without funding subsidies in general can not be achieved, the share of total expenses borne by state and local governments can be reduced substantially. In summary, this thesis creates a new analytical model to estimate opportunities for HSR in developing and emerging countries. The analysis pays special attention to intermodal effects and pricing. A comparison of similar to the HSR project developed criteria here leads to three cases of opportunities of HSR: Green group with good HSR conditions Yellow group ((limited use only suitable for HSR) and Red group (hardly suitable for high-speed lines) Egypt has very good conditions for high-speed rail lines, because many cities of millions inhabitants are located sequentially at appropriate distances like a string of pearls. Preference should be the first stage of an 800 km high-speed line to Aswan, namely the section Cairo Assyut with government support- to be built with the existing network compatible technological constraints-and privately operated. There is therefore a method of assessments of opportunities for viable high-speed rail systems outside the industrialized world.
