Transport is the only sector that has not yet contributed to the reduction of carbon dioxide emissions. To understand why sustainable transport has not been developed yet, Oliver Schwedes highlights the special features of the transport sector and describes the political conditions for a successful change in transport development. He makes clear that technical innovations alone will not be enough; rather, transport policy must be practised as social policy.
Der Verfasser argumentiert, dass die Trennung von Staat und Zivilgesellschaft, wie sie die staatstheoretischen Debatten heute noch bestimmt, künstlich ist. Sie verkennt die enge Verzahnung und wechselseitige Angewiesenheit von ziviler und politischer Gesellschaft in modernen kapitalistischen Gesellschaften. Die Tatsache, dass zivilgesellschaftlichen Akteuren bei diesen Aushandlungsprozessen eine immer größere Bedeutung zukommt, ist zwiespältig einzuschätzen. Einerseits birgt diese Entwicklung durchaus das Potential wachsender demokratischer Partizipationsmöglichkeiten, die über die traditionellen Verfahren politischer Beteiligung hinausreichen. Andererseits wächst in dem Maße, wie zivilgesellschaftliche Akteure sich zunehmend am gesellschaftspolitischen Agenda Setting beteiligen, die Gefahr der Vereinnahmung von gesellschaftlichen Reformprozessen durch mächtige private Akteure, die ihre jeweiligen Partikularinteressen verfolgen. Am Beispiel der bildungspolitischen Aktivitäten der Bertelsmann-Stiftung wird dieser ambivalente Charakter der Zivilgesellschaft verdeutlicht. Die Unternehmensstiftung verfolgt mit ihrer Strategie einer Ökonomisierung des Bildungssystems, als ein zivilgesellschaftlicher Akteur unter anderen. Problematisch wird es in dem Moment, wo die Stiftung, die auf die ökonomischen und medialen Ressourcen eines der weltweit größten Medienunternehmen zurückgreifen kann, mit Hilfe der daraus resultierenden Machtvollkommenheit den bildungspolitischen Diskurs mit ihrem Agenda Setting einseitig dominiert. Indem es ihr gelingt andere zivilgesellschaftliche Akteure von ihrer an wirtschaftlichen Effizienzkriterien orientierten Reformstrategie zu überzeugen, wirkt sie gleichsam als Transmissionsriemen einer Ökonomisierung des Bildungssystems. Das Beispiel der Governance durch Stiftungen macht deutlich, dass von dem Staat, im Sinne eines selbstbewusst agierenden Souveräns, nicht gesprochen werden kann. Vielmehr konstituieren staatliche Aktivitäten, wie immer sie auch formell und institutionell organisiert sind, ein Herrschaftsgefüge, in dem eine spezifische Figuration sozialer Machtverhältnisse zum Ausdruck kommt. Gesellschaftliche Reformen können daher nicht vom Staat ausgedacht werden, sondern sind das Ergebnis gesellschaftlicher Machtkämpfe. Die Aufklärung über die jeweiligen gesellschaftlichen Machtverhältnisse ist mithin die Voraussetzung für die Möglichkeit demokratischer Partizipation. (ICF2)
Zum ersten Mal in der Menschheitsgeschichte lebt der größte Teil der Weltbevölkerung nicht mehr auf dem Land, sondern in den Städten. Die weltweite Urbanisierung geht einher mit einer rasanten sozialen und räumlichen Mobilisierung ganzer Gesellschaften. Während die Stadt- und Verkehrsentwicklung in den Industrieländern mittlerweile einen gewissen Sättigungsgrad erreicht hat, schreitet sie in anderen Weltregionen mit einer gewaltigen Dynamik voran. Sollten diese Länder es dem westlichen Vorbild gleichtun, ist mit negativen Auswirkungen im globalen Maßstab zu rechnen. Daher stellt sich die Frage, ob es auch Beispiele für alternative Entwicklungspfade gibt, die eine nachhaltige Stadt- und Verkehrsentwicklung ermöglichen. Denn alle Anzeichen sprechen dafür, dass die konventionellen Konzepte der Stadt- und Verkehrstechnik, wie sie vor über hundert Jahren in Europa entwickelt wurden, mit Blick auf die begrenzten Ressourcen und die ökologischen Folgen heute nicht mehr angemessen sind. Das primäre Anliegen dieser Studie besteht darin, erstmals eine Bestandsaufnahme der weltweiten Stadt- und Verkehrsentwicklung vorzulegen, um mit dieser Gesamtschau das Ausmaß der globalen Herausforderungen in den Blick zu bekommen. Vor diesem Hintergrund wird abschließend ein Angebot gemacht, in welche Richtung zukünftig weitergedacht werden könnte, um den sich anbahnenden Problemen angemessen zu begegnen.
Die wissenschaftliche Disziplin der Verkehrspolitik ist traditionell eine Domäne der Wirtschaftswissenschaften. Hier wird von einem Zusammenhang zwischen der arbeitsteilig differenzierten Gesellschaft und einer damit einhergehenden Verkehrsentwicklung ausgegangen. In der öffentlichen Wahrnehmung ist die Verkehrspolitik keine "klassische" Domäne der Landespolitik. Der vorliegende Beitrag stellt die Frage, inwieweit diese Wahrnehmung berechtigt ist bzw. bis zu welchem Grad den Bundesländern im Bereich der Verkehrspolitik doch eine gestaltende Rolle zugemessen werden kann. Dabei gehen die Autoren von der Beobachtung aus, dass die Verkehrspolitik, nicht nur auf der Ebene der Bundesländer, ein von der Politikwissenschaft unterbelichtetes Feld darstellt. Um diese Randständigkeit zu erklären, wird die These begründet, Verkehrspolitik habe sich traditionell in erster Linie auf eine distributive Funktion beschränkt. Der vorliegende Ländervergleich erlaubt demgegenüber die Diagnose begrenzter, aber nicht zu vernachlässigender Handlungsspielräume der Bundesländer im Bereich der Verkehrspolitik. Erste Anhaltspunkte dafür, inwieweit die Länder diese potentiellen Handlungsmöglichkeiten auch zu tatsächlichen Gestaltungsversuchen genutzt haben, werden durch einen Blick auf einige einschlägige quantitative Indikatoren zu Verkehrsgeschehen und Verkehrsausgabenstrukturen in den Bundesländern zusammengetragen. (ICA2)
