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Il Porto di Trieste gode di una serie di vantaggi operativi ed economici dettati da una serie di norme legislative speciali che costituiscono per lo stato italiano un obbligo di natura internazionale. Il lavoro propone la disamina del percorso storico che ha portato all'istituzione di tali provvedimenti. Partendo dalla genesi storica del Credito Doganale per il territorio di Trieste del 1856, analizzando il Trattato di Pace di San Germano, i decreti De Stefani, il D.P.R. 23.01.1973 n. 43 vengono considerati i diversi presupposti e requisiti per la concessione del credito doganale rispetto al differito doganale. Si giunge infine al Decreto del Ministero dell'Economia e delle Finanze del 3 dicembre 2004 attestante il successo delle azioni intraprese dall'Autorità Portuale di Trieste per ottenere un meccanismo automatico di riduzione del saggio di interesse per il credito doganale triestino. L'aggancio automatico al tasso Euiribor consente l'adeguamento costante ed automatico del tasso agevolato alla realtà del mercato finanziario senza la necessità di provvedimenti ministeriali.

As ports are part of a logistic network, many European ports are already security systems to protect also those infrastructures which are not covered by Reg. 725/2004, that is the entire port area and the hinterland connections to the port. EU Regulation 725/2004 provides for security measures which only cover the physical area between the ship and the port. It is clear that international, Community and national legislation must provide ports world-wide with the guidelines for the development of an effective security plan. The main problem now is to ascertain the effectiveness of all these security measures implemented in the fight against terrorism and of other unlawful acts threatening ports, to make the implications of EU directives and regulations more manageable, and to determine clearly the allocation of costs and their repercussion on port services liberalization.

A relevant meeting took place in Cadiz (Spain) from the 22nd to the 25th of October 2002: the VI Conferencia Latinoamericana de Zonas Francas-Managerial Forum for the investment and trade between Europe and America, which gathered over 300 representatives of companies established in the free trade areas (industrial/manufacturing, commercial and services), State authorities and other relevant institutions (European Union, Free Zone Consortia, Comité de Zonas Francas de las Américas, etc.). Since 1986 all Spanish Free Zones have been obliged to comply to EEC regulation or to adapt their practices to EEC directives enacted to harmonize the legislation of the Member States; this has meant losing their industrial, their fiscal benefits and their extraterritoriality as they form now part of the EU customs-controlled area. The Free Zones in Spain have played a very important role in developing the Spanish industrial sector and economy. They have been established when the economy of Spain used to be very in-wards. As a matter of fact they have dynamised the economy and created a competitive economic space. Trade links between Spain and Latin America are not new: Spain was the main direct investor in South America in the second half of the 20th century while in the first half the prevailing investment was English and Dutch. Today, particularly strong are the economic and cultural relationships between Spain and the Latin America Countries, may they belong to the Andean Community, MERCOSUR, NAFTA, or ALCA.

La riforma strutturale delle Ferrovie russe viene ad iscriversi in un indomabile quadro economico a causa del collasso della struttura politica dell'URSS. Nell'economia capitalistica, anche le Ferrovie russe sarebbero già state dichiarate in bancarotta, ma questo estremo sblocco sarebbe davvero in ipotizzabile in Russia, in quanto esse rappresentano l'unica monolitica istituzione statale a dover rimanere integra, nonostante il crollo dell'URSS. Queste notazioni mostrano come l'obbiettivo primario della riforma delle Ferrovie russe fosse quello di "rivitalizzare" le stesse attraverso una drastica riduzione dei costi del trasporto ed il progressivo miglioramento della competitività all'interno del mercato nazionale ed internazionale. E' ancora difficile articolare una definitiva strategia della riforma ferroviaria russa, perché rimane ancora incerto il risultato nel futuro delle riforme economiche in generale. Nonostante il massiccio processo di privatizzazione avviato nel 1992, una solida concorrenza manca nell'intero settore industriale, soffocato da un eccesso di concentrazione, di integrazione verticale e di segmentazione geografica. Molti sono gli obbiettivi che si prefigge il programma di riforma delle Ferrovie russe nel 1995-96 e perfezionamento nel 2000. Ci sim auspica che nonostante le difficoltà che necessariamente accompagnano e caratterizzano questa fase di transizione dello sviluppo economico del Paese, le Ferrovie Russe, che hanno ancora un enorme potenziale tecnico-scientifico, possano costituire in futuro un partner affidabile per una proficua cooperazione su base bilaterale o multilaterale per gli altri paesi, e che il trasporto ferroviario contribuisca a gettare le premesse decisive affinché la federazione Russa possa occupare una posizione importante nell'economia globalizzata a guisa di un vero e proprio link nella catena del trasporto internazionale tra Europa ed Asia.

It is certainly high time to talk about policy for the railways not only in the Russian Federation but also in Europe, where the railways are vital part of the Community transport sector and need to be promoted and revitalized, especially considering the increasing air-traffic and railroad congestion, the environmental problems, the traffic noise, the accidents and the growing opposition to the unchecked development of the new road infrastructure. Railtrack's business is supported by state-funded revenues which should be used for the maintenance and renewal of the railway network. In the 1999/2000 Railtrack spent L 1.7 billion on renewing and enhancing the network: the number of broken rails on the network had risen from 756 in 1997/98 to 937 in 1998/99, representing an increase of almost 24%. In the United Kingdom the privatization of the railways followed that of the telecommunications, gas, electricity and water industries: by the end of the 80's about 8% of Gros National Product had been privatized. In France the reform of the railways started in 1997 on the basis of the "Martinand Report" which gave a pretty devastating picture of French railways: in particular, in 1995 the labor costs exceeded the revenues of the railway commercial activities, the railways traffic diminished grandly and the deficit doubled up from 1994 to 1995. The reform of the railways in Germany started in 1993. The Germans had to change the Constitution which started that the railways are a public body. This way, Deutsche Bundesbahn, which had incorporated Deutsche Reichsbahn, could be transformed into a joint-stock company (initially owned by the State) and be privatized. The necessity of a railway's reform in Holland was pointed out in 1992 by the "Wijffels Commission" which underlined the importance of a clear separation between the responsibility of the State and the commercial business of railway enterprises, in orde to fight against the fall of the railway traffic, especially for the passengers. Also in Italy in witnessing nowadays one of the most significant changing in its economic history: privatization. The reasons for privatization are basically to make enterprises work according to economic and efficient criteria, to reduce public debt and to promote competition, essential in the European market. There is a general consensus in Europe that the railway is an important transport mode and definitely part of the future. Unfortunately, we have to pay the consequences of the poor performance of the railways. In addition, there should be a more critical approach to the studying of the economic, political, sociological, and technical aspect of the public administration of transport. This can be achieved by the "administrative science", which, being a political science, can play a leading role in the outlining of the preconditions required for the integration of the railway transport into the new global transport market.

Gli statuti dei Porti franchi più evoluti del mondo (Singapore, Hong Kong, Panama, Abu Dhabi, etc.) hanno codificato le regole c.d. immunitarie, che contemplano, cioè, le libertà coessenziali al principio della circolazione delle merci. Altri Paesi hanno emanato leggi interne più ristrette, nelle quali le'immunità delle commercial activities del Porto franco non sembra essere garantita pienamente. In tali casi bisogna ritenere che lex minux dixit quam voluit,cioè che tali leggi vanno interpretate estensivamente riconoscendo anche le altre libertà che costituiscono quel minimun di essenziale "immunità" che devono necessariamente essere presenti in ogni Porto franco. Bisogna, infatti, precisare che gli Statuti dei Porti franchi costituiscono la mera cristallizzazione di regole consuetudinarie, quindi le lacune della regolamentazione legislativa vanno colmate attraverso l'applicazione, in sede di interpretazione estensiva, dei principi consuetudinari in materia, ed in generale, della lex mercato ria, che al pari del Porto franco di Trieste, è considerata da taluno un vero e proprio ordinamento giuridico né statuale, né sovra statuale, ma semplicemente autonomo, che nasce da usi ripetuti, da consuetudini commerciali, da esigenze pratiche: si presenta come un fenomeno che prescinde dalle regole che gli Stati hanno posto. La lex mercato ria ha un proprio sistema di regole che involgono non solo il complesso degli usi del commercio internazionale, ma anche la normativa internazionale uniforme. Si con tranquillante sufficienza puntualizzare che nel Porto franco di Trieste sussiste un fenomenica caratterizzata dalla inapplicabilità di certe regole in ragione di un regime internazionale, segnato da un trattato di rango costituzionalmente privilegiato, cui fa riferimento la classe effettuale immune da ogni sindacato statuale, interstatuale, giurisdizionale, amministrativo, doganale, tributario, che non rinvenga il suo fondamento direttamente nello statuto normativo istitutivo del Porto franco stesso.

I Porti franchi sono importanti strumenti di una politica marittimo-portuale che da "offerta statica dei servizi" si sta evolvendo verso una "politica di organizzazione dinamica della domanda" dei servizi portuali presenti e soprattutto futuri. Il Porto franco è uno strumento di politica marittimo-portuale internazionale, un meccanismo di attuazione del commercio marittimo internazionale, nonché strumento di liberalizzazione delle merci nell'ambito della globalizzazione ed internazionalizzazione dei mercati, una vera e propria categoria giuridica fondamentale del diritto marittimo generale. Il mantenimento del regime giuridico di Porto franco è stato uno dei cardini della Sino-British Joint Declaration prima e della Basic Law, dopo, che hanno configurato per Hong Kong un regime speciale basato sul principio del "one country, two systems" che impegna la Repubblica Popolare Cinese al mantenimento dell'esistente sistema legislativo, amministrativo e giurisdizionale per almeno 50 anni dopo il 1997, anno in cui Hong Kong è stata restituita dagli Inglesi alla Cina.

L'opera, scritta in lingua inglese, offre un contributo alla teoria delle zone franche e, in particolare, al dibattito concernente i punti franchi di Trieste. L'indagine è suddivisa in tre parti: la prima, di carattere didascalico, contiene l'enunciazione di concetti generali; la seconda è dedicata all'analisi dell'esistente, a raggio amplissimo, nazionale e ultranazionale; nella terza si delinea la figura giuridica del Free Port, per astrazione dalle sue particolari manifestazioni storiche. Asse portante dell'opera è dunque la componente economico-giuridica, la cui attenta disamina offre lo spunto per una futura auspicabile politica legislativa di rilancio del porto triestino.