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Le raisonnement en équipe est-il plus efficace que le raisonnement individuel ? Il devrait l'être, puisqu'il mène par définition des individus à adopter des stratégies collectivement optimales. De fait, on a pu lire que le raisonnement en équipe est plus rationnellement efficace et qu'il peut être plus viable du point de vue évolutionnaire que le raisonnement individuel. Cet article donne des raisons qui limitent ces deux affirmations, qui reposent sur une sous-estimation de l'efficacité du raisonnement individuel et sur une surestimation du pouvoir de coordination du raisonnement en équipe. Après ces rectificatifs, l'efficacité du raisonnement en équipe se révèle équivoque. D'un point de vue rationnel, l'efficacité supérieure du raisonnement par équipe dépend de conditions spécifiques concernant la nature du contexte d'interaction et la probabilité générale que des individus raisonnent en équipe. D'un point du vue évolutionnaire, l'apparition comme la stabilisation du raisonnement en équipe deviennent difficilement explicables.

Adam Morton a avancé l'idée qu'un type particulier de simulation, nommé « raisonnement par solution », permet d'expliquer comment les joueurs se coordonnent avec succès dans une interaction stratégique. Dans cet article, je développe l'idée de Morton et suggère que (i) la simulation explique comment un point focal peut générer des croyances communes, et (ii) les individus engagent dans une forme particulière de simulation lorsqu'ils raisonnent en équipe. Un aspect essentiel du raisonnement par solution est que les croyances communes sont un output , et non un input , de la coordination. Cela suggère que le rôle des croyances dans le maintien de la coordination puisse être moindre que ce qui est traditionnellement supposé dans la littérature.

J'explore la tension apparente entre l'idée que les intentions collectives sont le résultat du raisonnement en équipe, et l'idée qu'il puisse exister des intentions collectives spontanées. Ce problème soulève une question plus générale quant au lien entre raisonnement et intentions spontanées, y compris dans le cas des intentions individuelles. Je montre que cette tension n'a pas lieu d'être lorsque la distinction est faite entre intentions et intentionnalité, car il devient possible de rejeter l'existence d'intentions spontanées, tout en conservant l'existence d'une intentionnalité spontanée, et ce dans les cas individuels et collectifs. Néanmoins, dans la mesure où le raisonnement individuel est un cas particulier du modèle de raisonnement en équipe, et que l'existence d'intentions individuelles spontanées est plausible, il semble souhaitable que les théoriciens du raisonnement en équipe soit également en mesure d'expliquer les intentions spontanées dans le cas collectif. Ceci nécessite de montrer que les intentions spontanées peuvent être compatibles avec le raisonnement. J'examine les différentes interprétations de l'idée de « raisonnement » en philosophie, économie, et science cognitive, et montre comment les intentions collectives spontanées peuvent être réconciliées avec certaines de ces interprétations, interprétations qui sont compatibles avec la manière dont le raisonnement est appréhendé dans la littérature sur le raisonnement en équipe. Je propose de comprendre le raisonnement en équipe comme un « modèle computationnel », tel qu'utilisé en science cognitive, et montre à partir de certaines théories en philosophie de la computation que cette approche présente des implications favorables aux théories d'agentivité collective, car elle permettrait que les groupes puissent être des raisonneurs.

La théorie des jeux évolutionnaires a été utilisée de façon récurrente pour modéliser les interactions humaines, et a été plus récemment appliquée pour analyser l'émergence et la viabilité à long terme du raisonnement en équipe. Je présente les bases de l'analyse évolutionnaire, et discute plusieurs problèmes liés à l'importation de la théorie des jeux évolutionnaires depuis la biologie (où elle a été initialement utilisée pour étudier l'évolution génétique des comportements animaux) vers les sciences humaines. Je souligne en particulier des différences importantes entre l'évolution génétique et l'évolution culturelle. Après avoir présenté quelques résultats fondamentaux de l'analyse évolutionnaire, je discute des analyses évolutionnaires récentes du raisonnement en équipe. Je conclus en suggérant plusieurs pistes de recherche théoriques et empiriques.

Une difficulté de la théorie du choix rationnel standard est qu'il n'est pas possible d'expliquer la sélection d'équilibre dans de simples jeux de coordination. Dans cet article nous analysons et discutons le concept de solution associé à la théorie de raisonnement en équipe (TR) utilisé pour résoudre les problèmes de coordination. Nous considérons en particulier le caractère opportuniste des choix guidés par le TR, ainsi que les restrictions que le TR impose en matière d'utilisation de l'information privée. Nous présentons les résultats d'une expérience en laboratoire dans laquelle les équipes ont la possibilité de se coordonner en suivant un schéma de comportement particulier dans une séquence de jeux Hi-Lo. Une modification dans le jeu donne alors l'opportunité pour les joueurs d'augmenter le gain collectif s'ils dévient du schéma de comportement. Nos observations remettent considérablement en cause l'hypothèse d'un raisonnement en équipe opportuniste comme guide à la coordination. À l'inverse des prédictions de la théorie du raisonnement en équipe, les individus tendent à poursuivre le schéma de comportement passé. Par ailleurs, nous observons que les comportements individuels sont au moins partiellement déterminés par de l'information privée qui n'est pas accessible à l'ensemble des membres de l'équipe. Des théories alternatives de choix, en particulier le modèle de hiérarchie cognitive, pourraient être plus adaptées pour expliquer la rigidité des comportements observés.

cet éditorial présente les principales contributions de la théorie du raisonnement en équipe en théorie des jeux, et les problèmes qu'il reste à résoudre avant que cette théorie ne puisse offrir une alternative crédible à la théorie des jeux « orthodoxe ». Je suggère en particulier qu'une approche fondée sur l'agence collective plutôt la théorie du choix rationnel et les préférences sociales offre une théorie scientifiquement préférable des comportements collectifs, en termes de parcimonie et de validation empirique. Je propose une brève revue de la littérature économique portant sur le raisonnement en équipe, et met en avant les contributions des articles de ce numéro.

Les théories du raisonnement collectif en théorie des jeux se fondent sur le postulat que les agents peuvent adopter diverses formes de raisonnement au-delà du seul raisonnement en termes de meilleure réponse. Ils peuvent en particulier faire des choix sur la base de préférences collectives et/ou en tant que participants à une pratique mutuellement bénéfique. Cet article s'intéresse à la manière dont on peut rendre compte de la rationalité de l'engagement à raisonner collectivement dans un problème de décision stratégique. On s'intéresse plus particulièrement au problème de rationalité qui est sous-jacent au fait de faire un choix sur la base d'un raisonnement collectif, plutôt qu'au travers d'une autre forme de raisonnement. On défend l'idée que l'adoption d'un raisonnement collectif dans certains contextes peut s'interpréter comme un engagement qui peut s'évaluer sur le plan de la rationalité du point de vue subjectif de l'agent. Cela requiert de faire une distinction entre les préférences, renvoyant aux intérêts individuels, et les valeurs, que l'on associe à l'ensemble des motivations et raisons d'agir. Cette manière d'appréhender la rationalité du raisonnement collectif a des implications normatives significatives, en particulier concernant la pertinence de l'économie du bien-être.

Intro -- Introduction -- La situation de Benoît -- Les bienfaits de la collaboration interprofessionnelle -- CHAPITRE 1 -- Les concepts -- L'inter, une affaire de rapports -- La jurisprudence clinique -- Des réponses mono, pluri, multi, inter et circumà des situations complexes -- L'exemple de la dysphagie -- Une synthèse des rapports entre acteurs et objets -- L'inter, révélateur d'un changement de paradigme -- L'inter et ses principes fondamentaux -- La famille épistémologique interdisciplinaire -- La famille pragmatiste de la collaboration interprofessionnelle -- La famille de l'intervention politique -- Les principes fondamentaux -- La prise en compte de la complexité des objets -- La prise en compte de la nature de l'objet -- La prise en compte du caractère situé de l'intervention -- L'explicitation de l'intention de l'action -- La prise en compte de l'intrication des besoins et de l'interdépendance des solutions -- L'établissement concerté d'un foyer de convergence -- Une certaine tolérance au risque -- CHAPITRE 2 -- La mise en oeuvre -- Une formation à la collaboration interprofessionnelle -- Une opérationnalisation efficace du projet interprofessionnel -- Un leadership managérial collaboratif -- La reconnaissance des enjeux stratégiques disciplinaires -- Une politique organisationnelle pour développer une culture apprenante -- Le monitorage de la performance collaborative -- L'implantation de dispositifs durables de médiation -- La constitution d'agoras pérennes et adaptées -- La création d'interfaces entre l'organisation et son environnement -- Des systèmes d'accueil sensibles à la diversité culturelledes organisations partenaires -- Des agents de liaison interorganisationnelle -- Des agents d'information -- Des coordonnateurs de services -- Des agents de développement communautaire -- Des lieux permanents de concertation.

International audience ; Incomplete and distorted statistics of international seaborne trade can be replaced by an analysis of flows from port to port drawn from Lloyd's Shipping Index. Up until the Second World War, British and Western European ports remained the centres of international trade. After it, the political and economic power of the U.S.A. was expressed by the density of its overseas trade. By the end of the 20th century world trade was multipolar, with no one dominant country. ; Les statistiques souvent incomplètes et faussées du commerce maritime international peuvent être remplacées par une analyse de la circulation entre les ports, telle que mesurée par le « Lloyd's Shipping Index ». Jusqu'à la seconde guerre mondiale, les ports britanniques et d'Europe occidentale demeurèrent les centres névralgiques du commerce international mais par la suite, la puissance économique et politique des États-Unis s'exprima à travers la densité de leur commerce extérieur. À la fin du XXe siècle, le commerce international devint multipolaire, sans qu'aucun pays dominant ne se détache.

International audience ; Incomplete and distorted statistics of international seaborne trade can be replaced by an analysis of flows from port to port drawn from Lloyd's Shipping Index. Up until the Second World War, British and Western European ports remained the centres of international trade. After it, the political and economic power of the U.S.A. was expressed by the density of its overseas trade. By the end of the 20th century world trade was multipolar, with no one dominant country. ; Les statistiques souvent incomplètes et faussées du commerce maritime international peuvent être remplacées par une analyse de la circulation entre les ports, telle que mesurée par le « Lloyd's Shipping Index ». Jusqu'à la seconde guerre mondiale, les ports britanniques et d'Europe occidentale demeurèrent les centres névralgiques du commerce international mais par la suite, la puissance économique et politique des États-Unis s'exprima à travers la densité de leur commerce extérieur. À la fin du XXe siècle, le commerce international devint multipolaire, sans qu'aucun pays dominant ne se détache.

International audience ; Incomplete and distorted statistics of international seaborne trade can be replaced by an analysis of flows from port to port drawn from Lloyd's Shipping Index. Up until the Second World War, British and Western European ports remained the centres of international trade. After it, the political and economic power of the U.S.A. was expressed by the density of its overseas trade. By the end of the 20th century world trade was multipolar, with no one dominant country. ; Les statistiques souvent incomplètes et faussées du commerce maritime international peuvent être remplacées par une analyse de la circulation entre les ports, telle que mesurée par le « Lloyd's Shipping Index ». Jusqu'à la seconde guerre mondiale, les ports britanniques et d'Europe occidentale demeurèrent les centres névralgiques du commerce international mais par la suite, la puissance économique et politique des États-Unis s'exprima à travers la densité de leur commerce extérieur. À la fin du XXe siècle, le commerce international devint multipolaire, sans qu'aucun pays dominant ne se détache.

International audience ; Incomplete and distorted statistics of international seaborne trade can be replaced by an analysis of flows from port to port drawn from Lloyd's Shipping Index. Up until the Second World War, British and Western European ports remained the centres of international trade. After it, the political and economic power of the U.S.A. was expressed by the density of its overseas trade. By the end of the 20th century world trade was multipolar, with no one dominant country. ; Les statistiques souvent incomplètes et faussées du commerce maritime international peuvent être remplacées par une analyse de la circulation entre les ports, telle que mesurée par le « Lloyd's Shipping Index ». Jusqu'à la seconde guerre mondiale, les ports britanniques et d'Europe occidentale demeurèrent les centres névralgiques du commerce international mais par la suite, la puissance économique et politique des États-Unis s'exprima à travers la densité de leur commerce extérieur. À la fin du XXe siècle, le commerce international devint multipolaire, sans qu'aucun pays dominant ne se détache.

International audience ; Dessine-moi une ville sans voiture : les aspirations en matière de modes de vie et de mobilité en Île-de-France Résumé : Dans un contexte de remise en cause de la place de l'automobile dans les mobilités urbaines, cet article rend compte des premiers résultats d'une recherche prospective visant à scénariser les conditions d'une Île-de-France Post-Car. À partir d'une entrée quantitative et qualitative des pratiques et aspirations en matière de mobilité et de modes de vie, l'article souligne la pluralité des pratiques de mobilité des Franciliens et de leurs idéaux, mais également des aspirations partagées à une amélioration des conditions de mobilité, de proximité et de ralentissement en contrepoint d'une hypermobilité urbaine. L'entrée par les aspirations permet alors de tracer un scénario partiel, mais partagé de réduction de la mobilité automobile en Île-de-France qui compose avec la diversité des idéaux, les contraintes territoriales et le schéma centre-périphérie des mobilités. Ces résultats contribuent ainsi aux débats sur la place de la voiture en ville et les conditions d'une transition des mobilités, en soulignant l'enjeu d'une différenciation territoriale des politiques de lutte contre la dépendance automobile. Abstract: In a context of questioning the role of the automobile in urban mobility, this paper presents the first results of a prospective research that aims at sketching the conditions of the

International audience ; Dessine-moi une ville sans voiture : les aspirations en matière de modes de vie et de mobilité en Île-de-France Résumé : Dans un contexte de remise en cause de la place de l'automobile dans les mobilités urbaines, cet article rend compte des premiers résultats d'une recherche prospective visant à scénariser les conditions d'une Île-de-France Post-Car. À partir d'une entrée quantitative et qualitative des pratiques et aspirations en matière de mobilité et de modes de vie, l'article souligne la pluralité des pratiques de mobilité des Franciliens et de leurs idéaux, mais également des aspirations partagées à une amélioration des conditions de mobilité, de proximité et de ralentissement en contrepoint d'une hypermobilité urbaine. L'entrée par les aspirations permet alors de tracer un scénario partiel, mais partagé de réduction de la mobilité automobile en Île-de-France qui compose avec la diversité des idéaux, les contraintes territoriales et le schéma centre-périphérie des mobilités. Ces résultats contribuent ainsi aux débats sur la place de la voiture en ville et les conditions d'une transition des mobilités, en soulignant l'enjeu d'une différenciation territoriale des politiques de lutte contre la dépendance automobile. Abstract: In a context of questioning the role of the automobile in urban mobility, this paper presents the first results of a prospective research that aims at sketching the conditions of the

International audience ; Dessine-moi une ville sans voiture : les aspirations en matière de modes de vie et de mobilité en Île-de-France Résumé : Dans un contexte de remise en cause de la place de l'automobile dans les mobilités urbaines, cet article rend compte des premiers résultats d'une recherche prospective visant à scénariser les conditions d'une Île-de-France Post-Car. À partir d'une entrée quantitative et qualitative des pratiques et aspirations en matière de mobilité et de modes de vie, l'article souligne la pluralité des pratiques de mobilité des Franciliens et de leurs idéaux, mais également des aspirations partagées à une amélioration des conditions de mobilité, de proximité et de ralentissement en contrepoint d'une hypermobilité urbaine. L'entrée par les aspirations permet alors de tracer un scénario partiel, mais partagé de réduction de la mobilité automobile en Île-de-France qui compose avec la diversité des idéaux, les contraintes territoriales et le schéma centre-périphérie des mobilités. Ces résultats contribuent ainsi aux débats sur la place de la voiture en ville et les conditions d'une transition des mobilités, en soulignant l'enjeu d'une différenciation territoriale des politiques de lutte contre la dépendance automobile. Abstract: In a context of questioning the role of the automobile in urban mobility, this paper presents the first results of a prospective research that aims at sketching the conditions of the