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"Wie Privatjets dem Klima überdurchschnittlich schaden"Deutschlandfunk vom 16.01.2023"So viel trägt der Luftverkehr zum Klimawandel bei"Frankfurter Allgemeine vom 03.09.2020"Eine Flugreise ist das größte ökologische Verbrechen"Süddeutsche Zeitung am 31.05.2018Spätestens durch die Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt aus dem Jahr 2020 ist klar, dass die Luftfahrt einen bedeutenden Anteil der globalen Klimaerwärmung ausmacht. Forschende belegten, dass der Anteil der globalen Luftfahrt an der Klimaerwärmung 3,5 Prozent beträgt (Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt 2020). Entsprechend steht die Luftfahrtindustrie in Zeiten der wachsenden Sorge um den Klimawandel und den damit einhergehenden Auswirkungen auf den Menschen vor einer wesentlichen Herausforderung: Wie kann die Luftfahrt CO₂-neutral werden?Bislang stehen keine Technologien zur Verfügung, die eine solche Luftfahrt ermöglichen. Gleichzeitig ist eine – durch die Reisebeschränkungen während der Hochphase der Coronakrise nochmals verstärkte – hohe weltweite Nachfrage nach Flugreisen zu verzeichnen. Experten gehen davon aus, dass durch diese fatale Kombination zukünftig der Anteil des Luftverkehrs als Ursache von CO₂ weiter steigen wird (Bopst et al., 2019, S. 31). Deshalb müssen schnell Lösungen gefunden werden, um weitere negative Auswirkungen auf das Klima zu reduzieren.Im vorliegenden Blogbeitrag wird versucht, mögliche Wege der Luftfahrtindustrie hin zu einem klimaneutralen Flugverkehr zu skizzieren. Dazu wird zunächst die Ausgangslage beschrieben und ein Zukunftsszenario skizziert, bevor anschließend mögliche Technologien und politische Maßnahmen zur CO₂-Reduktion erläutert werden. Dabei werden neben technischen Neuerungen, wie nachhaltige Kraftstoffe und das Potenzial von Wasserstoff, die Möglichkeiten und Grenzen der betrieblichen Optimierung und einer staatlichen Regulation diskutiert. Die Ansätze werden dabei stets kritisch hinterfragt.Im zweiten Teil der Arbeit wird untersucht, inwiefern sich Airlines um eine nachhaltige CO₂-Reduktion bemühen. Als Beispiel wurde die Lufthansa Group ausgewählt. Die diesbezüglichen Maßnahmen werden ebenfalls zunächst dargestellt und anschließend kritisch betrachtet. Der Blogbeitrag endet mit einer Zusammenfassung, einer abschließenden Betrachtung der Ergebnisse und einem Verweis auf weitere Aspekte von Nachhaltigkeit beim Reisen.Eine klimaneutrale Luftfahrt – AusgangslageDer weltweite Luftverkehr hat in den vergangenen Jahrzehnten stark zugenommen. Im Jahr 2018 [1] wurde weltweit eine so hohe Zahl an Passagieren wie nie zuvor befördert. Deren Anzahl hat sich seit den 1990er-Jahren um mehr als 100 Prozent erhöht (Bopst et al., 2019, S. 17). Allein im Jahr 2018 stieg die Anzahl der Passagiere weltweit um 6,7 Prozent und in Europa um 6,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr (International Civil Aviation Organization (ICAO) 2019, S. 1). In Deutschland hat sich die Zahl der Fluggäste seit 1991 verdreifacht und erreichte 244 Millionen im Jahr 2018 (Bopst et al., 2019, S. 17).Trotz des Einbruchs im Flugverkehr aufgrund der Coronapandemie in den Jahren 2020 bis 2022 wird spätestens im Jahr 2025 mit einer vollständigen Erholung des Luftverkehrs gerechnet. Es gibt auch Modelle, gemäß denen davon ausgegangen wird, dass sich die Luftfahrt bereits bis 2023 vollständig erholt und bis 2025 das Vorkrisenniveau weit überschritten wird. Je nach Szenario wird bis 2040 mit einem jährlichen Wachstum von 2,8 bis 3,5 Prozent gerechnet, was einen Anstieg der Passagierzahlen auf bis zu 9,4 Mrd. Passagiere weltweit bedeutet (Gelhausen 2021; vgl. EASA at al. 2019, S. 15).Das Wachstum des Luftverkehrs in den vergangenen Jahren hat mehrere Ursachen. Eine zentrale Rolle spielen dabei sinkende Kosten auf der Angebotsseite, insbesondere durch den Rückgang von Produktionsfaktoren wie dem Kerosinpreis um mehr als die Hälfte in den letzten zwanzig Jahren (Bopst et al., 2019, S. 17f.). Auch Lohn- und Beschaffungskosten für Luftfahrzeuge sanken. Durch die steigende Treibstoffeffizienz, eine höhere Auslastung und eine höhere operative Leistung der Flugzeuge sowie die Bildung von Airline-Allianzen wurde diese Entwicklung unterstützt.Neben dem Passagierverkehr verzeichnete auch der Frachtverkehr erhebliche Zuwachsraten in den letzten Jahrzehnten. Die jährliche Frachtmenge in Deutschland ist seit 1991 um 243 Prozent auf 4,9 Mio. t im Jahr 2017 gestiegen (ebd., S. 21).Die steigende Nachfrage im Personen- und Frachtverkehr führt dazu, dass in Zukunft deutlich mehr Flugzeuge benötigt werden. Airbus prognostiziert eine Verdopplung der weltweiten Flotte bis 2036 (Bopst et al., 2019, S. 21). Trotz technischer Weiterentwicklungen und gesteigerter Effizienz bei gleichzeitiger Reduktion umweltschädlicher Schadstoffe trägt die Luftfahrt in einem bedeutenden Ausmaß zur Umweltbelastung bei. Flugzeuge sind zwar energieeffizienter geworden, aber die jährliche Effizienzsteigerung hat in der laufenden Dekade abgenommen und wird in der kommenden Dekade voraussichtlich im Durchschnitt bei 1,4 Prozent pro Jahr liegen (ebd.).Trotz dieser Fortschritte kann durch Effizienzsteigerungen der prognostizierte Anstieg der Verkehrsleistung nicht ausgeglichen werden, was bedeutet, dass der Kerosinverbrauch und der Endenergiebedarf des Luftverkehrs in Zukunft weiter zunehmen werden (ebd., S. 25). Es wird erwartet, dass der weltweite Kerosinverbrauch im Jahr 2050 je nach Szenario zwischen 484 und 1096 Millionen Tonnen liegen wird (Cames et al., 2019).Der Treibstoff verursacht eine Vielzahl klimarelevanter Emissionen. Treibhausgase wie Kohlendioxid, Methan, Lachgas, halogenierte Fluorkohlenwasserstoffe, Fluorkohlenwasserstoffe, Schwefelhexafluorid und Stickstofftrifluorid beeinflussen die Strahlungsbilanz der Erde (Bopst et al., 2019, S. 26). Sie lassen die einfallende Sonnenstrahlung passieren, blockieren aber die von der Erdoberfläche abgestrahlte langwellige Wärmestrahlung. Treibhausgase absorbieren diese Wärmestrahlung und strahlen sie in alle Richtungen, einschließlich der Erdoberfläche, ab. Dies führt insgesamt zu einer höheren Strahlungsbelastung auf der Erdoberfläche.Zusätzlich zu den Treibhausgasemissionen, die direkt bei der Verbrennung von Kerosin im Luftverkehr entstehen, gibt es andere Emissionen, wie Partikel, Wasserdampf, Schwefel- und Stickoxide, die ebenfalls zur Klimaveränderung beitragen (ebd. S. 27). Diese Emissionen beeinflussen die Bildung von Aerosolen und Wolken sowie die Konzentration bestimmter atmosphärischer Gase und tragen dadurch ebenfalls zur Veränderung des Strahlungshaushalts bei.Die CO₂-Emissionen des zivilen Luftverkehrs in Deutschland betrugen im Jahr 2017 etwa 31,2 Mio. t CO₂, wovon 2,1 Mio. t auf Inlandsflüge entfielen (ebd. S. 30). Im Vergleich dazu betrug die Gesamtmenge der CO₂-Emissionen des zivilen Luftverkehrs in Deutschland im Jahr 1990 etwa 14,3 Mio. t CO₂ (Inlandsflüge: 2,2 Mio. t CO₂) (ebd.). Somit ist der CO₂-Ausstoß des Luftverkehrs in Deutschland innerhalb von 27 Jahren um 117 Prozent gestiegen. Global betrachtet trug der zivile und militärische Luftverkehr im Jahr 2015 etwa 875 Millionen Tonnen CO₂-Emissionen bei, was etwa 2,5 % der gesamten vom Menschen verursachten CO₂-Emissionen entspricht (ebd.). Ohne weitergehende Maßnahmen werden auch klimarelevante Emissionen zukünftig weiter ansteigen.Im European Aviation Environmental Report 2019 werden Prognosen für die zukünftigen CO₂-Emissionen des zivilen Luftverkehrs in Europa bis zum Jahr 2040 präsentiert. Die Prognosen basieren auf drei Szenarien, die sich in der Entwicklung der Verkehrsleistung unterscheiden. Beim wahrscheinlichsten Szenario, dem 'base traffic forecast' der ICAO, wird bis 2040 von einem Anstieg der weltweiten CO₂-Emissionen, verursacht von der Luftfahrt, auf 198 Mio. t bis 224 Mio. t ausgegangen, abhängig von der technologischen Entwicklung. Dies entspricht einem Anstieg von 21 Prozent bis 37 Prozent gegenüber dem Referenzjahr 2017 (EASA et al. 2019, S. 23).Folglich werden in den kommenden Jahrzehnten durch den zunehmenden Flugverkehr die bereits bestehenden Umweltbelastungen weiter verstärkt. Ferner ist mit einem überproportionalen Anstieg der auf den Luftverkehr zurückzuführenden Treibhausgasemissionen zu rechnen, da andere Sektoren, wie die Automobilindustrie und der Energiesektor, voraussichtlich früher und umfassender ihre CO₂-Emissionen reduzieren werden (Bopst et al., 2019, S. 31).Maßnahmen für die Erreichung einer klimaneutralen LuftfahrtAufgrund des zunehmenden Umweltbewusstseins ist auch die Luftfahrtbranche gezwungen, sich intensiv mit dem Thema Nachhaltigkeit auseinanderzusetzen. Entsprechend wurde in den vergangenen Jahren eine Vielzahl an Maßnahmen zur Steigerung der Nachhaltigkeit in der Luftfahrt umgesetzt bzw. befindet sich noch in der Umsetzung. Im Folgenden wird ein Teil dieser Maßnahmen exemplarisch erläutert.Nachhaltige und klimaneutrale AntriebsstoffeKernpunkt einer nachhaltigen Luftfahrt ist das Umstellen auf alternative Antriebsarten von Flugzeugen. Bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt gibt es allerdings keine Antriebskonzepte, die bei Autos, Schiffen oder Zügen funktionieren und größtenteils bereits etabliert sind und die auch bei Flugzeugen eingesetzt werden können. Daher wird in der Industrie vor allem auf drei zukunftsweisende Technologien gesetzt, den Einsatz von nachhaltigen Kraftstoffen, Wasserstoff als Antriebsmittel für Flugzeuge sowie elektronische Antriebsarten.In der Entwicklung am fortgeschrittensten und daher kurzfristig einsetzbar sind nachhaltige Treibstoffe für die Luftfahrt, konkret nachhaltige Flugkraftstoffe (engl.: Sustainable Aviation Fuels – SAF). Eine nachhaltige und CO₂-neutrale Luftfahrt erfordert den Einsatz von Flugkraftstoffen, die aus erneuerbaren Energiequellen und nachhaltig produzierten Rohstoffen hergestellt werden, um fossiles Kerosin zu ersetzen (Bundesregierung 2021).Durch den Einsatz von SAF entsteht ein Kohlenstoffkreislauf, der weitgehend geschlossen ist. Der eingesetzte Kraftstoff wird aus CO₂ gewonnen, das im Idealfall zuvor aus der Atmosphäre absorbiert wurde (Geffert 2022). Es entsteht ein Kreislauf, bei dem kein zusätzliches CO₂ produziert wird, sondern das in der Atmosphäre vorhandene Kohlendioxid wiederverwertet wird.Von der Bundesregierung besonders gefördert werden 'Power-to-Liquid'-Kraftstoffe (PtL), bei denen aus Strom, Wasser und CO₂ flüssige Kraftstoffe hergestellt werden. Diese Art von Antriebsstoffen wird auch als 'strombasierte Kraftstoffe' bezeichnet (Bundesregierung 2021). Um einen Beitrag zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen zu leisten, ist es entscheidend, erneuerbare Energiequellen bei der Herstellung zu nutzen. Es wird als realistisch angesehen, dass bis 2030 im deutschen Luftverkehr mindestens 200.000 Tonnen Kerosin aus PtL verwendet werden (ebd.). Diese Menge entspricht etwa 2 Prozent des Kerosinverbrauchs in Deutschland im Jahr 2019 (ebd.).Die bis zum derzeitigen Zeitpunkt hohen Produktionskosten und die begrenzte Verfügbarkeit der PtL sind zentrale Herausforderungen für eine nachhaltige Luftfahrt (Flottau 2023). Um diesen zu begegnen, wurden von der Bundesregierung Maßnahmen zur Förderung der Produktion veranlasst. In einem gemeinsamen Papier der Bundesregierung und der Luftfahrtindustrie werden die Maßnahmen erläutert. Unter anderem plant die Bundesregierung, sich dafür einzusetzen, die Kostenlücke von SAF zu herkömmlichen Kraftstoffen zu schließen, die weitere Forschung und Entwicklung finanziell zu fördern (dazu zählen auch die Förderung und der Bau von SAF-Produktionsanlagen, um den Markthochlauf von PtL-Kerosin zu beschleunigen) sowie SAF bei der Flotte der Flugbereitschaft beizumischen, um als Vorläufer und Ankerkunde zum Markthochlauf beizutragen (Bundesregierung 2022, S. 5f.).Der bedeutendste Vorteil gegenüber anderen Antriebsmitteln und Technologien ist, dass SAF herkömmlichem Kerosin bis zu 50 Prozent beigemischt werden können, ohne dass es nötig ist, Anpassungen an Flugzeugen und Triebwerken vorzunehmen (Geffert 2022). Entsprechend hat die EU-Kommission im Frühjahr 2023 gesetzliche Regelungen für eine Beimischung beschlossen. Ab dem Jahr 2025 ist es erforderlich, dass alle Flüge, die von Flughäfen in der Europäischen Union starten, mindestens zwei Prozent nachhaltige Flugkraftstoffe beimischen (Flottau 2023; Europäische Union 2023). Bis 2030 wird die Quote auf sechs Prozent erhöht und schließlich bis zum Jahr 2050 schrittweise auf eine Beimischungsquote von siebzig Prozent angehoben.Beim Abflug von Flughäfen in der Europäischen Union dürfen Luftfahrzeugbetreiber zudem nur so viel Kraftstoff tanken, wie für den Flug tatsächlich benötigt wird, um zusätzliche Emissionen aufgrund von erhöhtem Gewicht zu vermeiden und um ein 'Tankering' zu verhindern (Europäische Union 2023). Durch Letzteres wird die absichtliche Mitnahme von zusätzlichem Kraftstoff beschrieben, um den Einsatz von nachhaltigen Kraftstoffen zu vermeiden.Neben den SAF als kurzfristig verfügbare Brückenlösung spielen die Entwicklung neuer emissionsfreier Antriebe eine zentrale Rolle. Als vielversprechender Ansatz gilt der Einsatz von regenerativem Wasserstoff als Antrieb, dessen Potenzial vor allem für den Einsatz in Brennstoffzellen, Gasturbinen und hybriden Lösungen untersucht wird (BDLI 2020, S. 4ff).Zwei Ansätze werden hierbei verfolgt. Zum einen wird beobachtet, inwiefern Wasserstoff, wie bei herkömmlichen Turbinen, direkt verbrannt werden kann und dadurch Triebwerken Schub verleiht. Bedeutend höheres Potenzial wird 'Flying Fuel Cells' zugesprochen, einer Brennstoffzelle, die flüssigen Wasserstoff in Strom umwandelt, der dann für den Antrieb des Flugzeugs genutzt werden kann (Weiner 2022; Geffert 2023).Gemein haben beide Technologieansätze, dass lediglich Wasser als Emission zurückbleibt, sofern Wasserstoff mithilfe regenerativer klimaneutraler Energien gewonnen wird (Geffert 2022). Bevor diese Technologien jedoch in hohem Umfang im Flugbetrieb zum Einsatz kommen können, bedarf es erheblicher Entwicklungsprozesse und Innovationssprünge. Neben der Entwicklung von Antriebstechnologien besteht die zentrale Herausforderung darin, das erheblich größere Volumen von verflüssigtem Wasserstoff im Vergleich zu Kerosin und damit notwendige größere Tanks in das Flugzeug zu integrieren (ebd.).Ebenfalls noch ungelöst sind Probleme, die im Zusammenhang mit Batterietechnik und Fliegen stehen. Die Verwendung von Batterien im elektrischen Flugverkehr hat zwar den Vorteil, dass sie während des Fluges keine Emissionen verursachen, einen hohen Wirkungsgrad aufweisen und es ermöglichen, eine hohe Energiemenge in kurzer Zeit abzugeben, aufgrund ihrer begrenzten Speicherkapazität sind derzeitige Batterien für den Einsatz in der kommerziellen Luftfahrt jedoch nicht geeignet. (BDLI S. 8).Auch wenn in den kommenden Jahren weiter Fortschritte hinsichtlich der Speicherkapazität zu erwarten sind, ist anzunehmen, dass elektrisches Fliegen sich vornehmlich auf die Bereiche kleine Motorsegler, Flugtaxis und Kleinflugzeuge für regionale Strecken beschränkt. Eine vielversprechende Option auf lange Sicht sind hybride Antriebe. Gasturbinen und elektrische Antriebe werden dabei so kombiniert, dass sie sich ergänzen und elektrische Antriebe besonders in Phasen mit hohem Energiebedarf die kerosinbetriebene Turbine unterstützen (ebd.).Effizientere Flugführung im europäischen LuftraumDurch die Fortentwicklung eines 'Single European Sky' kann ein maßgeblicher Beitrag zur aktiven Bekämpfung des Klimawandels geleistet werden. Bereits durch die Optimierung von Flugrouten im deutschen Luftraum konnte eine Reduzierung von Umwegen und somit eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs erzielt werden. Auf europäischer Ebene konnten beispielsweise seit 2014 durch die Einführung des 'Free Route Airspace' mehr als 2,6 Millionen Tonnen CO₂ eingespart werden. Dies entspricht etwa 0,5 Prozent der insgesamt durch den Luftverkehr verursachten CO₂-Emissionen innerhalb der Europäischen Union (BDL 2021).Um das vollständige Potenzial auszuschöpfen, wurden von politischer Seite weitere Maßnahmen zur Vereinheitlichung des europäischen Luftraums eingeleitet. Anhand von Untersuchungen wird deutlich, dass durch die Realisierung eines einheitlichen europäischen Luftraums pro Flug 250 bis 500 kg Kraftstoff bzw. 0,8 bis 1,6 Tonnen CO₂ eingespart werden können, indem optimierte und direktere Flugrouten genutzt werden (ebd.).Verbesserte Flugverfahren, wie kontinuierliche Sinkflüge und das Vermeiden von Warteschleifen, bieten weiteres Einsparungspotenzial von bis zu 325 kg Kraftstoff pro Flug (ebd.). Neben der Optimierung der Flugdurchführung gilt es auch, die Prozesse am Boden weiter zu verbessern. Kürzere Rollwege mit weniger Zwischenstopps bieten weitere Einsparungsmöglichkeiten von 38 bis 75 kg Kraftstoff (ebd.).CO2-neutraler FlughafenbetriebNeben den Flugzeugen selbst tragen Flughäfen und die damit verbundene Infrastruktur zu einer Belastung der Umwelt durch den CO2-Ausstoß bei. Entsprechend kann eine Optimierung der Flughafeninfrastruktur dazu beitragen, die Menge an Treibhausgasen zu reduzieren und so das Fliegen umweltfreundlicher zu gestalten. Zahlreiche Flughäfen haben bereits Maßnahmen ergriffen, um dies zu erreichen. Unterstützt werden sie in diesem Zusammenhang von der Bundesregierung, die eine Reihe von Projekten finanziell fördert (Bundesregierung 2022).Die Maßnahmen schließen folgende Bereiche ein: Energieversorgung der Flughäfen, Gebäudetechnik, Einsparungen im Bereich der flughafenspezifischen Anlagen sowie der Bereich Fuhrpark und Mobilität (vgl. BDL 2021). Im Kontext der Energieversorgung wird eine besondere Förderung für Projekte gewährt, die sich auf die lokale und ökologische Energieerzeugung konzentrieren. Hierbei liegt der Fokus entweder auf der Eigenproduktion von Energie, z.B. durch den Einsatz von Photovoltaikanlagen, oder auf der Nutzung regional gewonnener erneuerbarer Energien (ebd.).Zusätzlich werden Fördermittel für Projekte bereitgestellt, die auf die energetische Nachhaltigkeit von Gebäuden abzielen, wie durch den Bau von entsprechend konzipierten Neubauten oder durch die energetische Optimierung bereits bestehender Bauten. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der Optimierung von flughafenspezifischen Anlagen. Beispielhaft ist hier die Umstellung der Vorfeldbeleuchtung auf LED-Leuchtmittel zu nennen. Besonders hohes Einsparpotenzial bietet ferner die Umstellung von für den Flugbetrieb nötigen Bodenfahrzeugen auf alternative Antriebsformen wie Elektromobilität und alternative Kraftstoffe.Vernetzung mit anderen VerkehrsträgernEine Vernetzung der Verkehrsträger trägt zu einer Reduktion der Treibhausgasemissionen bei. Dabei sollen Verkehrsträger miteinander vernetzt werden, um ihre verkehrlichen, wirtschaftlichen und ökologischen Vorteile am geeignetsten zu nutzen (BDL & DB 2021, S. 2). Ziel ist hierbei eine Verringerung des innerdeutschen Flugverkehrs auf ein Minimum. Dazu ist es allerdings unabdingbar, die Bahninfrastruktur weiter auszubauen und Flughäfen stärker an das bestehende Bahnnetz anzuschließen.Durch den umfangreichen Ausbau der Infrastruktur, die Bereitstellung leistungsstarker und attraktiver Angebote sowie die Verbesserung der gemeinsamen Services entlang der Reisekette können das Mobilitätsangebot attraktiver gestaltet und die Kundenzufriedenheit gesteigert werden. Hierbei liegt das Potenzial bei bis zu 4,3 Mio. Reisenden jährlich und einer damit verbundenen Reduzierung der CO₂-Emissionen um rund ein Sechstel im innerdeutschen Flugverkehr (ebd., S. 3).Prognosen zufolge wird der Luftverkehr innerhalb Deutschlands auf Kurzstrecken bis 2030 stark zurückgehen und nur noch auf längeren Strecken, wie zwischen Hamburg und München, profitabel sein. Bis zum Jahr 2050 ist zudem geplant, die Schieneninfrastruktur in Deutschland so weit auszubauen, dass nahezu alle innerdeutschen Flugverbindungen zwischen den großen Drehkreuzen und Ballungszentren durch Bahnfahrten innerhalb von vier Stunden ersetzt werden können (Bopst et al., 2019, S. 58). Durch die Einbindung der Flughäfen ins Schienennetz wird auch der Schienengüterverkehr profitieren. Die allgemeine Zielsetzung ist, dass bis 2050 schnelle Güterzüge im Nachtverkehr nationale Frachtflugverbindungen ersetzen können (ebd.).EmissionshandelDer Emissionshandel gilt als weiterer Baustein für eine klimaneutrale und nachhaltige Luftfahrt. Inwiefern der Emissionshandel zu mehr Nachhaltigkeit beitragen kann, wird bereits in verschiedenen Blogbeiträgen näher erläutert. An dieser Stelle sei daher insbesondere auf die Beiträge von Marion Stieger und Alexandra Knöchel verwiesen. Beide Autorinnen beleuchten, inwiefern der Emissionshandel zu einer Transformation der Wirtschaft hin zu mehr Nachhaltigkeit führen kann. Die in den Blogbeiträgen beschriebenen Prinzipien gelten selbstverständlich gleichermaßen für die Luftfahrt.Kritische Betrachtung der MaßnahmenObwohl es in den vergangenen Jahren zahlreiche Innovationen und technologische Fortschritte in der Luftfahrtindustrie gab, besteht weiterhin ein signifikanter Entwicklungsbedarf, um das Ziel der Klimaneutralität zu erreichen. Zur Nutzung von Wasserstoff als Treibstoff in Fluggasturbinen und Brennstoffzellen müssen zunächst zahlreiche neue Technologien entwickelt werden. Dies sind insbesondere Brennstoffzellen, Elektroantriebe und Tanks, die speziell für flüssigen -253 Grad kalten Wasserstoff konzipiert sind.Diese Technologien müssen anschließend wiederum in das Design und die Struktur des Flugzeugs integriert werden, was aufgrund des deutlich größeren Volumens von Wasserstoff im Vergleich zu herkömmlichem Kerosin eine Neukonstruktion des Flugzeugs erforderlich macht (Geffert 2022). Unter Berücksichtigung der langen Entwicklungszyklen von Flugzeugen, die zwanzig bis dreißig Jahre betragen, sind solche Technologien frühestens Mitte der 2050er Jahre verfügbar.Wie weiter oben beschrieben, setzen EU-Kommission und Fluggesellschaften daher auf SAF. Neben den bekannten Herausforderungen der hohen Kosten und begrenzten Verfügbarkeit stellt die Nutzung von SAF auch in ökologischer Hinsicht eine komplexe Problematik dar (Frankfurter Allgemeine 2022). Das bisher bedeutendste Problem ist die begrenzte Produktionskapazität von alternativem Flugtreibstoff, da momentan die Verfügbarkeit von Rohstoffen nicht ausreicht, um den tatsächlichen Bedarf an Kerosin zu decken (ebd.; vgl. McCurdy 2021).Außerdem wird dieser alternative Treibstoff mittlerweile auch in anderen industriellen Bereichen eingesetzt, was zu einem Wettbewerb zwischen der Luftfahrtindustrie und anderen Branchen um eine begrenzte Ressource führt. Ferner ist für die Produktion dieser Treibstoffe ein erheblicher Energieaufwand notwendig. Diese Energie müsste demnach ebenfalls nachhaltig gewonnen werden, um eine positivere Klimabilanz als herkömmliches Kerosin zu erreichen. Die Produktion von nachhaltigem Kerosin ist entsprechend vom Ausbau der nachhaltigen Energiegewinnung abhängig.Der Einsatz von PtL-Kraftstoffen in der Luftfahrt wird von einem Teil der Experten kritisiert, da die vermeintliche CO₂-Reduktion durch diese Treibstoffe nicht auf einer tatsächlichen Einsparung von CO₂ beruht. Stattdessen wird das für die Herstellung der PtL-Kraftstoffe benötigte CO₂ zunächst der Umwelt entzogen und später bei der Verbrennung des Kraftstoffs wieder in die Atmosphäre freigesetzt. Dieser Ansatz führt zu einer scheinbaren Kompensation von CO₂-Emissionen, die jedoch letztlich darauf hinausläuft, dass die CO₂-Bilanz lediglich als ausgeglichen angesehen werden kann. Im günstigsten Fall sollte kein zusätzliches CO₂ bei der Herstellung und dem Transport anfallen. In diesem Fall ergibt sich ein Nullsummenspiel, das jedoch nicht zur Lösung des Klimaproblems beiträgt (McCurdy 2021).Kritik kommt auch von den Airlines, die insbesondere die deutlich höheren Preise von SAF und einen damit verbundenen Wettbewerbsnachteil kritisieren. Gemäß dem Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) führt die Einführung von Quoten sowohl auf innereuropäischen Flügen als auch auf Langstreckenflügen, die von Drehkreuzen innerhalb der Europäischen Union starten, zu signifikanten Preissteigerungen.Berechnungen des Wirtschaftsprüfungsinstituts PricewaterhouseCoopers zufolge können durch den Einsatz von SAF Flugtickets um bis zu 16 Prozent teurer werden, wodurch ein erheblicher Wettbewerbsnachteil europäischer Airlines gegenüber außereuropäischer Konkurrenten entsteht (Frankfurter Allgemeine 2022; Flottau 2023). Laut den Berechnungen ist ebenfalls davon auszugehen, dass die genannten Kraftstoffe noch bis weit in die 2040er deutlich teurer als herkömmliches Kerosin aus fossilen Rohstoffen sein werden.Um einen dadurch entstandenen Wettbewerbsnachteil deutscher und europäischer Airlines zu minimieren, setzt sich die Bundesregierung dafür ein, durch Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten zu gewährleisten, dass sich Luftfahrtunternehmen aus Staaten außerhalb der Europäischen Union beim Über- und Einfliegen in das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland verpflichten, die nationalen und europäischen Umweltschutzvorschriften einzuhalten (Bundesregierung 2021).Nachhaltigkeitsstrategien der Lufthansa GroupIm ersten Abschnitt dieses Beitrags konnte dargelegt werden, inwiefern durch die Luftfahrt zu einer nachhaltigeren Lebensweise und zur Reduktion des CO₂-Ausstoßes sowie dem damit verbundenen, durch Menschen verursachten Klimawandel beigetragen werden kann. Dabei wurde vorwiegend die wissenschaftliche Perspektive eingenommen und über den aktuellen Stand der Forschung berichtet.Im folgenden Abschnitt soll eine Auseinandersetzung mit der Frage erfolgen, welche konkreten Maßnahmen von den Airlines, d.h. den Verursachern, zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes ergriffen wurden. Hierzu wurde die Lufthansa Group als eines der führenden Luftfahrtunternehmen weltweit ausgewählt.Vorstellung der Lufthansa GroupIm Jahr 2022 hat die Lufthansa Group 826.379 Flüge mit 710 Flugzeugen durchgeführt und etwa 100 Mio. Passagiere befördert (Lufthansa Group 2023a, S. 3). Um die Beförderungsleistung erbringen zu können, wurden 7.284.584.000 Tonnen Treibstoff benötigt, was wiederum zu einem Ausstoß von 22.946.441.000 Tonnen CO₂-Emissionen führte (ebd.) Durchschnittlich wurden 3,59 Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer verbraucht, wobei auch ein Ausstoß von 9 Kilogramm CO2 je 100 Passagierkilometer zu berechnen ist (ebd.). Je nach Entfernung eines Flugs variiert der Verbrauch. Im Vergleich zu Kurzstrecken- wird auf Langstreckenflügen lediglich rund die Hälfte des Treibstoffs verbraucht (3,32 l/100 pkm auf Langstrecken- im Vergleich zu 5,89 l/100 pkm auf Kurzstreckenflügen) (ebd., S. 17). Trotz des höheren Verbrauchs auf Kurzstreckenflügen entfallen vor allem aufgrund der längeren zurückgelegten Strecken rund 57 Prozent des Treibstoffverbrauchs auf Langstreckenflüge, womit diese den größten Anteil an CO2-Emissionen haben.Um die Wettbewerbsfähigkeit weiterhin zu stärken, wurde in den letzten Jahren der Fokus verstärkt auf die nachhaltige Ausrichtung des Unternehmens gelegt und Maßnahmen, insbesondere im Bereich der CO₂-Reduktion, wurden weiter verstärkt (Lufthansa Group 2023a, S. 6). Nach eigenen Angaben hat sich das Unternehmen das Ziel gesetzt, die Netto-CO₂-Emissionen im Flugbetrieb verglichen zum Jahr 2019 zu halbieren und bis zum Jahr 2050 einen CO₂-neutralen Flugbetrieb durchzuführen (ebd.). Zudem soll zumindest an den Heimatflughäfen (Frankfurt, München, Wien, Zürich, Genf, Brüssel und den Eurowings-Basen) der Bodenverkehr auf CO₂-neutrale Antriebe umgestellt werden (ebd., S. 8).Um die angestrebten Ziele zu erreichen, wurden die eingeschlagenen Maßnahmen 'Science-based Targets initiative' validiert (ebd.). Dieser Standard verpflichtet Unternehmen, sich kurz- bis mittelfristige Ziele (fünf bis fünfzehn Jahre) zur CO₂-Reduktion zu setzen, wobei genau festgelegt wird, wann wie viele Emissionen reduziert werden. Die Vorgehensweisen und Werte orientieren sich dabei an den Zielen des Pariser Abkommens und beziehen neueste wissenschaftliche Erkenntnisse ein. Im weltweiten Vergleich ist die Lufthansa Group erst die zweite Airline, die nach diesen Standards zertifiziert wurde (ebd.).Maßnahmen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen der Lufthansa GroupDie Maßnahmen sind vielfältig und erstrecken sich vorwiegend auf die Bereiche Flottenerneuerung, nachhaltige Kraftstoffe und die erhöhte intermodale Vernetzung von Flug- und Bahnverkehr. Trotz einer erheblichen Steigerung der Transportleistung wurde in den vergangenen Jahren der Treibstoffverbrauch im Verhältnis deutlich gesenkt. Im Zeitraum von 1991 bis 2022 stieg die Transportleistung der Lufthansa Group um 290 Prozent (Lufthansa Group 2023a, S. 14). Beim Vergleich des Anstiegs des Treibstoffverbrauchs mit den Werten der Transportleistung ist im gleichen Zeitraum lediglich eine Zunahme um 133 Prozent zu verzeichnen. Im Vergleich zum Bezugsjahr 1991 ist dies eine Effizienzsteigerung von über vierzig Prozent (ebd.).Zurückzuführen ist dies auf eine kontinuierliche Erneuerung der Flugzeugflotte und dem damit verbundenen Einsatz effizienterer und kerosinsparender Flugzeuge (ebd.). Neue Flugzeuge, wie die Langstreckenmodelle Airbus A350-900 und Boeing 787-9, sowie die Kurzstreckenmodelle Airbus A320neo und A321neo haben einen im Vergleich zu den Vorgängermodellen reduzierten Treibstoffverbrauch von bis zu dreißig Prozent (ebd.).Auch zukünftig fördert die Lufthansa Group eine konsequente Erneuerung der Flotte und hat im Zuge dessen zahlreiche Flugzeuge der neuesten Generation bestellt. Allein bis Ende 2024 stoßen 24 neue Langstreckenflugzeuge zur Konzernflotte hinzu und ersetzen ältere Modelle, wie die mit vier Triebwerken versehenen Flugzeuge des Typs Airbus A340-300 und 747-400. Bis 2030 werden weitere 180 neue Flugzeuge ältere, weniger effiziente Flugzeuge ersetzen (ebd.).Die Lufthansa Group engagiert sich neben der Erneuerung ihrer Flotte für die Entwicklung und Erforschung nachhaltiger Kraftstoffe und neuer Antriebsmethoden für Flugzeuge. Bereits im Jahr 2022 konnten durch den Einsatz von modernen SAF rund 43.900 Tonnen CO₂ eingespart werden, wobei etwa 40.000 Tonnen auf die direkte Einsparung beim Verbrennungsprozess und etwa 4000 Tonnen auf vorgelagerte Prozesse, wie den Transport, zurückzuführen sind (Lufthansa Group 2023a, S. 16).Es wird angestrebt, den Anteil von SAF kontinuierlich zu erhöhen. Hierzu fördert die Lufthansa Group zahlreiche Projekte, die darauf abzielen, die Verfügbarkeit dieser Kraftstoffe zu erhöhen und ihre Produktionskosten zu senken. In diesem Rahmen wurde eine Partnerschaft mit einer der ersten Raffinerien zur Herstellung von SAF-Kerosin eingegangen und es wurde vereinbart, dass die Lufthansa Group eine garantierte Menge von mindestens 25.000 Liter dieses umweltfreundlichen Kraftstoffes abnimmt (Lufthansa Group 2022).Zudem haben das Unternehmen und der Energiekonzern VARO Energy eine gemeinsame Absichtserklärung über einen zügigen Ausbau nachhaltiger Treibstoffe unterzeichnet. Diese beinhaltet die Herstellung und Lieferung größerer Mengen von SAF ab 2026 an das Drehkreuz München (Lufthansa Group 2023b). Daneben wollen beide Unternehmen gemeinsam an "innovativen Verfahren" (ebd.) zur Herstellung von grünem Wasserstoff aus biogenen Abfallstoffen arbeiten.Die Erforschung des Potenzials von Wasserstoff als zukünftigen Antrieb für Flugzeuge ist auch Thema bei einer gemeinsamen Forschungsinitiative des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt, des Zentrums für Angewandte Luftfahrtforschung und des Hamburg Airport. Gemeinsam wollen die Partner Wasserstoff als potenziellen nachhaltigen Flugzeugtreibstoff erproben und haben dazu das Projekt A320 Hydrogen Aviation Lab entwickelt (Lufthansa 2023a, S. 15). Das Projekt umfasst die Konzeption und Erprobung von Boden- und Wartungsprozessen in Verbindung mit Wasserstofftechnologie.Lufthansa Technik unterstützt vor allem bei der Entwicklung zukünftiger Wartungs- und Reparaturtechniken sowie bei der Entwicklung eines auf -‍253 Grad Celsius kühlbaren Tanksystems für Wasserstoff an Bord von Flugzeugen (ebd.). Basierend auf dem derzeitigen Stand der Technik würde die Betankung eines Verkehrsflugzeuges mit Wasserstoff mehrere Stunden dauern (ebd.). Um den Betrieb mit diesem Kraftstoff wirtschaftlich realisieren zu können, ist es notwendig, Technologien zu entwickeln, die einen wirtschaftlichen Flugbetrieb ermöglichen.Weiterhin ist die intermodale Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern, speziell der Bahn, erklärtes Ziel der Lufthansa Group. In den letzten Jahren ist der innerdeutsche Flugverkehr bereits erheblich zurückgegangen. Im Vergleich zum Jahr 2004 ist die Zahl an innerdeutschen Flügen um 22 Prozentpunkte gesunken (Lufthansa Group 2020).Um die Vernetzung weiter zu fördern, bietet Lufthansa Express Rail Passagieren aufeinander abgestimmte Zug-Flug-Verbindungen an. Dies beinhaltet neben einer Umsteigegarantie die Möglichkeit, das Gepäck direkt am 'AIRail-Terminal' einzuchecken (ebd.). Eine weitere Ausweitung des Lufthansa Express Rail-Netzes wird bei gleichzeitiger Verdichtung der Taktfrequenzen angestrebt.Zudem investiert das Unternehmen in eine Vielzahl kleinerer Projekte zur Reduzierung des CO₂-Fußabdrucks in der Luftfahrt. Die AeroShark-Technologie, die von der BASF und der Lufthansa Group gemeinsam entwickelt wurde, soll an dieser Stelle exemplarisch angesprochen werden. Dabei handelt es sich um eine bionische Klebefolie, die der mikroskopischen Struktur der Haut eines Haifischs nachempfunden wurde und an den Rumpf von Flugzeugen angebracht wird (Lufthansa Group 2022). Durch die aerodynamische Wirkung verringert sich der Luftwiderstand und der Treibstoffverbrauch wird gesenkt. Der erste Test an einer Boeing 777 der Swiss hat eine jährliche Treibstoffersparnis von bis zu 1,1 Prozent ergeben (ebd.). Dies entspricht etwa 4800 Tonnen Kerosin und 15.200 Tonnen CO₂-Ersparnis bei einer Ausweitung der Technologie auf die gesamte Boeing 777-Flotte der Konzerntochter (ebd.).Kritische Betrachtung der Nachhaltigkeitsbemühungen der Lufthansa GroupTrotz der erläuterten Bemühungen und Fortschritte der Lufthansa Group im Bereich der Nachhaltigkeit gibt es Kritikpunkte an den getroffenen Maßnahmen. Kritik kann besonders an der bestehenden Flotte der Lufthansa Group geäußert werden. Obwohl die Flottenerneuerung beschlossen wurde, um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden und Kapazitäten zu erweitern, setzt das Unternehmen weiterhin auf eine Vielzahl älterer Flugzeuge.Im Vergleich zu anderen Fluggesellschaften hat die Lufthansa Group einen besonders hohen Anteil an vierstrahligen Flugzeugen im Einsatz, deren Effizienz und Treibstoffverbrauch schlechtere Ergebnisse als vergleichbare neuere Flugzeuge erzielen. Aktuell werden im gesamten Konzern noch 84 viermotorige Langstreckenflugzeuge betrieben (Lufthansa 2023b, S. 26). Gemessen an der Gesamtzahl von 194 Langstreckenflugzeugen entspricht das einem Anteil von 43,3 Prozent. Bei den europäischen Konkurrenten ist der Anteil deutlich geringer. Die Air France-KLM-Gruppe betreibt lediglich vier vierstrahlige Flugzeuge, was mit einem Anteil von 1,6 Prozent gleichzusetzen ist (Air France-KLM-Gruppe 2023, S. 55). Einen ähnlich niedrigen Anteil hat auch die International Airline Group, deren Anteil an vierstrahligen Langstreckenflugzeugen im Jahr 2022 bei 6,3 Prozent lag (IAG 2023, S. 104).Ein weiterer Kritikpunkt an der Nachhaltigkeitsstrategie ist, dass die Lufthansa Group sich vornehmlich bemüht, durch technische Lösungen den CO₂-Ausstoß zu senken, während eine Reduzierung des Flugverkehrs, insbesondere im innerdeutschen Verkehr, nicht konsequent umgesetzt wird. Die Partnerschaft mit der Deutschen Bahn in den vergangenen Jahren wurde zwar intensiviert, dennoch bietet die Lufthansa Group weiterhin auch Flüge an, bei denen der Zug eine gleichwertige und zugleich umweltfreundlichere Alternative darstellt.Eine solche Strecke ist unter anderem die Linie Stuttgart-Frankfurt. Im Sommerflugplan 2023 werden die beiden rund 200 Kilometer entfernten Städte weiterhin bis zu fünfmal täglich mit dem Flugzeug bedient, obwohl der ICE als umweltfreundlichere Alternative die Strecke in etwa einer Stunde und 15 Minuten ohne Umsteigen befährt. Die Verbindungen Düsseldorf-Frankfurt, Nürnberg-München und Nürnberg-Frankfurt sind ebenso kritisch zu beurteilen.In diesem Zusammenhang ist auch der fehlende Ausbau der Bahninfrastruktur an deutschen Flughäfen zu bemängeln. Am Beispiel des Flughafens München lässt sich dieser Mangel deutlich erkennen. Der zweitgrößte deutsche Flughafen ist nicht an das ICE-Netz der Deutschen Bahn angeschlossen und wird es nach einer Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums auch zukünftig nicht werden (Süddeutsche Zeitung 2023). Eine Buchung von FlyRail-Verbindungen, wie dies in Frankfurt möglich ist, ist dort nicht umsetzbar, wodurch der Zug an Attraktivität verliert. Besonders die Strecken Stuttgart-München und Nürnberg-München könnten im Rahmen einer Fernverkehrsanbindung des Flughafens München eingestellt werden.Die Kompensationsmaßnahmen der Airline sind ebenfalls kritisch zu betrachten. Mit dem 'Green Fare' bietet die Lufthansa Group seit diesem Jahr Passagieren die Möglichkeit, durch den Kauf eines Tickets vermeintlich klimaneutral zu fliegen, indem die durch die Flugreise verursachten Emissionen kompensiert werden. Zwanzig Prozent der beim Flug verursachten CO₂-Emissionen werden dabei durch den Einsatz von SAF-Treibstoff und die verbleibenden achtzig Prozent durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert, indem an anderer Stelle CO₂ eingespart wird (Lufthansa 2023).Die Kompensation scheint jedoch nur vordergründig das Klima zu schützen. Die Stiftung Warentest bemängelt in diesem Zusammenhang die zu niedrig angesetzte zu kompensierende Menge, durch die nur etwa ein Drittel des ausgestoßenen CO₂ berücksichtigt wird (Stiftung Warentest 2022). Zudem liegt die Kompensation in den Händen der Passagiere. Lufthansa lässt sich entsprechend für die Kompensation und ihre Umweltbemühungen bezahlen. Ferner wird im Verhältnis zum gesamten CO₂-Ausstoß der Airline nur ein kleiner Teil kompensiert (ebd.).Auch Airline-unabhängige Anbieter von Ausgleichszertifikaten befinden sich auf demselben Niveau. Kritisiert werden speziell die Kompensation durch Ex-ante-Zertifikate, bei denen Einsparungen erst in Zukunft anfallen, und die mangelnde Transparenz (ebd.).Im Zuge der Rettung von Teilen der Lufthansa Group durch die Bundesregierung wurde oft die fehlende Verknüpfung der Milliardenhilfe mit Klimaschutzauflagen kritisiert. Besonders im Fehlen von Umweltauflagen, wie die Reduktion bzw. die Einstellung des Inlandsverkehrs und das Bekenntnis zur Emissionsreduktion, zeigt sich eine rein die wirtschaftlichen Interessen berücksichtigende Vorgehensweise (Forum nachhaltig Wirtschaften 2020). Die Coronakrise und die damit verbundene Reduktion des Flugverkehrs hätten stärker als klimapolitische Chance angesehen werden können, indem vermehrt Nachhaltigkeit und Klimafreundlichkeit in den Vordergrund gerückt worden wären (ebd.).ZusammenfassungDieser Beitrag beschäftigte sich mit der Frage, inwiefern sich die Luftfahrt in Richtung Klimaneutralität entwickelt. Dazu wurde zunächst die Ausgangslage beschrieben, dass die weltweite Luftfahrt stark wächst und auch – trotz technischer Innovationen und schadstoffärmerer Flugzeuge – für einen immer höheren Anteil der weltweiten CO₂-Emissionen verantwortlich ist. Auf dem Weg zur Klimaneutralität werden verschiedene Pfade verfolgt, die teilweise geringe Erfolgsaussichten haben. Exemplarisch wurden die folgenden Möglichkeiten erläutert und anschließend einer kritischen Betrachtung unterzogen:der Nutzen und die Effektivität nachhaltiger Kraftstoffe, insbesondere SAF;eine effizientere Flugführung im europäischen Luftraum und die dadurch ermöglichten kürzeren Flugstrecken;Möglichkeiten eines CO₂-neutralen Flughafenbetriebs unddie intermodale Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern, v.a. der Bahn.Trotz der Bemühungen und der vielfältigen Ansätze, die Luftfahrt in eine CO₂-neutrale Zukunft zu steuern, wird dies auf absehbare Zeit nicht möglich sein, da sich die Forschung noch am Anfang befindet und es noch Jahre bzw. Jahrzehnte dauern wird, bis das erste klimaneutrale Flugzeug serienmäßig gebaut werden kann.Am Beispiel der Lufthansa Group wurden schließlich Maßnahmen aufgezeigt, die Airlines ergreifen, um die Luftfahrt nachhaltiger und klimaneutral zu gestalten. Es zeigte sich, dass der Konzern vorwiegend auf den Einsatz nachhaltiger SAF setzt. Zudem wird die alternde Flotte schrittweise erneuert, wodurch die Effizienz gesteigert wird und der Kraftstoffverbrauch verringert werden kann. Auch die Vernetzung mit der Deutschen Bahn am Flughafen Frankfurt kann als positives Zeichen gewertet werden, wenngleich hierbei eine noch stärkere Partnerschaft wünschenswert wäre.Trotz aller Bemühungen der Lufthansa Group muss die Frage gestellt werden, inwiefern wirtschaftliche Interessen und Nachhaltigkeitsbemühungen in Einklang gebracht werden können. Häufig bleibt der Eindruck zurück, dass finanzielle Aspekte höher als Bemühungen um mehr Nachhaltigkeit gewichtet werden. Zahlreiche Aspekte deuten darauf hin, dass Nachhaltigkeit und Klimaschutz nur dann mit Nachdruck angegangen werden, wenn dies einen wirtschaftlichen und finanziellen Vorteil mit sich bringt oder von politischer Seite durch Reglementierungen Handlungsdruck erzeugt wird. Dies kommt auch in der ablehnenden Haltung gegenüber fixierten SAF-Quoten innerhalb der Europäischen Union zum Ausdruck.Auch als Kunden der Airlines dürfen wir uns nicht der Verantwortung entziehen, sondern müssen uns über die Konsequenzen unseres Handelns bewusst sein. Wenn wir von Frankfurt nach New York in den Urlaub fliegen, ist dies mit einer erheblichen Belastung für die Umwelt verbunden und die Kompensation der Flugemissionen trägt nicht dazu bei, das Klima nachhaltig zu schützen. Jeder Flug belastet das Klima erheblich, unabhängig davon, ob wir ihn kompensieren, was sich auf absehbare Zeit nicht ändern wird, wie aufgezeigt wurde. Die einzige nachhaltige Lösung ist demnach, den Flugverkehr radikal zu reduzieren, wenn das 1,5 Grad-Ziel noch eingehalten werden soll.Allerdings sollten nicht nur Flugreisen kritisch betrachtet werden, auch der zunehmende Tourismus in zahlreichen Städten und Regionen weltweit hat verstärkt negative Auswirkungen auf psychischer, sozialer, ökonomischer und ökologischer Ebene. An dieser Stelle möchte ich auf den Blogbeitrag von Lea Kopp verweisen, der sich mit dem Thema 'Overtourism' in Barcelona befasst und in dem dargelegt wird, wie die einheimische Bevölkerung und die Natur unter der steigenden Nachfrage nach Reisen in die spanische Metropole leiden. Kopp beschreibt, wie innerstädtische Gentrifizierungsprozesse negative Auswirkungen auf die dort lebende Bevölkerung haben und wie sich die Zufriedenheit der Einwohner:innen, aber auch der Tourist:innen in den letzten Jahren verschlechtert hat.Abschließend bleibt festzuhalten, dass die Reiselust der Menschen, an die ich mich anschließe, ungebrochen ist. Dennoch müssen wir uns über die Auswirkungen unseres Handelns bewusst sein. Möglicherweise gelingt es, zukünftig mehr Personen davon zu überzeugen, nachhaltig mit dem Zug statt mit dem Flugzeug zu reisen und Urlaub nicht in Übersee, sondern innerhalb Deutschlands zu machen, wodurch ein - wenn auch geringer - Beitrag zur klimaschonenden Zukunft geleistet werden kann.LiteraturBopst, J., Herbener, R., Hölzer-Schopohl, O., Lindmaier, J., Myck, T., & Weiß, J. (Hgs.) (2019). Umweltschonender Luftverkehr lokal – national – international. Umweltbundesamt.Bundesregierung (2021) PtL-Roadmap Nachhaltige strombasierte Kraftstoffe für den Luftverkehr in Deutschland. Verfügbar unter: https://www.bdl.aero/wp-content/uploads/2021/05/PtL-Roadmap.pdf (Zugegriffen: 16. Mai 2023).Bundesregierung (2022) Klimaneutrale Luftfahrt - Gemeinsames Papier der Bundesregierung, bmwk.de. Verfügbar unter: https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Downloads/J-L/220621-Klimaneutrale-Luftfahrt-Juni-22-Vfin-Anlage-BR.pdf?__blob=publicationFile&v=1 (Zugegriffen: 28. April 2023).Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e. V. (BDLI) (2020) Nachhaltige und klimaneutrale Luftfahrt aus Deutschland für die Energiewende am Himmel. Verfügbar unter: https://www.bdli.de/sites/default/files/2020-09/TechStrategie_2020_3.pdf (Zugegriffen: 16. Mai 2023).Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Deutsche Bahn (DB) (2021) AKTIONSPLAN für ein verbessertes Zusammenwirken von Luftverkehr und Deutscher Bahn: Ein gemeinsamer Beitrag für ein attraktives Mobilitätsangebot und Fortschritte beim Klimaschutz. Verfügbar unter: https://www.bdl.aero/wp-content/uploads/2021/04/Aktionsplan-DB-BDL.pdf (Zugegriffen: 16. Mai 2023).Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) (2021) Masterplan Klimaschutz im Luftverkehr, bdl.aero. Verfügbar unter: https://www.bdl.aero/de/themen-positionen/nachhaltigkeit/klimaschutz/ (Zugegriffen: 28. April 2023).Cames, M., Graichen, P., Kasten, P., Mottschall, M., Faber, J., Nelissen, D., Scheelhaase, J., Grimme, W. & Maertens, S. (2019). Klimaschutz im Luft- und Seeverkehr: Strategiepapier Luftfahrt. Im Auftrag des Umweltbundesamtes. Dessau-Rosslau: Deutschland. Umweltbundesamt.Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) (2020) Luftverkehr trägt 3,5 Prozent zur Klimaerwärmung bei, Dlr.de. Verfügbar unter: https://www.dlr.de/de/aktuelles/nachrichten/2020/03/20200903_der-globale-luftverkehr-traegt-3-5-prozent-zur-klimaerwaermung-bei (Zugegriffen: 16. Mai 2023).European Aviation Safety Agency (EASA), European Environment Agency (EEA) & Eurocontrol. (2019). European Aviation Environmental Report 2019. Köln.Flottau, J. (2023) "Fliegen wird grüner, zumindest ein bisschen", Süddeutsche Zeitung. Verfügbar unter: https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/green-deal-eu-fluege-1.5823033 (Zugegriffen: 16. Mai 2023).Forum Nachhaltiges Wirtschaften (2020) Kritik an Lufthansa-Rettung ohne Klimaauflagen, Forum-csr.net. Verfügbar unter: https://www.forum-csr.net/News/14689/Kritik-an-Lufthansa-Rettung-ohne-Klimaauflagen.html (Zugegriffen: 15. Mai 2023).France-KLM-Gruppe, A. (2023) Universal Registration Document 2022. Verfügbar unter: https://www.airfranceklm.com/sites/default/files/2023-04/AFK_URD_2022_VA_24-04-23.pdf (Zugegriffen: 12. Mai 2023).Frankfurter Allgemeine Zeitung (2022) Studie: Nachhaltiger Sprit würde Fliegen nicht viel teurer machen, Frankfurter Allgemeine Zeitung. Verfügbar unter: https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/studie-nachhaltiger-sprit-wuerde-fliegen-nicht-viel-teurer-machen-18118721.html (Zugegriffen: 6. Juni 2023).Geffert, N. (2022) Auf Kurs zum emissionsfreien Fliegen, aeroreport.de. Verfügbar unter: https://aeroreport.de/de/innovation/auf-kurs-zum-emissionsfreien-fliegen (Zugegriffen: 28. April 2023).Gelhausen, M. (2021) Corona und dann? Neue DLR-Prognose für den Luftverkehr bis 2040, DLR Blog. Verfügbar unter: https://www.dlr.de/blogs/de/alle-blogs/corona-und-dann-neue-dlr-prognose-fuer-den-luftverkehr-bis-2040.aspx/ressort-1/ (Zugegriffen: 20. Juli 2023).International Airlines Group (IAG) (2023) IAG full year results 2022. 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Mai 2023).Lufthansa Group (2023b) Absichtserklärung unterzeichnet: Lufthansa Group und VARO Energy kooperieren im Bereich nachhaltige Flugkraftstoffe, lufthansagroup.com. Verfügbar unter: https://www.lufthansagroup.com/de/newsroom/meldungen/verantwortung/absichtserklaerung-unterzeichnet-lufthansa-group-und-varo-energy-kooperieren-im-bereich-nachhaltige-flugkraftstoffe.html (Zugegriffen: 11. Mai 2023).McCurdy, M. (2021) To what extent can Sustainable Aviation Fuels (SAF) mitigate the environmental impact of flying?, ICF. Verfügbar unter: https://www.icf.com/insights/transportation/sustainable-aviation-fuels-environmental-impact-flying (Zugegriffen: 6. Juni 2023).NABU (2022) BER noch immer Todesfalle für Vögel, NABU - Landesverband Berlin. Verfügbar unter: https://berlin.nabu.de/news/newsarchiv/2022/november/32539.html (Zugegriffen: 20. Juli 2023).Süddeutsche Zeitung (2023) Münchner Flughafen bleibt ohne ICE-Anbindung, süddeutsche.de. Verfügbar unter: https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenchen-flughafen-ice-bahnhof-1.5750545 (Zugegriffen: 15. Mai 2023).Stiftung Warentest (2022) CO2-Kompensation: Mit diesen Anbietern helfen Sie dem Klima­schutz, Stiftung Warentest. Verfügbar unter: https://www.test.de/CO2-Kompensation-Diese-Anbieter-tun-am-meisten-fuer-den-Klimaschutz-5282502-5928682/ (Zugegriffen: 15. Mai 2023).Weiner, M. (2022) DLR und MTU: Gemeinsam forschen für eine emissionsfreie Luftfahrt, aeroreport.de. Verfügbar unter: https://aeroreport.de/de/innovation/dlr-und-mtu-gemeinsam-forschen-fuer-eine-emissionsfreie-luftfahrt (Zugegriffen: 28. April 2023).Wissenschaftlicher Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU). (2016). Der Umzug der Menschheit: Die transformative Kraft der Städte. Hauptgutachten. WBGU.[1] Aufgrund der infolge der Coronapandemie eingebrochenen Passagierzahlen werden die Daten unmittelbar vor der Pandemie verwendet, um ein unverfälschtes Bild des Luftverkehrs zu bekommen.

The Group of Seven (G-7) countries have recently agreed on a central part of their economic approach to China — "de-risking" — and, just as importantly, "de-risking, not decoupling." This phrase originated with the European Union, so the agreement seems wide. "De-coupling" any major country's economy from China was always impossible and sounds harshly radical,…

For the Arab Gulf kingdoms, the Horn of Africa is a strategic perimeter. They want to minimize political threats — some are hostile to Islamists, all want to suppress democracy movements. Anticipating a post-carbon and food insecure world, the Gulf States want to possess rich farmlands. Each has its own vision of African client states that will do their bidding. This is a recipe for proxy wars, state fragmentation and autocracy in northeast Africa.For the Horn of Africa, today's crises are existential. War, dictatorship and famine are causing state collapse. The African Union is compromised, its peace and security system unravelling. The United Nations is retreating from peacemaking, increasingly reduced to a bare-bones humanitarian provider.The dangers were illuminated by the surprise New Year's Day deal between Abiy Ahmed, prime minister of Ethiopia, and Muse Bihi, president of the self-declared Republic of Somaliland, a breakaway region of northwest Somalia. Ethiopia has been renowned for careful diplomacy, including championing the inviolability of existing boundaries. After fighting wars with Somalia in the 1960s and '70s, Ethiopia had learned to be circumspect and consultative in its dealings with Mogadishu.Last week, Ethiopia upended that tradition. It promised to recognize Somaliland as an independent sovereign state, in return for Somaliland leasing it a 12-mile stretch of land, including a seaport, that will allow Ethiopia to establish a naval base. This in turn unleashed strong words from Somalia — which had not been informed ahead of time. The AU called for Ethiopia to treat Somalia with respect. Fears of new conflicts were stirred. Unsaid in public is that the UAE is widely suspected to be the patron of the deal.For the United States, crises in the Horn of Africa are a sidebar to the ongoing Israel-Gaza war and the confrontation with Iran. Gunboat diplomacy in the Red Sea — the warships deployed under Operation Prosperity Guardian to protect shipping from attacks from the Houthis in Yemen — is the priority.The narrow strip of water carries 12 percent of world seaborne trade. For sailors, the Red Sea is "a sea on the way to somewhere else," its shores at best an inconvenience, at worst a security threat.There's a global consensus on keeping the shipping lanes open. If the Red Sea shuts down — as happened following the 1967 Arab-Israeli war— the knock-on effects on trade between Europe and Asia would be economically severe. The EU-run Operation Atalanta runs an anti-piracy flotilla involving warships from 13 European nations, (including the UK, which provided the flagship until Brexit), working with ships from Ukraine, India, Korea and Colombia.After a few years the flotilla commanders concluded that the solution to piracy lay onshore, in the form of diplomacy to resolve Somalia's conflicts and economic assistance to provide livelihoods to impoverished fishermen. That was a step in the right direction.Saudi Arabia chairs a Red Sea Forum that includes eight littoral states (all except Israel), to tackle piracy, smuggling and marine resources — not political issues.Six years ago, Thabo Mbeki, the former president of South Africa who chairs the African Union High-Level Implementation Panel for the Horn of Africa, introduced the term "Red Sea Arena." The idea was to create a diplomatic forum that would include not just the littoral states, but all the other countries with vital interests in the Red Sea and Gulf of Aden or with political and commercial links across the narrow strip of water.The former AU Commissioner for Peace and Security, Ramtane Lamamra explained: "The Red Sea has historically been a bridge rather than a divide, with the peoples on the two shores sharing culture, trade, and social relations." Egypt has millennia-old interests in the Nile Valley and both shores of the Red Sea. Ethiopia has a vital interest in access to the sea. The UAE, Qatar, Oman, and Turkey all have historic or current interests.Regional and global power struggles are played out in the Red Sea Arena. Seven nations including the U.S., China, Turkey and the UAE have naval bases there. Others, including Iran and Russia, have warships in the vicinity and are actively seeking bases. The port of Eilat in the Gulf of Aqaba is Israel's strategic back door, as the Houthi attacks on shipping have dramatically shown.The plan for a standing conference of Red Sea Arena states built on proposals contained in the World Peace Foundation report to the AU, "African Politics, African Peace" — for which Mbeki and veteran UN diplomat Lakhdar Brahimi co-authored the preface. The idea was that Middle Eastern states should sign on to the principles of the AU's peace and security architecture and establish joint mechanisms for cooperation.The AU failed to act on these proposals. Nor were they raised at the UN Security Council.Instead, Arabian Gulf states are increasingly assertive in the Horn, and they're bringing an aggressive form of transactional politics, including funding proxies to fight wars. The U.S. — whose security umbrella sheltered the Red Sea for decades — seems uninterested.Saudi Arabia has long seen the African shore of the Red Sea as part of its security perimeter. Qatar and Turkey sought influence in Sudan and Somalia, especially among the Islamists. Israel has discreetly sought a determining role in the region.But the key actor is the UAE. A small, rich state, it uses proxies to project power, and supports separatists in disregard of international norms. Abu Dhabi's clients include key players in Libya and Chad, and it is positioning itself as kingmaker in the Horn. The UAE supports and arms Ethiopia. It already controls many ports in the region — including, it is suspected, the proposed Ethiopian port and naval base in the land leased from Somaliland. But Abu Dhabi has yet to clarify its strategic goals for the Red Sea and the Horn of Africa.The UAE has long had a free pass in Washington. Only recently has the U.S. begun to criticize Abu Dhabi's adventurism in Sudan, calling out its arming of the murderous Rapid Support Forces there.The last decade has been a rollercoaster of hope and horror for the peoples of the Red Sea Arena. Popular uprisings in Yemen, Ethiopia and Sudan all descended into lethal brews of autocracy, war, atrocity, and famine, with local conflicts escalating into proxy wars. Guided by the short-term imperative of staying in power — and by the ambitions of cash-rich foreign sponsors — today's leaders are too often short-sighted and transactional.Under UN and AU guidance, a raft of peace agreements was crafted to serve as the threshold for democracy. Today a peace pact, such as the threadbare "Permanent Cessation of Hostilities" that ended Ethiopia's war in Tigray, may be no more than a truce. The principle of the primacy of politics — that served Africa's peace agenda well — has come to mean short-term transactionalism rather than a commitment to democracy, good governance, and inclusivity.A key African norm was "sovereignty as responsibility," developed by the Sudanese/South Sudanese lawyer and diplomat Francis Deng. Today we have its antithesis, decried as "neo-sovereigntism" by the Cameroonian philosopher Achille Mbembe.Today's regression means that Eritrean President Isaias Afewerki is being rehabilitated. For 30 years, Isaias has ruled an iron fist, with no constitution let alone political parties or an open media, hoping that the tide of global liberalism would recede. He looks to be proven correct.Sudanese General Mohamed Hamdan Dagolo, known as "Hemedti," commander of the Rapid Support Forces, the insurgent paramilitaries notorious for their human rights abuses, is touring Africa in a Royal Jet airplane (an Emirati airline). He arrived in Addis Ababa last week where he met Prime Minister Abiy. Extending protocol to Emirati-backed disrupters is the new normal in the region.To the extent that it functions at all, the AU is becoming the face of illiberal multilateralism, veering away from its founding principles. The UN's practice of deferring to its regional partners leaves it eviscerated. The InterGovernmental Authority on Development — the eight-member northeast African bloc — is now deeply divided and approaching paralysis.With the Horn of Africa and Yemen slipping far down the priority list in Western foreign ministries, America and Europe are sending mid-ranking diplomats into the snake pit, woefully under-armed for the perils they encounter. Too easily intimidated by swaggering local despots, perhaps swayed by zombie "Pan Africanist" slogans that challenge their right to talk about human rights, they have left their countries irrelevant in the face of ruthless Gulf power-broking.Recent developments could not have been anticipated in detail. But American diplomats saw the broader challenge some years ago. In 2020, a bipartisan "senior study group" on the Red Sea convened by the United States Institute of Peace, prioritized a broad diplomatic strategy for the Red Sea Arena. The USIP report warned that conflicts in the region could threaten U.S. national security and proposed a high-level envoy with a broad mandate.The Biden administration quickly appointed a special envoy for the Horn of Africa, but the Africa Bureau at the State Department soon downgraded the position. The cost of this strategic neglect is becoming clear today.There's still a chance for a diplomatic forum that promotes collective security. Washington has lost its best opportunities to take a lead — any U.S. initiative today will arouse deep suspicions among others. Middle Eastern powers don't, as a rule, propose collective action, and the Gulf states are divided. The Europeans will follow, not lead.The onus of leadership then falls on Africa and on the United Nations. Acting together, they can create a consensus that brings on board America, Europe, China, and Russia in a forum framed by the agenda of a stable and cooperative Red Sea Arena.

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Last year's suggested Holiday Reading was a great success, so here it goes again! The same qualifier applies: the selected readings reflect my own personal tastes rather than any specific external metric. The list is drawn from works published or accepted for publication in 2019. Happy holidays and happy reading!

The year of 2019 was the year of popular BOOKS in Economics. If you have time, pick up Abhijit Banerjee and Esther Duflo's "Good Economics for Hard Times"; or Anne Case and Angus Deaton's "Deaths of Despair and the Future of Capitalism"; or Raghu Rajan's "The Third Pillar: How Markets and the State Leave the Community Behind". While these writings are focused on advanced economies, they serve as a reminder that higher per capita income while necessary, is by no means sufficient for people's well-being – a message that many developing and emerging economies may find relevant these days.

Coming to the more traditional medium of discourse in Economics, journal publications, many of you will want to read "Using Randomized Controlled Trials to Estimate Long-Run Impacts in Development Economics"(Annual Review of Economics 11, 2019) by Bouguen, Adrien, Yue Huang, Michael Kremer, and Edward Miguel. 2019. You will come away with a better understanding of why the 2019 Nobel Prize of Economics went to those promoting the use of RCTs in Economics: Banerjee, Duflo, and Kremer (a coauthor of the above study).

In a different line of work, Melissa Dell, Nathan Lane, and Pablo Querubin examine in "The Historical State, Local Collective Action, and Economic Development in Vietnam" (Econometrica 2019) the importance of institutions for long-run development. By exploiting variation in state conditions across villages within Vietnam and using detailed historical data, they show how institutions affected norms, governance, and economic outcomes centuries after the original institutions disappeared. While the paper makes for captivating reading, it leaves one with a rather pessimistic outlook: how can countries escape the curse of bad institutions they inherited from centuries ago?

A series of other papers look into approaches for promoting development – institutional constraints notwithstanding. In "Disrupting Education? Experimental Evidence on Technology-Aided Instruction in India," (American Economic Review 2019), Karthik Muralidharan, Abhijeet Singh, and Alejandro Ganimian show that technology can be harnessed to improve educational outcomes, especially among academically weaker students.

Another positive message from 2019 is that increased labor mobility contributes to productivity growth. In "The Aggregate Productivity Effects of Internal Migration: Evidence from Indonesia"(Journal of Political Economy, forthcoming), Gharad Bryan and Melanie Morten show that removing barriers to internal migration in Indonesia generates significant, if highly heterogenous, productivity gains.

The optimistic messages of the previous two papers are counterbalanced by the results of two papers that yield rather negative results. In "Experimental Evidence on the Economics of Rural Electrification" (Journal of Political Economy, forthcoming), Kenneth Lee, Edward Miguel and Catherine Wolfram report results from an experiment that randomized the expansion of electric grid infrastructure in rural Kenya. The results are disappointing: demand for connections is much lower than anticipated and among newly connected households, electricity consumption is very low. Overall, the authors find "no meaningful medium-run impacts on economic and non-economic outcomes."

Similarly, the paper "Tourism and Economic Development: Evidence from Mexico's Coastline," by Benjamin Faber and Cecile Gaubert (American Economic Review 2019) slashes the hope of many developing countries that tourism will be their ticket to long-run growth and development. The authors find that tourism provides a boost to the regions directly affected by it; however, the benefits to local communities are offset in the long-run by reductions in agglomeration economies in the rest of the country, so that in the end, the effect of tourism on the country's aggregate growth is negligible.

The above papers demonstrate why research is important! We cannot make progress unless we understand what works, and what does not. Papers showing what has not lived up to expectations are as important as those that document success.

While the international community tries to figure out ways to promote development, in the meantime it is imperative to assist the poor. How do we do this effectively? The paper "The Price Effects of Cash Versus In-Kind Transfers" (Review of Economic Studies, 2019), by Jesse Cunha, Giacomo De Giorgi, and Seema Jayachandran speaks to this question. It compares in-kind to cash transfers to the poor and shows that there are advantages to the former as they lead to lower local prices, especially in less developed villages. The paper's findings are particularly relevant to the World Bank in light of a closely related paper by Deon Filmer, Jed Friedman, Eeshani Kandpal and Junko Onishi on the effects of cash transfers on local prices in remote villages in the Philippines.

To finish on an optimistic note, the paper "Private Outsourcing and Competition: Subsidized Food Distribution in Indonesia" (Journal of Political Economy 2019) by Abhijit Banerjee, Rema Hanna, Jordan Kyle, Benjamin Olken, and Sudarno Sumatro, examines Indonesia's largest transfer program and finds that outsourcing the last mile of food delivery to the private sector reduces operating costs without sacrificing quality. A small step towards increasing efficiency while curtailing rent extraction.

Enjoy! I wish you a very happy 2020 and look forward to next year's research.

















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Pinelopi Goldberg
Former Chief Economist, World Bank Group
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V Baskar


September 09, 2021

You could also come out with a separate list of publications from the studies carried out and reported in the various publications of IMG & WORLD BANK.

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It has been a very exciting year for social protection! In 2019, my weekly social protection links newsletter reviewed 1042 materials in 43 editions. So here is a personal selection of papers articulated around 10 major themes. Enjoy!

1. Economic and other long-term effects

Daidone et al have a great article summarizing and explaining the economic effects of cash transfers in 7 African countries. Egger et al add another precious data point on the multiplier effects of cash transfers (I counted 12 such points for the moment): in Kenya, every $ injected generates $2.6 in the local economy.

Blattman et al show that after 5 years, a one-off cash grants in Ethiopia has fading effects. Similarly, in Malawi Baird et al estimate that the impact on reduced fertility of an unconditional cash transfers on adolescent girls rapidly vanished.

In Mexico, after 20 years of operations cash transfers ex-beneficiaries showed higher ownership of durable assets (Aguilar et al); 49.2% of them experienced upward mobility (Yaschine et al); they grew 2.8-4.1cm taller and have 5.3-5.7 more years of schooling than their parents (Gutierrez et al), with enrollment in secondary school increasing by 5-10 percentage points over grades 7-12 (Behrman et al). A 10-country review by Millan et al found that the evidence is strong on school completion, more mixed on learning, and limited on employment. Another paper by Millan et al estimate that 13 years after its inception, transfers in Honduras increased secondary education completion by 50%, but also rose the chance of migration by 3-7 percentage points.

2. Health, nutrition and education

Klein et al show that cash transfer participants in Buenos Aires showed higher success rates against tuberculosis (TB); yet Rudgard et al estimate that making transfers "TB-sensitive" would require an additional budget between $165M and $298M per country. Choko et al showed that in Malawi cash plus HIV self-test kits increased HIV anti-retroviral therapy compared to other solutions. Palermo et al find that in Ghana, combining cash and health measures increased enrolment in health insurance in the treatment group from an average of 37.4% to 46.6%.

In Ecuador, Moncayo et al show that a 1% increase in the coverage of cash transfers decreases mortality from malnutrition by about 3%. In Nigeria, Okeke and Abubakar estimate that cash reduced mortality of children in utero by at least 20%. Celhay et al found that cash increased the survival rates of birth cohorts exposed to the program by up to 14.7%. and Dow et al find that in the US, a 10% increase in the Earned Income Tax Credit or in the minimum wage reduces suicides between 3.6 and 5.5%.

In Ghana, Gelli et al found that the national school meals program improved stunting among children of 5-8 years (effect size: 0.12 standard deviations). Neufeld et al on the history of nutrition evidence on cash transfers in Mexico. And a paper by Evans and Yuan shows that girl-targeted versus general interventions in education seem to deliver similar gains, including featuring cash transfers both at the top and bottom among the most effective interventions.

3. Gender

Peterman et al summarize the impacts of safety nets on gender in Africa: safety nets perform well in reducing physical violence as well as improving psychological well-being, dietary diversity and savings. But changes in labor force participation are minimal. In terms of toolkits, FAO produced great guidelines on gender-sensitive cash transfers and public works.

A review of evidence on social assistance and intimate partner violence (IPV) by Hidrobo and Roy shows reductions in physical violence between 25-41% in Bangladesh, Ecuador, and Mali. Another brief by Heise summarizes results from 22 studies across 13 countries.

4. Crime

Tuttle shows that banning convicted drug felons from SNAP food stamps in the United States makes them more likely to return to jail. Sviatschi estimates that in Peru, cash transfers reduced drug production. And in Brazil, Machado et al find that Bolsa reduced homicide rate and hospitalizations due to violence by 8-25%.

5. Crises

Barca and Beazley estimate that it takes between 2 weeks to 14 months to scale up social protection in response to natural disasters. Bruck et al show that a new generation of 7 high-quality evaluations sheds light on social protection in fragile and displacement settings. Cherrier et al produced an excellent compendium on humanitarian-social protection linkages, while Seyfert et examine the trade-offs of integrating refugees into national safety nets.

6. Universality and targeting

A new book by Gentilini et al offers a framework to navigate the analytics, evidence and practices on universal basic income (UBI), while Banerjee et al discuss how UBI may address barriers like lack of credit, insurance or psychological factors among low-income people. Jolliffe et al show that SNAP, the American "floor for the poorest", has been sinking over the past 30 years.

ILO and UNICEF have an overview note on "universal" child grants present in 21 countries, while Kidd and Athias offer a critique of proxy means testing. In Indonesia, Tohari et al estimates that the poverty-based unified database of beneficiaries improved the chance of participating in 3 core programs by 117%, while Bah et al estimate that if all households were included in such database undercoverage would be reduced by one-third. Bonus: Ndiaye et al trace the evolution of the national social registry in Senegal.

7. Insurance and labor markets

Packard et al examines how social protection could be adapted to the changing nature of work, while Jorgensen and Siegel unveil social risk management 2.0. Guven shows that in Africa only 10.6% of Africa's working-age population contributes to pension schemes. The ILO has a fascinating "living document" laying out a number of options disaggregated by occupation.

A review of minimum wages in high-income countries by Dube finds "… muted effect of minimum wages on employment, while significantly increasing the earnings of low paid workers". However, a new compilation of evidence on minimum wage in low and middle-income countries by Neumark and Corella finds that "… when minimum wages are binding and enforced, and when they apply to vulnerable workers, the disemployment effects are most apparent".

8. Tech and financial inclusion

Gelb and Mukherjee take stock of lessons from India's biometric ID (Aadhaar) in providing inclusive services; Masino and Nino-Zarazua show that transitioning to electronic cash payments in Mexico increased households' access to formal financial services. In South Africa, however, Torkelson documents abuses in using cash transfers as loan collateral by a financial company delivering cash itself.

9. Political economy

Hickey et al have an amazing open-access book on the political economy of cash transfers in Africa. Mosec and Mo found that in Pakistan those receiving BISP cash transfers increased support for their political leaders and institutions, while in typhoon-hit Fiji Rios et al show that people receiving cash transfers are up to 20% more likely to be very satisfied with the government than non-recipients. In Brazil and Turkey, Zucco et al show that conditional transfers are only marginally more popular than similar unconditional transfers. Ciminelli et al find that reforms generating large short-term adverse distributional effects are associated with electoral costs for politicians. In Mexico, Cantu documents that cash-vouchers to be used in local supermarkets were provided in exchange for electoral support.

10. Cash plus and cash versus….

In Bihar, Khemani et al asked whether people prefer cash or other services: only 13% chose cash instead of spending on public health and nutrition; in contrast, if cash came in lieu of improving roads, preference for cash rose to 35% (see counter views). In Mozambique, De Walque and Valente compare the effects of a conditional cash transfer program with the sole provision of information to parents on school attendance: information provision is as large as 75% of the effect of the CCT.

Two papers – one on Ghana by Banerjee et al and another on Uganda by Sedlmayr et al – points to the power of combining cash transfers with assets and complementary measures (as opposed to individual components). Also, Carneiro et al evaluate an integrated cash program for 3,600 mothers in Northern Nigeria: after 2-4 years, the program reduced stunting by 8%. Bonus: Bedoya et al show that a package of transfers and assets in Afghanistan increased consumption by 30% and poverty fell from 82 to 62%.

















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Ugo Gentilini
Global Lead for Social Assistance, World Bank
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The Supreme Court will hear a challenge to federal regulation of mifepristone, a prescription-only abortion drug. A victory in the case, brought by a conservative group, would lay the groundwork for a de facto nationwide abortion ban.

Kopenhagen gilt als eine der Vorreiterstädte für nachhaltige Stadtentwicklung, dennoch wurde 2017 CopenHill eröffnet. CopenHill stellt ein Naherholungsgebiet dar, in dem neben einer künstlichen Skipiste auch ein Wandergebiet und die weltweit höchste Kletterwand mit inbegriffen sind (Vgl. Bjarke Ingels Group o. D.). Das ganze Jahr über Skifahren, in einem Land, dessen höchste Erhebung auf 170 Metern liegt. Wie kann das mit dem nachhaltigen Konzept der Stadt Kopenhagen einhergehen? Der Clou an dem Naherholungsgebiet: Das Gelände befindet sich auf dem geneigten Dach des Abfallwirtschaftszentrums der Stadt. Die Müllverbrennungsanlage hat die vorrangige Aufgabe, aus jährlich 440.000 Tonnen Müll über 150.000 Haushalte mit Fernwärme und elektrischer Energie zu versorgen. Mittels neuster Technologien wird Abfall in dem Amager Ressource Center in saubere Energie umgewandelt (vgl. ebd.). Neben der Energiegewinnung wurde bei dem Gebäudebau auf weitere nachhaltige Funktionen geachtet. So besteht beispielsweise die Fassade des Abfallwirtschaftszentrums aus gestapelten Aluminiumsteinen, die begrünbar sind. Als Naherholung bietet die Fassade die Möglichkeit, sie über die weltweit höchste Kletterwand zu erklimmen (vgl. Copenhill 2019). Auf dem Dach der Müllverbrennungsanlage befindet sich eine 500 Meter lange Kunstrasen-Skipiste, die mit klassischen Wintersportgeräten genutzt werden kann und verschiedene Schwierigkeitsstufen beinhaltet. Durch den Kunstrasen hindurch wächst Gras, das automatisch durch die scharfen Kanten von Ski und Snowboards gekürzt wird. Entlang der Skipiste kann das Dach zudem erwandert werden. Der Wanderweg führt am Rand des Daches an Grünflächen entlang. Diese dienen als Lebensraum für Vögel und Insekten, absorbieren Wärme sowie schädliche Luftpartikel und minimieren den Regenwasserabfluss des Daches (vgl. Bjarke Ingels Group o. D.). Der Architekt selbst bezeichnet das Bauwerk als "ein kristallklares Beispiel für hedonistische Nachhaltigkeit – dass eine nachhaltige Stadt nicht nur besser für die Umwelt ist – sie ist auch angenehmer für das Leben ihrer Bürger" (Bjarke Ingels Group o. D.). Sowohl der Architekt, die Stadt Kopenhagen als auch das Gebäude sprechen für sich. Es zeigt sich, dass Neubauten und bestehende Gebäude hinsichtlich ihres generellen Potenzials geprüft werden sollten. So bietet sich beispielsweise die Wärme in Tunneln für die Beheizung anderer Gebäude an, Dächer können begrünt oder zu weiteren Zwecken (zum Beispiel Spielplätze, Photovoltaik) genutzt werden (vgl. Baier/ Friedmann 2016).Die Stadtplanung der dänischen Hauptstadt zielt genau darauf ab. Sie denkt den Klimawandel mit und versucht gleichzeitig, die Lebensqualität der Stadt maximal zu erhöhen. Das zeigt unter anderem auch das Regenwassermanagement der Stadt. Der steigende Meeresspiegel und häufigere starke Niederschläge sind eine große Herausforderung für die Stadt. 2011 fielen innerhalb von zwei Stunden fast 150 mm Niederschlag und überfluteten Kopenhagen. Daraus zog man die Konsequenz, Flächen zu schaffen, die große Mengen an Wasser aufnehmen und zeitverzögert wieder abgeben können. Für die Verwirklichung der sogenannten Schwammstadt wurden neue Grünflächen geschaffen, Parkanlagen erneuert und Straßen in ihrem Neigungswinkel verändert. Dabei sind die Parkanlagen so konstruiert, dass sie im Katastrophenfall ein Rückhaltebecken bilden können (vgl. Klöck 2022). Es wird deutlich, dass Kopenhagen multifunktional denkt. Sicherheit, Klimaschutz und Lebensqualität sind Faktoren, die bei der Stadtplanung berücksichtigt werden. Daran können wir uns ein Beispiel nehmen. LiteraturBaier, Dominik/ Friedemann, Wolf (2016): Energietübbing: Der Tunnel als Wärmelieferant. BFT International. https://www.bft-international.com/de/artikel/bft_Energietuebbing_Der_Tunnel_als_Waermelieferant-2568181.html Bjarke Ingels Group (o. D.): Projekts. https://big.dk/projects/copenhill-2391Copenhill (2019): Presskit. https://www.copenhill.dk/en/kontakt/press/Press%20Kit%202019%20-%20NEW%201.pdf Klöck, Jochen (21.05.2022): Konzepte gegen Starkregen. Wie Kopenhagen zur Schwammstadt wird. Zweites Deutsches Fernsehen. https://www.zdf.de/nachrichten/panorama/hochwasser-schutz-kopenhagen-schwammstadt-100.html

This article was co-published with the Guardian.Top Republican donor and TikTok investor Jeff Yass is connected to over $16 million in funding to anti-Muslim and pro-Israel groups that have advocated for a U.S. war with Iran and other militaristic policies in the Middle East, according to an investigation by the Guardian and Responsible Statecraft.Media reports on Yass, the billionaire co-founder of Susquehanna International Group, a trading and technology firm, have focused on his outsized role in the Republican Party, to which he is now the largest political donor in the 2024 election cycle, contributing more than $46 million thus far.Yass has also emerged as the biggest funder of a group targeting progressive representative Summer Lee (Pa.) in her primary race, suggesting an interest in influencing Democratic primary outcomes, not just in boosting Republicans.But little has been reported about his involvement in funding groups advocating a pro-Israel U.S. foreign policy, hawkish U.S. policies in the Middle East and support for theorists whom experts described as extreme anti-Muslim conspiracists.Leading Yass's philanthropy in the foreign policy space is $7.9 million contributed to Jerusalem Online University between 2014 and 2019 by a grant-making group at which he once served as one of three directors.A Jewish Daily Forward investigation into the group in 2011 found that the website promotes itself as a source of educational materials about the Middle East and Israel, but the website's actual message is far more biased, the Forward found."On its website and its promotional materials, Jerusalem Online U hardly portrays itself as a center for neutral academic inquiry," the Forward wrote. "In fact, it boasts an explicitly pro-Israel mission that seems distinctly at odds with academic principles. In one advertisement for its services, the Jerusalem Online U site's blog features a video of Israeli Prime Minister Benjamin Netanyahu telling Congress last May that 'Israel is what is right' about the Middle East. The words 'Be a Part of What's Right' appear on screen as he speaks."The contributions came from the Claws Foundation, an entity at which Yass served as a director alongside Arthur Dantchik, a co-founder of Susquehanna and attorney Alan P Dye. Dye did not return calls for comment. The Kids Connect Charitable Fund — which does not list Yass or Dantchik as directors but listed the Claws Foundation as a "related tax-exempt organization" in an IRS filing and was identified as an arm of both men's philanthropy by Haaretz — contributed another $3.48 million to Jerusalem Online University's parent organization, Imagination Productions.The Claws Foundation also issued a $10,000 grant to Friends of the Israel Defense Forces in 2011 and $35,000 in grants, between 2010 and 2011, to the Center for Security Policy, an anti-Muslim and conspiracy theory-promoting group founded by Frank Gaffney, whom the Southern Policy Law Center describes as "one of America's most notorious Islamophobes" and the Anti-Defamation League describes as a chief promulgator of the conspiracy theory "that the US government has been infiltrated by the Muslim Brotherhood and that a number of political figures have actual ties to the group." The Center for Security Policy vice-president, Clare Lopez, has said: "When Muslims follow their doctrine they become jihadists."In 2013 to 2014, the Claws Foundation sent $250,000 to the David Horowitz Freedom Center, another central promoter of anti-Muslim conspiracy theories. Horowitz, whom the group is named after and who serves as its president, once complained that Muslims are a "protected species in this country" and said he's "wait[ing] for the day when the good Muslims step forward," at a Brooklyn College event in 2011."The fact Yass is donating to Gaffney and Horowitz's organizations shows how extreme his politics are," said Tommy Vietor, former National Security Council spokesperson under President Obama. "They are beyond Trump. They are OG conspiracy theorists. Gaffney in particular."The Claws Foundation also donated $100,000 to the Central Fund of Israel in 2014, a group that the New York Times described as a "clearinghouse" for settlement development in the Israeli-occupied West Bank."The Claws Foundation has contributed more than $300 million, overwhelmingly to children's hospitals, adult healthcare, education and the arts in the United States, and has never sought to influence U.S. foreign policy," said a spokesperson for Yass and Dantchik. "Moreover, $31 million of Claws contributions went to the Shalom Hartman Institute, one of whose important apolitical initiatives is building bridges between Jewish and Muslim communities. Focusing on a few de minimis contributions promotes a false narrative that fits a biased agenda."Yass's philanthropy also appears to bring Yass into close contact with efforts to influence U.S.-Israel and U.S.-Iran relations via advocacy and lobbying campaigns. A non-profit group, QXZ Inc, is the largest identifiable source of funding for the American Israel Public Affairs Committee's (AIPAC) efforts to obstruct the White House's nuclear diplomacy with Iran during Barack Obama's second presidential term.In 2015, QXZ Inc contributed $1.5 million to Citizens for a Nuclear Free Iran, AIPAC's advocacy group opposing the Joint Comprehensive Plan of Action (JCPOA), an agreement between the five permanent members of the U.N. Security council plus Germany and Iran to impose restrictions on Iran's nuclear program in exchange for Iran receiving some relief from nuclear-related sanctions.Vietor was dismissive of AIPAC's work opposing the Obama-era JCPOA but suggested that electing and influencing Trump became a goal of some Iran-deal opponents."[Funders of the anti-JCPOA campaign] lit that money on fire in 2015. They were incapable of beating Obama politically in terms of defeating the JCPOA in Congress so they changed tactics and went all in for Trump," said Vietor. "Trump chose to pull out of the JCPOA despite many of his advisers saying it would be a disaster and it has been. Iran is closer than ever to getting a nuclear weapon."Yass's ties to a group providing significant financial support to AIPAC's effort were unreported until now. QXZ's links to Yass were revealed when Strong Economy for Growth, a Massachusetts-based group, spent $1.2 million supporting a failed 2016 ballot question regarding lifting caps on charter schools. State campaign finance officials required the group to disclose the identity of its donors. Yass, via QXZ, was the largest funder of Strong Economy for Growth.QXZ's involvement in well-concealed funding of foreign policy advocacy continued in 2015 with a $250,000 contribution to neoconservative pundit Bill Kristol's Emergency Committee for Israel (ECI), a group that ran ads attacking Obama as "caving to Iran" with the JCPOA.The New Yorker's Connie Bruck profiled the group's strategies and reported that the ECI "sought to intimidate critics of Netanyahu, and Israel's most powerful American backers, for the escalating drive to war with Iran, and to damage Obama."Underscoring QXZ's commitment to the most militaristic and pro-Israel wings of the Republican party, the group contributed $1.05 million between 2018 and 2019 to the Republican Jewish Coalition, a club of hawkishly pro-Israel megadonors.A spokesperson for Yass did not comment on Yass's ties to QXZ but denied Yass's involvement in donations to the Emergency Committee for Israel, the Republican Jewish Coalition or Citizens for a Nuclear Free Iran."Jeff Yass has never directed QXZ to fund any such groups and any statement otherwise is false," said the spokesperson.Yass has said nothing about his foreign policy agenda in public remarks but the timeline of his meeting with Trump and Trump's subsequent reversal of his position on banning TikTok offers an early indication that Yass may already be an influential figure for the Republican nominee for the presidency.Trump has a track record of shifting positions on Israel and Iran to align with political megadonors. Only after securing the nomination in 2016 did Trump pivot to more militaristic positions in the Middle East — committing to withdrawing the U.S. from the JCPOA, moving the U.S. Embassy in Israel to Jerusalem and supporting an unconditionally pro-Israel U.S. approach to the Israeli-Palestinian conflict — positions in lockstep with his biggest political patrons in the general election, the late Sheldon Adelson and his wife, Miriam.Yass's spokesperson denied that Yass seeks influence with Trump on foreign policy matters."Jeff Yass has never discussed foreign policy with Donald Trump, has never contributed to Mr. Trump and has no plans to do so," said the spokesperson. "Mr. Yass's philanthropy is largely focused on school choice and has nothing to do with foreign policy.""As a libertarian, Jeff generally opposes American involvement in foreign affairs as evidenced by his support for Rand Paul and Thomas Massie," the spokesperson said.

After a lengthy process of internal deliberation, the German government released its China strategy on July 13. The document signals a policy shift away from the business-focused approach taken by previous governments, and towards a "de-risking" of ties with China. It also reframes the relationship by stressing elements of competition and even rivalry, based on the perception that Chinese authoritarianism is becoming a threat to Germany and its role in the world. Instead of seeking to transform autocracies through engagement, the new approach is much more about shoring up Germany's own system.
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Pascal Abb



Dr. Pascal Abb ist Koordinator der Forschungsgruppe "Regimewettbewerb" und wissenschaftlicher Mitarbeiter an der HSFK mit Schwerpunkt China. Er betreibt aktuell ein Forschungsprojekt zu den Auswirkungen der Belt-and-Road-Initiative auf Konfliktstaaten. // Dr Pascal Abb is Coordinator of the Research Group "Regime Competition" and Senior Researcher at PRIF with a focus on China. He is currently conducting a research project on the impact of the Belt and Road Initiative on conflict states.

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Der Beitrag Germany's New China Strategy: A Defensive Shift erschien zuerst auf PRIF BLOG.

The drone attack on Sunday that killed three U.S. service members at an outpost in Jordan near the Syria border is more likely to increase rather than decrease U.S. military involvement in the region.
This is unfortunate, and doubly so coming at a time when the Biden administration was showing signs of considering a withdrawal of the 900 U.S. troops in Syria and 2,500 in Iraq. Just last week, Secretary of Defense Lloyd Austin intimated that a joint U.S.-Iraqi review might lead to a drawdown of at least some of the troops in Iraq. Other reporting points to discussions within the administration about possibly removing the troops now in Syria.
It is unclear why the administration chose this time to consider what was already a long-overdue withdrawal of these troops. The answer probably involves the upsurge in regional violence stemming from Israel's devastating assault on Palestinians in the Gaza Strip and associated anger against the United States for its backing of Israel. Since the Israeli assault began, U.S. military installations in Iraq have been attacked more than 60 times and those in Syria more than 90 times.
The attacks underscore how much these residual U.S. deployments have entailed costs and risks far out of proportion to any positive gains they can achieve. They have been sitting-duck targets within easy reach of militias and other elements wishing to make a violent anti-U.S. statement. Even without deaths, U.S. service members have paid a price, such as in the form of traumatic brain injuries from missile attacks.
The now-familiar tit-for-tat sequence in which American airstrikes against militias in Iraq or Syria alternate with more militia attacks on the U.S. installations illustrates a perverse form of mission creep. Whatever was the original mission of the U.S. troop presence gets sidelined as protection of the troop presence itself becomes the main concern. The tit-for-tats also carry the risk of escalation into a larger conflict.
This weekend's attack just across the border in Jordan is likely to become part of the same risk-laden sequence. A White House statement promised to "hold all those responsible to account at a time and in a manner our choosing."
This will lead the administration to shelve for the time being any ideas it had about bringing home the troops — out of fear of showing weakness amid the inevitable criticism from domestic political opponents. The better course would be to interpret the attack as one more demonstration of how the troop presence in Syria and Iraq represents a needless vulnerability that ought to be ended sooner rather than later.
The official rationale for the presence on both those countries is to prevent a rise of the group known as Islamic State or ISIS. But the motivations have always involved more than that. The presence in Iraq is in some respects a legacy of the U.S. war begun there in 2003, which has imparted the sense of ownership that often follows a large-scale military intervention. The fixation with Iran and a desire to match Iranian presence and influence in these countries have constituted another motivation.
As for ISIS, although it has shown resilience, it is nowhere near what it was in 2014 when it ruled a de facto mini-state across much of western Iraq and northeastern Syria. If the group ever were to begin approaching that status again, much more than the small U.S. contingents in Syria and Iraq would be needed to counter it. To those who might argue that ISIS already is resurgent, one is entitled to ask exactly what good the presence of those contingents is doing in keeping ISIS down.
With regard to any terrorist group, the foremost U.S. concern ought to be not how the group plays in some local conflict but rather the risk of it striking U.S. interests, either at home or abroad. In that regard, the most relevant fact, repeatedly demonstrated with other terrorist groups in other places, is that anger at a foreign military presence is one of the chief motivations for terrorist attacks.
To the extent that ISIS has been kept down, this is partly due to popular opposition in Iraq and Syria to the group's brutal methods that it displayed when it had its mini-state. It is partly due to the efforts of security forces in those two countries. And it is partly due to the efforts of the foreign state most extensively involved in those countries — Iran.
Iran is very much an enemy of ISIS. It has been a victim of highly lethal ISIS attacks within Iran, including bombings in the heart of Tehran in 2017 and, earlier this month, an attack on a memorial ceremony in the city of Kerman that killed nearly 100 Iranians. Iran was a major player in the earlier efforts to undo the ISIS mini-state.Combating ISIS is a shared interest of Iran and the United States, as illustrated by the United States reportedly sharing — quite properly, in conformity with the duty to warn — information about the planned ISIS attack in Kerman. It would be in U.S. interests to have Iran continue to do the heavy lifting in holding down ISIS — and to have Iran, not the United States, risk any resulting terrorist reprisals.

Over the last few days, there has been a flurry of news reports confirming that U.S. policy regarding Gaza is firmly based on revitalizing the Palestinian Authority (PA). This policy is part of the standard Great Power diplomatic toolkit aimed at empowering a supposed Third Force as a way out of a political and military nightmare. Alas, the record shows that Third Force policies are most often chimeras, not solutions, and that the choice boils down to cutting a deal with the group that is beyond the pale, or else accepting war for the indefinite future.One of the first Third Force policies took place just over a century ago, when the UK, fighting an insurgency in Ireland, looked for a political grouping that would be intermediate between the now-discredited system of direct rule and the demonized Sinn Fein. For several years, Lloyd George pursued a will o' the wisp Gladstoneism, creating and backing a Southern Irish Parliament; but in the end, was forced to abandon this idea and invite Sinn Fein's own Eamon de Valera himself to London to negotiate what became the Free State.Fast forward to Algeria, when French President Charles De Gaulle, having been returned to power by the threat of military revolt and having initially called for FLN rebels to surrender honorably, called for his version of a Third Force: an Algeria "governed by Algerians but in close union with France." This alternative to both the status quo and the "horrifying misery" of secession was, a year-and-a-half later, discarded in favor of negotiations with the FLN and independence.One can tell a similar story for other Great Powers fighting counterinsurgencies, such as the Russians in Afghanistan (or, at least in terms of local military dominance, the Dutch in Indonesia or the Nationalist government in South Africa); but the point is that when the United States chases after a Third Force, as it did in Cuba in 1958 (neither Batista nor Castro) and in Iran in 1978 (neither the Shah nor Khomeini), it is following an oft-trodden path. That path is a dead end, and for a very simple reason: the lengthy fighting (or, in the case of Iran, repression) that leads policy makers to hunt around for a Third Force also makes it impossible for any such Force to have more than a fraction of the legitimacy of the foe that the Great Power, or its client, has been combating.Of course, policy makers may decide, for any number of reasons, that they prefer to continue fighting than to work out a political arrangement with their enemies. In this regard, waving the standard of a Third Force may be less a sign of naivete and more a way to try and distract audiences from the decision to continue fighting. Such a decision is often accompanied by invocation of the enemy's moral repugnancy; for example, its use of terrorism and its maximalist political program. The fact that those making these arguments may themselves have a history of both negotiating and coordinating with the repugnant enemy does not make the moral condemnation or the search for a Third Force any the less heartfelt. But it does, however, present a way out — if the will is there.A good case in point is U.S. and Israeli policy with regard to the PLO after the latter was expelled from Lebanon. One might have imagined that, after Yassir Arafat and company had decamped to Tunisia, the Third Force — in this case, King Hussein's Jordan — would have been at the center of attempts to find a Palestinian policy. But those attempts ended, predictably, in a dead end; and the Israelis turned to the PLO, negotiating with the group that their own legislation had until then prohibited them from contacting. Of course, the Oslo Accords failed — a point I will return to below — but the issue here is that both the U.S. and Israel made progress precisely because they jettisoned the Third Force fantasy, and de-anathematized the PLO. Indeed, the boycott of the PLO was always shot through with holes, with face being saved by dint of conversations that took place through third parties. Nonetheless, as a political gesture, Prime Minister Yitzhak Rabin's move was symbolically important, not only convulsing Israel but costing him his life, an outcome which could easily have happened to De Gaulle as well.The point is simple: peace is made between enemies, not friends. Negotiations can occur without any implication that one side trusts the other, or considers it morally legitimate, or that future arrangements can never be scrapped (as seems to have happened between Hamas and Israel, and Hamas and the U.S., on multiple occasions over the past decade). Negotiations in this sense are not a reward for good behavior, but a response to vile actions and bad faith.For in the end, the only alternative is to keep fighting, with the goal of a Hamas-free Gaza administered by a revitalized PA receding like Gatsby's green light. The Israelis can fight for weeks, months, or even years more, with the U.S. continuing to provide them cover; they can kill or capture or exile every member of Hamas; and it will not make the PA any stronger or better able to administer Gaza. It is time for those who pride themselves on their sense of realism to face facts and drop the Third Force.

COST Action IS1003: 'International Law between Constitutionalisation and Fragmentation',Working Group 1: Territoriality

 

Organizing Fragmented Territoriality

Call for papers:
Working Group meeting & Workshop
November 15-17, 2012, Hamburg (Germany)

Recently, scholars from various fields in legal studies and the social sciences have begun to re-think implied dichotomies (like national/global, public/private, etc.). Facing criticisms like "methodological nationalism" (Beck) or the "territorial trap" (Agnew), the workshop aims to invite perspectives that take issue with the established nexus of state sovereignty and territo-riality and to re-visit territoriality as a phenomenon organized in a variety of sites and by a variety of actors. Although obviously touching upon related social phenomena, scholars from different disciplines (like international law, international relations, sociology, geography, an-thropology, or history) have rarely linked up research agendas, so far. A major aim of the workshop is to prompt trans-disciplinary engagement.

Debates on globalization, even when focussing on international law confronted by constitu-tionalization and fragmentation, have often continued to conceive of territorial state sover-eignty and dynamics of globalization as a zero-sum game. But is this still appropriate: Do states (still) monopolize territoriality? And if they do not, who else does it, and how?

While liberal approaches to international law have made remarkable steps in facing the social complexities of globalized governance by pointing to the increasingly "disaggregated" character of (democratic) nation-state sovereignty (Slaughter), other scholars have pointed out that the implied networked forms of governance through sub-state entities -- like execu-tive agencies or courts -- are not mere functions of a de-territorialized state. Instead of just reacting to "post-modern" security threats or so-called economic necessities, state agencies rather find themselves involved in a substantive "politics of sovereignty".

 These politics of sovereignty are not about choosing more or less state, state regulation or de-regulation, or public or private authority. Rather, diverse and, in part, disaggregated state agencies alongside various other actors establish new modes of governing, including the governing of "former" state territoriality. Although no longer alone in the projection of authority, "the state" itself is taking a decisive part in the reorganization of its own territoriality (Sassen). While, no doubt, states have their stakes in the organization of territoriality, they can be expected (and observed!) practicing governance in newly established sites ranging, as has been detailed in different research contexts, from now well-established forms of international governance in the context of International Governmental Organizations (IGOs) to "local" but nevertheless border-crossing arrangements of public-private partnerships. Furthermore, the governance of territory is in danger of slipping out of the states' hands when IGOs establish increasingly autonomous bureaucracies that tend to emancipate themselves from the mem-ber states consent, or when governance capacities of the state are effectively challenged by private actors emerging on the scene. These different processes – conceivable as different communications constituting a "world society" (Stichweh) – profoundly change the idea of territoriality itself.

Their result might be a fragmented (legal and political) order of territoriality. New and multiple forms of regulation, however, can hardly be seen as consequences of fragmentation. Instead, the politics of sovereignty and fragmented territoriality are inextricably linked and dependent on each other. It is but the constitution of territoriality that -- in a paradoxical move -- brings about its fragmented normativity. This new multiplicity of governance raises questions for the reproduction of global normativity:

- How is territoriality (re-) constructed or challenged in different arenas (political system, legal system, and beyond)?
- How can the category of territoriality be conceived in terms of governance instead of government? What is the nexus between territoriality and governance?
- How do legal phenomena like the legalization of world politics and/or constitutional quality beyond the state emerge? What are the processes that advance/impede le-galization or constitutionalization?
- Which actors are involved? How are they related? And how is their social status de-termined and reproduced?
- How are the dividing lines between public and private established? What separates and what links up these spheres?
- How are the boundaries between law and politics drawn and how does this relate to territory?

Contributions to the workshop could touch upon themes and perspectives including
the historicization of territoriality, international law and politics; state and/or non-state politics of sovereignty; the methodology of overcoming territorial traps; Global Administrative Law (GAL); Governmentality perspectives; Legal Pluralism; Sociology of Law; (Global) Governance.

 Please send paper proposals (max. 300 words) to Philip Liste and Katja Freistein (philip.liste@wiso.uni-hamburg.de; katja.freistein@uni-bielefeld.de) by July 1st, 2012.

Participants from countries participating in COST Action 1003 can apply for funding for this workshop. As a rule, COST reimburses a flat rate of €120,- per night for accommodation and travel costs for two participants per participating country. For more information on COST Action 1003, please check the website: http://www.il-cf.eu If you would like to receive COST funding, please attach a short request (max 150 words) to your paper proposal.

Organization:
Dr. Philip Liste, University of Hamburg, Faculty for Economics and Social Sciences, Allende-Platz 1, 20146 Hamburg
Email: philip.liste@wiso.uni-hamburg.de
Dr. Katja Freistein, Bielefeld University, Collaborative Research Centre (SFB 882), Universitaetsstr.25, 33615 Bielefeld
Email: katja.freistein@uni-bielefeld.de

Weißer Rauch zwischen London und Brüssel: Das Vereinigte Königreich rückt zumindest forschungspolitisch wieder ganz nah an Europa. Ein Gastbeitrag von
Jan Wöpking und Yannick Bauer.






Campus der Universität Oxford. Foto: George Hodan,
CCO. 






GUTE NACHRICHTEN für die Wissenschaft in Deutschland, Großbritannien und Europa: Der Weg zur Assoziierung des Vereinigten Königreiches zu Horizon Europe ist frei. Bereits im Juli hatte es im
Vorfeld des NATO-Gipfels in Vilnius Anzeichen für eine Einigung zwischen Großbritannien und der EU-Kommission gegeben. Nun ist der Durchbruch wirklich erzielt.  



 



Damit gehen Jahre des Wartens zu Ende. Großbritannien wird wieder Teil von Europas Forschungsflaggschiff – was
auch die Unsicherheit in Deutschland beendet: Großbritannien und die Bundesrepublik waren in den bisherigen europäischen Forschungsprogrammen ihre jeweils wichtigsten Kooperationspartner.
Ohne Assoziierung wäre das nicht mehr möglich gewesen. Jetzt stehen die Türen wieder offen für die Zusammenarbeit mit Oxford, Leeds oder Edinburgh.



 



Auch für die strategische Souveränität Europas ist die Assoziierung von höchster Bedeutung. Im wissenschaftlichen Wettrüsten zwischen den Schwergewichten USA und China kann sich Europa eine
Zersplitterung seines Wissenschaftsraums schlicht nicht leisten. Drängende globale Herausforderungen wie die Klimakrise oder die Gestaltung der Disruptionen durch KI sind nur im Rahmen
internationaler Kooperationen zu meistern. Dafür ist die enge Zusammenarbeit der gesamteuropäischen Wissenschaft unverzichtbar. Horizon bietet dafür eine ideale Grundlage.



 



Der erfolgreiche Ausgang der Verhandlungen enthält auch eine wichtige Erkenntnis für die Forschungscommunity. Universitäten und Forschungsinstitute auf beiden Seiten des Ärmelkanals
sind nicht müde geworden, die vollumfängliche Assoziierung immer und immer wieder einzufordern, auch als kaum noch jemand an einen Erfolg glauben mochte. Am Ende hat auch diese Beharrlichkeit
dazu beigetragen, dass realpolitische Vernunft über Ideologie gesiegt hat. Wichtig war ebenfalls, dass Bundesregierung, Forschungsministerium und Parlament von Anfang an klar für die Assoziierung
eingetreten sind. 



 



Genauso wie die Verbände britischer und deutscher Spitzenuniversitäten, die Russell Group und German U15. Sie kommen schon in der nächsten Woche zu einem hochrangigen Delegationstreffen an
der Universität Hamburg zusammen und werden dort besprechen, wie sich die Assoziierung schnellstmöglich praktisch in neue Forschungskooperationen umsetzen lässt.



 



Ein wissenschaftspolitischer Krimi auf Europas Bühne ist jetzt zu Ende. Doch nach der Party ist vor dem nächsten Kraftakt. Die Assoziierung der Schweiz steht weiter aus. 



 



Jan Wöpking ist Geschäftsführer des Universitätsverbunds German U15, Yannick Bauer dort politischer Referent.




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Over the last thirty years, the Italians have tried almost everything, nothing has resulted as expected, the country is stagnated, and this is the only dish on the menu that had not been tasted yet. Economic growth was flat since 2000, and after the Great Recession and the pandemic, the per capita GDP is 5% lower than fifteen years ago. Public debt amounts to about 150% of GDP (the second in Europe, only after Greece, which is a much smaller economy).This permanent turmoil is in sharp contrast with the more than forty years of political stability and economic growth since the establishment of the Italian Republic at the end of World War II. In the first edition of my textbook Political Institutions in Europe, the author of the chapter on Italy, Gianfranco Pasquino, summarized that period as one with unstable governments (one-year average duration), lasting coalitions (always around the Christian-democrats), repeated presidents of the Council (up to De Gasperi eight times, Andreotti seven, Fanfani six…), and stagnated policies. After the Cold War and the dissolution of both the Christian-democracy and the Communist Party, there have been sustained attempts to force alternations in government via political polarization. Five electoral reforms replaced the previous proportional representation system with mixed systems including single-member districts by plurality rule and a "majority bonus" to the largest party. The results have been, paraphrasing Pasquino: slightly less unstable governments (lasting on average 18 months, but remember that Germany had only three chancellors in forty years); changing coalitions with many alternations (about eight, plus two national unity cabinets); repeated presidents of the Council (Berlusconi four times, Prodi two…); and extremely stagnated policies, despite government alternations, because they now largely depend on the European Union. Against some expectations, new parties proliferated. The most significant electoral reform has been the most recent one, used for the first time in this election: an unprecedented cut of the number of seats in both chambers of Parliament (by 37 percent), which has reduced the number of parties and attenuated fragmentation.In this context, the emphasis on the fascist precedents of the current largest party, Brothers of Italy, is largely biased. In the early 1990s, in parallel to the dissolution of the Communist party, the Social Movement with fascist roots also experienced a "perestroika." It first formed the National Alliance, which won the popular vote in the South, merged with Berlusconi's party, and after being in government for a while with Giorgia Meloni as a minister, a group split to form the minor Brothers of Italy, which became the only opposition to Mario Draghi's government. Accusing Meloni of fascist origins is as distracting as it would be accusing the former president of the Council Massimo D'Alema, at the time leader of the Party of the Italian Communists, of being the heir of Stalinism. While D'Alema furtherly evolved and became Vice-president of the Socialist International, the Brothers of Italy became a member of the European Conservative Group (which was founded by the British Tories), a more pro-EU alignment than the Identity Group that includes the Italian League, the French Le Pen, and the Alternative for Germany.Meanwhile, the European Union is reinforcing its fiscal and financial resources. Italy is prepared to receive the largest amount of loans and donations from the EU's programs for recovery and investments. The intended amount is a programs' percentage double the size of the Italian population and economy's share in the EU (as similarly happens with Spain, but the latter is a smaller economy). At some moment, Meloni hinted at renegotiating the conditional reforms on the judiciary, the tax code, or the anti-trust and competition rules. The size and interdependence of the Italian economy in Europe may give her some leverage, as the country is too big for the EU to let it fail. On this basis, the new Italian government could threaten the EU. But the EU is right now also menacing by being stern on that kind of attitude with its firmness on Hungary.This unbalanced game of mutual threats reflects the general political situation in Europe: the Union is already sufficiently strong to nullify many sovereign powers of the states, but not yet enough to establish the EU as the prevailing institutional level in all respects. Perhaps things must go still worse to go better. Worse with the useless politicking in the states to go better with a European more effective union.President of the Republic Sergio Mattarella was aware of this risk when he prevented the League's Matteo Salvini from becoming president of the Council after the last election and appointed the European leader Draghi. He could still try something of the sort.

In a recent interview, Pope Francis took stock of the war in Ukraine. "The strongest one is the one who looks at the situation, thinks about the people and has the courage of the white flag, and negotiates," the pope told Swiss media. The comment led to derision from Ukraine and its Western supporters, who saw in the pontiff's message a call to capitulate. (We'll leave aside the fact that, behind closed doors, some European diplomats are reportedly warming to the idea of a negotiated end to the war.)Pope Francis offered an easy target for criticism by referring to a white flag, the traditional symbol of surrender. But one of his key messages actually was, "Don't be ashamed to negotiate before things get worse." Pope Francis has often referred to the Ukrainian people as martyrs in this war; suggestions that his words are a gift to Putin are misguided and confuse his anti-war instincts for support of Russia's war effort.Pope Francis noted that "the word negotiate is a courageous word." Pierre Hazan, a senior adviser with the Centre for Humanitarian Dialogue and author of a new book on conflict mediation, would probably agree. Hazan cut his teeth as a journalist covering the Bosnia War and other conflicts before putting down the pen to take an active role in armed conflict negotiations. One of these was the peace process in the Basque Country that led the terrorist group Euskadi Ta Askatasuna (ETA) to lay down its arms. In "Negotiating with the Devil: Inside the World of Armed Conflict Mediation," the Swiss mediator mounts a strong defense of the importance of negotiation in the middle of a conflict.Before extolling the virtues of talks, Hazan acknowledges the potential pitfalls. Among other things, negotiations risk being manipulated by one of the parties. The author provides the example of the Munich Conference in 1938, which became the antechamber of Adolf Hitler's march on the European continent. There is also the possibility that talks become a smokescreen for violence. Hazan mentions here the Norwegian-led mediation between the Sri Lanka government and the Liberation Tigers of Tamil Eelam (LTTE), a group of ruthless insurgents fighting for a Tamil state. When the Sri Lankan government wiped out the LTTE in a final offensive in 2009, it also killed around 40,000 civilians in the process. On rare occasions, the problem is not that negotiations end up facilitating carnage but that there is simply no partner willing to talk. That is the case of ISIS or the extinct Shining Path in Peru, explains the Swiss mediator.These difficulties notwithstanding, for Hazan, the key question remains whether "negotiating with war criminals—including the worst of them—might save lives." To this, he replies that "with very few exceptions, the answer is yes, of course." Those who mediate in armed conflicts are forced to consider possibilities that are far removed from ideals of justice in the search for the least bad option, argues Hazan. This became more complicated after the 9/11 attacks, when President Bush declared a "War on Terror," and the room for negotiations with warring states, rebel groups, or terrorist organizations narrowed down dramatically. In this new context, remarks Hazan, "mediation, previously lauded, was pushed aside in favour of military solutions."If total victory over terrorists and rogue states was, as Bush suggested, both just and within reach, then there was little need for negotiation in this new world. If the goal was to export democracy and eliminate terrorism once and for all, Bush failed spectacularly on both accounts. By then, however, the world had already been defined in good-versus-evil terms. Thus, to conduct badly needed talks with the evil side of this simplistic equation (be it Iran, North Korea, or the Taliban) would have been seen as treason to our highest ideals. The U.S., with European countries often following suit, promoted a new paradigm according to which mediation was "perceived as an admission of weakness," writes Hazan.These dynamics can be observed in the case of former United Nations diplomat Álvaro de Soto, who resigned his position as envoy for the Middle East Peace Process in May 2007. After Hamas won the 2006 Palestinian elections, the international community halted direct funding to the Palestinian Authority. The rationale was that this would apply pressure on Hamas to recognize the state of Israel and renounce violence. The consequence was not a moderation in Hamas' positions but a steep increase in poverty among Palestinians and a deterioration of public services.De Soto opposed the aid blockade on Palestinians but had little room to maneuver, as the Peruvian diplomat himself explained in a secret report written before handing in his resignation. In the (subsequently leaked) report, de Soto argued U.S. pressure had "pummelled into submission" the U.N.'s role as a neutral mediator in the Middle East. As Hazan explains, one of the biggest obstacles for de Soto was that his superiors forbade him to continue talks with Hamas or the Syrian government.Hazan added a preface to the original French edition of his book to cover the events that followed Hamas' attack against Israel on October 7, when the militant group killed 1,200 people and took 240 hostages. Since then, Israel's military operation in the Gaza Strip has resulted in the death of at least 31,000 people. Hazan reflects on the Qatar-mediated ceasefire in Gaza that lasted for a week at the end of November 2023. The ceasefire, the author argues, was a historical development for at least two reasons. First, it was probably an unprecedented agreement, as hostages were directly exchanged for ceasefire days. And second, Qatar's role exemplified "the end of Western hegemony over the international system."Whether Western hegemony will be followed by something better is up for debate. However, when Hazan points to Turkey's role in the mediation of the grain deal between Russia and Ukraine, or to China's diplomatic efforts leading to the resumption of ties between Iran and Saudi Arabia, it is easy to recognize a pattern towards a broader plurality in the mediation scene.Hazan offered an interview last month discussing the latest developments in the Ukraine war, which are not included in the book. Hazan explained that he sees two main scenarios for a mediated solution in Ukraine. In the first one, a precarious calm would prevail and there would be a limited ceasefire with Russia and Ukraine technically at war for the foreseeable future. In the second one, what he calls the "Korean model," there would be a demilitarized zone between the two sides with Ukraine obtaining security guarantees and NATO/European Union membership. A more robust mediation process and peace agreement will only happen "if the military or the political situation changes radically either way," he argued.Based on his long-time experience, Hazan notes that "peace is a messy, chaotic business, as is the road that leads to it." There is no sense in negotiating only for negotiations' sake, and mediation is fraught with dangers.Yet experts should not be swayed by the supposed moral certitude of refusing to come to the table. Outright negation of the possibility of talks carries the risk of missing opportunities to settle for the lesser evil even as the greater good fades into the distance.