This paper presents the evolution of public transport contracts in France and the historical and legal contexts which led to their reorganisation. We first examine the evolution of the territorial distribution of institutional powers in transportation mainly for passengers. A focus is made on the regional passenger railway reform in France that allowed the 20 French metropolitan regions to become transport organising authorities following a first experiment by seven volunteer regions. The Nord-Pas de Calais region is taken as an example. Then the urban public transport contracts are analysed focussing on different possibilities of contract and finally, the specific case of transport organisation in the Paris Île de France region is studied.
Dans un premier temps nous montrons l'évolution de l'évaluation des politiques publiques en France. En effet, depuis plus de vingt-cinq ans le contexte institutionnel évolue afin de renforcer l'évaluation dans la décision et la mise en ½uvre des politiques publiques. Le décret du 22 janvier 1990 expose la nécessité de rechercher si, et comment, les moyens juridiques administratifs ou financiers ont bien été mis en ½uvre afin d'atteindre les effets escomptés de la politique en fonction des objectifs qu'elle s'était fixés. Cette notion s'est renforcée au fil des avancées légales et réglementaires que nous décrivons. Nous abordons ensuite les différents niveaux d'intervention des acteurs en charge des politiques publiques afin d'en comprendre les actions et interactions. Les politiques publiques pouvant se décomposer selon leur nature soit partagée où chaque niveau d'intervention institutionnel est légitime, soit complémentaire où les limites institutionnelles segmentent les actions et rôles particuliers dévolu dans chaque domaine. Ceci implique la mise en présence de nombreux acteurs et niveaux institutionnels, particulièrement pour les politiques de transport nécessitant la mise en place d'un bon système de gouvernance. Considérant la politique des transports urbains nous décrivons l'élaboration des plans de déplacements urbains et leur contenu. Puis nous retraçons les méthodes d'évaluation de leur mise en ½uvre et des résultats.
Within the framework of the "City-Hub" European research project numerous interchanges have been studied in nine countries in Europe. We examine their role in local, regional, national or international transport networks. This article seeks to show the links between transport policies aiming at developing interchanges and urban policies creating development around these stations. We show that urban changes can occur in the context of integrated transport and land planning linking commercial development, new business offices and new housing. ; Dans le cadre d'un projet de recherche européen " City-Hub " de nombreux pôles d'échanges ont été analysés dans neuf pays en Europe. Nous examinons leur rôle dans les réseaux locaux, régionaux, nationaux voire internationaux de transport. Cet article cherche à montrer les liens entre les politiques de transport visant à développer ces grands pôles d'échanges et les politiques urbaines de développement autour de ces stations. Nous montrons que cette transformation urbaine peut se réaliser par une planification intégrée de l'amélioration des fonctions de transport avec celles liées au développement commercial, à l'implantation de nouveaux bureaux et de nouveaux logements.
Within the framework of the "City-Hub" European research project numerous interchanges have been studied in nine countries in Europe. We examine their role in local, regional, national or international transport networks. This article seeks to show the links between transport policies aiming at developing interchanges and urban policies creating development around these stations. We show that urban changes can occur in the context of integrated transport and land planning linking commercial development, new business offices and new housing. ; Dans le cadre d'un projet de recherche européen " City-Hub " de nombreux pôles d'échanges ont été analysés dans neuf pays en Europe. Nous examinons leur rôle dans les réseaux locaux, régionaux, nationaux voire internationaux de transport. Cet article cherche à montrer les liens entre les politiques de transport visant à développer ces grands pôles d'échanges et les politiques urbaines de développement autour de ces stations. Nous montrons que cette transformation urbaine peut se réaliser par une planification intégrée de l'amélioration des fonctions de transport avec celles liées au développement commercial, à l'implantation de nouveaux bureaux et de nouveaux logements.
When studying "urban unities" as qualified by The French National Institute for Statistics and Economic Studies (INSEE), it may exist different types of towns. They can be centre, periurban or rural areas which could require different transport services. This distinction is based on the percentage of active residents working in an urban centre with an economic approach or upon physical features such as land which has been built and their distances between buildings. Our research field consists in a wide Urban Transport Authority, the "Syndicat Mixte des Transports (SMT) Artois-Gohelle" that counts 115 towns that are globally qualified as urban but they do not share the same degree of transport accessibility. However, they present very different densities of inhabitants. After defining a new typology of towns the paper questions the possibility to adopt transport policies, improving the whole mobility in a context of sustainable development, to specific travel behaviours by connecting transport modes (TM) in these different areas. These behaviours, such as commuting to work or travelling for leisure purposes, are obtained by the Household Travel Surveys (HTS) realised in the SMT Artois-Gohelle.
When studying "urban unities" as qualified by The French National Institute for Statistics and Economic Studies (INSEE), it may exist different types of towns. They can be centre, periurban or rural areas which could require different transport services. This distinction is based on the percentage of active residents working in an urban centre with an economic approach or upon physical features such as land which has been built and their distances between buildings. Our research field consists in a wide Urban Transport Authority, the "Syndicat Mixte des Transports (SMT) Artois-Gohelle" that counts 115 towns that are globally qualified as urban but they do not share the same degree of transport accessibility. However, they present very different densities of inhabitants. After defining a new typology of towns the paper questions the possibility to adopt transport policies, improving the whole mobility in a context of sustainable development, to specific travel behaviours by connecting transport modes (TM) in these different areas. These behaviours, such as commuting to work or travelling for leisure purposes, are obtained by the Household Travel Surveys (HTS) realised in the SMT Artois-Gohelle.
The Channel tunnel and the Eurostar TGV have been a great chance for the Nord-Pas-de-Calais Region replacing it in a European and French geography. The accompanying 'Transmanche plan (Cross Channel)' has provided new infrastructures, regional integration and new opportunities. Channel tunnel, TGV and Transmanche Plan permitted the openness to Europe and neighbourhood regions and replace definitely the Region in a European dynamic. Nevertheless, the present changing economic context, new political philosophy and the wear dried up the driving forces. If the development conditions are there it lacks a new vision and a new engine. The restructuration around the Channel tunnel concession, the Port of Calais and the rail market with new operators could be the challenge for a new development for the Kent - Nord-Pas-de-Calais maritime region. ; Le tunnel sous la Manche et le TGV Eurostar ont été une grande chance pour le Nord-Pas-de-Calais, le replaçant dans une géographie européenne et française. Le « plan Transmanche (Cross Channel) » d'accompagnement a fourni de nouvelles infrastructures, l'intégration régionale et de nouvelles opportunités. Tunnel, TGV et Plan transmanche ont permis l'ouverture vers l'Europe et les régions voisines et de replacer définitivement la région dans une dynamique européenne. Néanmoins, le changement actuel de contexte économique, la nouvelle philosophie politique et l'usure ont tari ces forces motrices. Si les conditions de développement sont là, il manque une nouvelle vision et un nouveau moteur. La restructuration autour de la concession du Tunnel sous la Manche, le port de Calais et le marché ferroviaire avec de nouveaux opérateurs pourraient être le défi pour un nouveau développement pour la région maritime du Kent/Nord-Pas-de-Calais.
The Channel tunnel and the Eurostar TGV have been a great chance for the Nord-Pas-de-Calais Region replacing it in a European and French geography. The accompanying 'Transmanche plan (Cross Channel)' has provided new infrastructures, regional integration and new opportunities. Channel tunnel, TGV and Transmanche Plan permitted the openness to Europe and neighbourhood regions and replace definitely the Region in a European dynamic. Nevertheless, the present changing economic context, new political philosophy and the wear dried up the driving forces. If the development conditions are there it lacks a new vision and a new engine. The restructuration around the Channel tunnel concession, the Port of Calais and the rail market with new operators could be the challenge for a new development for the Kent - Nord-Pas-de-Calais maritime region. ; Le tunnel sous la Manche et le TGV Eurostar ont été une grande chance pour le Nord-Pas-de-Calais, le replaçant dans une géographie européenne et française. Le « plan Transmanche (Cross Channel) » d'accompagnement a fourni de nouvelles infrastructures, l'intégration régionale et de nouvelles opportunités. Tunnel, TGV et Plan transmanche ont permis l'ouverture vers l'Europe et les régions voisines et de replacer définitivement la région dans une dynamique européenne. Néanmoins, le changement actuel de contexte économique, la nouvelle philosophie politique et l'usure ont tari ces forces motrices. Si les conditions de développement sont là, il manque une nouvelle vision et un nouveau moteur. La restructuration autour de la concession du Tunnel sous la Manche, le port de Calais et le marché ferroviaire avec de nouveaux opérateurs pourraient être le défi pour un nouveau développement pour la région maritime du Kent/Nord-Pas-de-Calais.
The Channel tunnel and the Eurostar TGV have been a great chance for the Nord-Pas de Calais Region replacing it in a European and French geography. The accompanying 'Transmanche plan' has provided new infrastructures, regional integration and new opportunities. They permitted the openness to Europe and neighbourhood regions and replace definitely the Region in a European dynamic. Nevertheless, the present changing economic context, new political philosophy and the wear dried up the driving forces. If the development conditions are there it lacks a new vision and a new engine. The restructuration around the Channel tunnel concession, the Port of Calais and the rail market with new operators could be the challenge for a new development for the Kent - Nord-Pas-de-Calais integrated maritime region. ; Le tunnel sous la Manche et le TGV Eurostar ont été une grande chance pour le Nord-Pas de Calais le replaçant dans une géographie européenne et française. Le «plan Transmanche" d'accompagnement a fourni de nouvelles infrastructures, l'intégration régionale et de nouvelles opportunités. Ils ont permis l'ouverture vers l'Europe et les régions voisines et de replacer définitivement la région dans une dynamique européenne. Néanmoins, le changement actuel de contexte économique, la nouvelle philosophie politique et l'usure ont tari ces forces motrices. Si les conditions de développement sont là, il manque une nouvelle vision et un nouveau moteur. La restructuration autour de la concession du Tunnel sous la Manche, le port de Calais et le marché ferroviaire avec de nouveaux opérateurs pourraient être le défi pour un nouveau développement pour la région maritime intégrée du Kent - Nord-Pas-de-Calais.
The Channel tunnel and the Eurostar TGV have been a great chance for the Nord-Pas de Calais Region replacing it in a European and French geography. The accompanying 'Transmanche plan' has provided new infrastructures, regional integration and new opportunities. They permitted the openness to Europe and neighbourhood regions and replace definitely the Region in a European dynamic. Nevertheless, the present changing economic context, new political philosophy and the wear dried up the driving forces. If the development conditions are there it lacks a new vision and a new engine. The restructuration around the Channel tunnel concession, the Port of Calais and the rail market with new operators could be the challenge for a new development for the Kent - Nord-Pas-de-Calais integrated maritime region. ; Le tunnel sous la Manche et le TGV Eurostar ont été une grande chance pour le Nord-Pas de Calais le replaçant dans une géographie européenne et française. Le «plan Transmanche" d'accompagnement a fourni de nouvelles infrastructures, l'intégration régionale et de nouvelles opportunités. Ils ont permis l'ouverture vers l'Europe et les régions voisines et de replacer définitivement la région dans une dynamique européenne. Néanmoins, le changement actuel de contexte économique, la nouvelle philosophie politique et l'usure ont tari ces forces motrices. Si les conditions de développement sont là, il manque une nouvelle vision et un nouveau moteur. La restructuration autour de la concession du Tunnel sous la Manche, le port de Calais et le marché ferroviaire avec de nouveaux opérateurs pourraient être le défi pour un nouveau développement pour la région maritime intégrée du Kent - Nord-Pas-de-Calais.
It is widely accepted that there are some factors that influence the location patterns of firms over space and over time. The above is especially relevant in the case of deprived regions because an increase of firms' location leads to higher employment opportunities which impacts on the regional economic growth. Moreover, the public transportation system may be efficiently exploited if the correct policy strategies of firms' location are enhanced. The former reasons explain the usefulness to analyze the location patterns of firms over a certain region. In practice, the main problem of the empirical analysis of spatial and temporal patterns of firm location is related to the complexity to obtain detailed firmographic data due to both the lack of availability of micro data and confidentiality issues. Therefore, very few studies are available on these issues. Herein, we discuss different methodologies to obtain information on the location patterns of firms. As a case study, it is analyzed the region of the "bassin minier" of Nord-Pas de Calais, at the northern part of France. The Transport Authority is the SMT Artois Gohelle and it has planned to build in the near future two new tramway lines that will improve the accessibility in the region. In this case, an analysis that understands the mobility patterns of firms in the area would be certainly useful to foster their location when the new tramways start operating.
As it is widely accepted, large scale transportation projects have a significant impact both in the areas around its stations, and in a regional level at different topics of urban environment. For example, a new transport infrastructure may produce changes on the real estate market. Many times, these changes are analyzed using hedonic models. This study measures the actual impact of urban transportation on the real estate market in an area where a future large-scale transportation project -two new tramway lines- will run. In this analysis we evaluate the effects of transportation while accounting for a number of structural, location and neighborhood variables making use of a location-detailed time series dataset. We explore if there are significant land price changes due to the current public/private transportation characteristics of the area and discuss what may have happened due to the so-called "announcement or anticipation effect". As a case study, it is analyzed the region of the bassin minier of Nord-Pasde- Calais in France. It is a deprived region which decades ago, used to be a pole of mining activities. The Transport Authority in the region is the SMT Artois-Gohelle and it has planned to build in the near future two new tramway lines that will improve the accessibility in the region that are not exempt of polemic.
La qualité de l'air respiré par les usagers est de plus en plus affirmée dans les politiques publiques de transport dont les transports en commun en site propre (TCSP) constituent souvent des projets phares. Cet article s'attache à mesurer deux composantes importantes de la qualité de l'air urbain : les particules et les hydrocarbures aromatiques polycycliques. Le terrain d'étude (l'Île-de-Nantes) a été choisi en raison de la présence de divers types de TCSP (chronobus, busway, tramway). Les résultats montrent une qualité d'air différente en fonction des différents types de TCSP, influencée par l'environnement proche des lignes et notamment la circulation automobile. Ces informations pourraient être prises en compte dans la constitution d'un diagnostic état zéro pour réaliser l'évaluation des projets de transport en commun en site propre
