Il trasporto ferroviario rappresenta in Italia una valida e sostenibile alternativa al trasporto per mezzo dell'automobile al fine di collegare città di diverse dimensioni, in aree del Paese di matrice prettamente urbana, ma anche per altre inserite in un contesto rurale. A prescindere dalla localizzazione del centro abitato, la competitività del trasporto ferroviario dipende quindi dalle modalità con cui si realizza l'accesso alla stazione ferroviaria, che può avvenire con mezzi motorizzati oppure non-motorizzati. Nell'ottica di combinare la sostenibilità del trasporto ferroviario con modalità prive di impatto ambientale in questo contributo analizziamo l'efficacia delle strategie che il decisore pubblico può adottare per favorire l'accesso alla stazione a piedi e in bicicletta. Proponiamo i risultati di un recente studio condotto su un campione di 185 utenti del treno che si recano presso le stazioni ferroviarie ed intervistati nel periodo marzo-agosto 2020. Per i rispondenti, la modalità preferita per coprire il percorso casa-stazione è l'auto, prevalentemente come conducente (47%). Sulla base dei risultati del modello che meglio spiega il processo di scelta dei viaggiatori, Giansoldati et al. (2020) realizzano simulazioni che considerano tre diversi interventi del decisore pubblico diretti a rendere più appetibile l'uso del mezzo attivo, ma le politiche adottate si traducono in un mutamento della composizione modale a favore delle modalità attive che è estremamente esiguo. Non esiste una volontà ad abbandonare l'auto per effetto di un'inerzia molto forte che deriva da una pluralità di motivi. Sulla base di queste evidenze, concludiamo che il decisore pubblico interessato a favorire la mobilità attiva alla stazione, dovrebbe adoperarsi per la realizzazione di investimenti volti ad estendere la percentuale di percorsi coperti da piste ciclabili ed alla realizzazione di parcheggi sicuri per biciclette. Sosteniamo anche che il cambiamento modale sia un processo che richiede un impegno informativo e divulgativo del decisore pubblico a diversi livelli territoriali che deve essere concertato con le scuole ed altri istituti di formazione, in modo da favorire lo sviluppo di una consapevole sensibilità ambientale soprattutto per le fasce di cittadinanza più giovani e più prone al cambiamento.
La promozione di una mobilità universitaria sostenibile coerente con un'efficiente allocazione energetica è oggi di particolare importanza come anche testimoniato da numerose iniziative europee progettuali in questa direzione. In questo senso, lo scopo di questo studio è comprendere quali sono le abitudini di mobilità degli studenti, dei docenti e del personale tecnico amministrativo dell'Università di Trieste, con particolare enfasi sulla sensibilità ambientale espressa dalla comunità universitaria. Per far questo tra Novembre e Dicembre 2018 abbiamo somministrato un questionario ad un campione di 267 rispondenti, dei quali 223 sono studenti, mentre i restanti 44 fanno parte del corpo docente o impiegati come tecnici amministrativi. Il questionario ha permesso di raccogliere informazioni sui percorsi giornalieri ed i mezzi impiegati, sulla sensibilità ambientale, ma ha anche permesso di identificare il grado di efficacia che il rispondente attribuisce ad una serie di ipotetiche politiche a supporto della mobilità sostenibile. Abbiamo distinto le categorie dei rispondenti in pendolari giornalieri, residenti in sede e fuori sede. Per ciò che attiene le abitudini di mobilità i risultati evidenziano che i pendolari giornalieri utilizzano l'auto come mezzo ausiliario per raggiungere un punto ove poi prendere il mezzo pubblico. Diversamente i soggetti che risiedono a Trieste, ed anche vi lavorano o studiano, tendono ad utilizzare tutte le modalità di trasporto proposte, a differenza anche di coloro che, quasi tutti studenti, sono residenti in un comune diverso dal capoluogo giuliano, che usano esclusivamente mezzi di trasporto pubblico, oppure vanno a piedi. Circa un terzo dei rispondenti è convinto che l'impatto della propria mobilità sull'ambiente sia contenuto e, evidenza che vale sorprendentemente, a prescindere dal mezzo di trasporto impiegato per i propri spostamenti. I rispondenti affermano che le politiche più efficaci per favorire la mobilità sostenibile sono date dall'offerta di biglietti del bus o del treno a prezzi scontati, unitamente ad una maggiore frequenza del trasporto pubblico. Diversamente, l'installazione di una stazione di ricarica per auto elettriche e l'introduzione di una tariffa più cara per le auto vengono indicate come le misure meno efficaci. Nonostante ciò quasi un terzo dei rispondenti afferma che comprerebbe un'auto elettrica se ci fosse una stazione di ricarica all'università. I fattori che influenzano maggiormente la scelta di un mezzo di trasporto rispetto ad uno alternativo sono prevalentemente legati al suo costo ed al tempo di viaggio, mentre i vantaggi ambientali ricoprono purtroppo la posizione più bassa. Esiste comunque eterogeneità sui nell'importanza attribuita ai fattori tra i diversi rispondenti, in base al luogo di residenza, al mezzo di trasporto impiegato, e tra studenti e personale docente e tecnico amministrativo. ; The promotion of a sustainable university mobility consistent with an efficient energy allocation is today of particular relevance as witnessed by a number of European initiatives set up in this direction. In this respect, the scope of our study is to understand which are the mobility habits of students, academic and administrative staff members of the University of Trieste placing particular emphasis to the environmental awareness of the university community. To do this we administered between November and December 2018 a questionnaire to a sample of 267 respondents, 223 of them are students, whilst 44 are academics and white collar employees. The questionnaire collects information on daily travel patterns, sensitivity to environmental issues and respondents' agreement on the level of efficacy of a set of measures targeted to foster sustainable mobility. We observe that daily commuters use the car as an auxiliary means to reach a place where taking a public means of transportation. Conversely, respondents who reside and either work or study in Trieste tend to employ all modalities, but in a disjoint manner, whilst interviewees, especially students, who do not reside in Trieste, but live in the city during the week, employ almost exclusively a public means of transportation, or they walk. Circa one third of respondents are convinced that the impact of their mobility on the environment is limited, surprisingly in a similar fashion for respondents employing different means. The interviewees also state that the most effective policy to foster sustainable mobility would be to offer discounted bus or train tickets, as well as a higher frequency in the routes of public means. Conversely, setting up a charging station for electric cars and introduce higher parking fares for cars are ranked as the least effective, but, surprisingly almost a third of respondents said they would be inclined to buy an electric car if there were a charging station at the university. The factors that affect the most the choice of a means with respect to an alternative are primarily related its cost and its travel time, with environmental advantages placed at the bottom of the ranking. Heterogeneity, however, exists, on the latter aspect amongst respondents according to the place of residency, means of transportation used, and between a student or a member of the academic or administrative staff.
The paper presents a discussion on the role of transport in climate change. Unlike other sectors of economic activity in Europe, we witnessed an increase in the amount of CO2 emissions released in the atmosphere in the last three decades due to transport, pushing European leaders to take actions to counteract this trend. We argue that the decarbonisation of transport can take place by the public decision maker through carbon pricing policies, defining emission standards and stimulating technological innovations, such as the use of biofuels, hydrogen and electromobility. We focus on the case of the European Union which outlined the need to embark on a new economic, social and political paradigm in December 2019 through the European Green Deal, with the ultimate goal of reaching the complete elimination of greenhouse gas emissions by 2050. The paper highlights the progress of member states towards decarbonisation in the period between 2015 and 2018 and explains how they plan to achieve the emissions and energy efficiency targets set by the European Commission for 2030. The examination of the National Energy and Climate Plan highlights that the two main paths member states took to achieve carbon neutrality are the use of biofuels and the uptake of electric vehicles. The work underlines how difficult it is to undertake an analysis of possible scenarios towards decar-bonisation because there are factors tightly connected with the possibility to achieve often radical techno-logical innovations. We emphasize how important it is to devote public resources to information campaigns on the evolution of clean technologies and on the need to spread the of environmental sustainability to the broadest share of the population. ; Il contributo presenta una discussione sul ruolo dei trasporti nel cambiamento climatico. A differenza degli altri settori di attività economica, quello dei trasporti ha visto crescere in Europa nel corso degli ultimi tre decenni la quantità di emissioni di CO2 rilasciata nell'atmosfera, ponendo i leader euro-pei di fronte alla necessità di dar vita ad azioni atte a contrastare questa tendenza. Sosteniamo che la decarbonizzazione dei trasporti può avvenire da parte del decisore pubblico attraverso politiche di carbon pricing, definendo standard di emissione e stimolando le innovazioni tecnologiche, come il ricorso ai biocarburanti, l'idrogeno e l'elettromobilità. L'Unione Europea ha delineato la necessità di imboccare un nuovo paradigma economico, sociale e politico nel dicembre 2019 attraverso la reda-zione dello European Green Deal, con l'obiettivo ultimo di giungere al 2050 al completo annullamento delle emissioni di gas ad effetto serra. Il contributo evidenzia i progressi dei Paesi membri verso la decarbonizzazione nel periodo tra il 2015 e il 2018 ed espone come gli stessi contano di raggiungere gli obiettivi di emissioni ed efficientamento energetico stabiliti dalla Commissione Europea per il 2030. L'esame dei Piani Nazionali Integrati per l'Energia e il Clima evidenzia che le due principali strade imboccate dagli stati membri per raggiungere la neutralità carbonica sono il ricorso ai biocarburanti e la diffusione dei veicoli elettrici. Il lavoro sottolinea come sia arduo realizzare un'analisi sui possibili scenari verso la decarbonizzazione perché vi sono fattori fortemente connessi con la possibilità di realizzare innovazioni tecnologiche spesso radicali. Il lavoro sostiene l'importanza di dedicare risorse pubbliche a campagne informative sull'evoluzione delle tecnologie pulite e sulla necessità di diffonde-re la cultura della sostenibilità ambientale ai più ampi strati della popolazione.
Il presente contributo utilizza 36 studi primari per ricavare, tramite la tecnica della metanalisi, i valori dei coefficienti della funzione di domanda di auto elettriche in Italia. Gli studi primari, realizzati a livello internazionale a partire dal 1980, si basano su dati di preferenza dichiarata. La metanalisi permette di calcolare il summary effect per il prezzo di acquisto, efficienza energetica, i costi operativi e le emissioni (attributi generici), l'accelerazione, il tempo di ricarica e l'autonomia di percorrenza (attributi specifici). Si ipotizza che i coefficienti calcolati si distribuiscano in modo stocastico e vengono impiegati per confrontare coppie di veicoli della stessa marca, uno con alimentazione elettrica e l'altro con alimentazione non elettrica. I risultati mostrano che 1) a livello di status quo l'opzione elettrica è scelta con limitata frequenza, con un valore minimo di 1.33% per la Renault Zoe Life Q90 Life ed uno massimo di 2.54% per la BMW i3 125 kW 94 Ah, talvolta sottostimando o sovrastimando le effettive quote di mercato del veicolo elettrico rispetto al corrispettivo non elettrico della marca analizzata; 2) il raddoppio dell'autonomia determina un incremento della probabilità di acquisto maggiore rispetto all'introduzione di un sussidio che è a sua volta, notevolmente superiore all'effetto delle emissioni; 3) l'inclusione dei costi operativi determina una fortissima preferenza per le auto elettriche con probabilità superiori al 9%. Alla luce dei risultati ottenuti con il modello da noi elaborato, la concessione del sussidio non pare essere decisiva per la penetrazione dei veicoli elettrici per cui se ne raccomanda un uso mirato a quei settori in cui l'efficacia è più elevata (taxi e trasporto urbano delle merci). L'incentivazione a favore della ricerca pubblica e privata finalizzata allo sviluppo di batterie che consentano una maggiore autonomia di percorrenza è una misura importante. Le politiche di internalizzazione dei costi ambientali e di regolamentazione all'accesso basata su criteri di efficienza ambientale sono necessarie per stimolare la penetrazione dei veicoli elettrici. Gli strumenti comunemente adottati per rendere vantaggiose le automobili elettriche in termini di costo totale del possesso - quali l'azzeramento della tassa annuale di circolazione e dei costi di accesso e parcheggio ai centri storici, ormai sperimentati in diverse città italiane - sono decisamente da confermare e rafforzare.
