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Die Prognosen für die Automobilbranche sind nicht langfristig genug ausgerichtet. Gebraucht wird eine europäische Beobachtungsstelle zum Strukturwandel, die längerfristige Tendenzen im gesellschaftlichen Kontext erfasst. Die großen Herausforderungen, etwa durch die Elektromobilität, erfordern ein neues Ausbildungs- und Weiterbildungssystem.

Der Beitrag vergleicht die sozio-ökonomischen Strukturen der beiden Stadthälften Berlins vor der Vereinigung. Im Hinblick auf eine gemeinsame Entwicklung nimmt er eine Einschätzung der ökonomischen Potentiale der Region Berlin vor, die sich aus den industriellen Komplexen und dem öffentlichen Sektor zusammensetzen. Die Autoren sehen dieses Potential bei Fortführung der bisherigen Privatisierungspolitik und dem Abbau der Berlin-Subventionen als bedroht an. Eine regionale Strukturpolitik sei erforderlich. Als Kernstück schlagen sie die Einrichtung einer "Regionalen Strukturpolitischen Beschäftigungsgesellschaft" vor, die u.a. ein beschäftigungspolitisches Sofortprogramm für die Bereiche Infrastruktur, Wohnungs- und Stadtumbau sowie sozial-kulturelle Dienste auflegen müsse. (AuD-Myr)

"Im Hinblick auf die vieldiskutierte 'Sandwich-Position' Ostdeutschlands - zwischen den traditionellen Automobilzentren des Westens und den neuen Wachstumszonen und Niedriglohn-Standorten in Mittel- und Osteuropa - befindet sich die ostdeutsche Automobilindustrie weiterhin in einer prekären Situation. Die Entwicklungstrends sind widersprüchlich. Durch die hohe Wachstumsdynamik im Osten Europas und durch die gestiegene Innovationsintensität in der Industrie ergeben sich Chancen und Risiken. Im vorliegenden Papier werden zunächst die Entstehung neuer Standortstrukturen in Mittel- und Osteuropa und ihre Auswirkungen auf die ostdeutschen Standorte der Automobilindustrie untersucht. Im Anschluss wird die Einbeziehung der ostdeutschen Automobilindustrie in die Innovationsdynamiken der Branche betrachtet und gefragt, in welchen Technologiefeldern, in welchen Regionen eine Anschlussfähigkeit zu beobachten ist. Abschließend werden Schlussfolgerungen im Hinblick auf Chancen und Risiken der gegenwärtigen Umbrüche für die zukünftige Entwicklung von Standorten und Unternehmen der ostdeutschen Automobilindustrie gezogen." (Autorenreferat)

"Das 'chandlerianische' Paradigma der Industriegovernance, das durch die Dominanz vertikal integrierter und diversifizierter Großunternehmen und die fokale Position der Endhersteller in den Wertschöpfungsketten gekennzeichnet ist, konkurriert mit einem neuen Paradigma, das Michael Borrus und John Zysman als 'Wintelismus' bezeichnet haben. Der Wintelismus ist gekennzeichnet durch die vertikale Desintegration fokaler Unternehmen, die stärkere Fragmentierung der Wertschöpfungsketten und die Verschiebung der Machtverhältnisse in den Akteurskonstellationen. Triebkräfte dieser Entwicklung sind vor allem eine stärker kapitalmarktorientierte Unternehmensführung und die Verkürzung der Produktlebenszyklen. Automobil- und InfoCom-Industrie sind die jeweils leitbildprägenden Branchen der alten und der neuen Ökonomie. Der Beitrag stellt die Restrukturierung der fokalen Unternehmen, der sektoralen Akteurskonstellationen und der industriellen Beziehungen dar und untersucht anhand eines Vergleichs der beiden Branchen die Entwicklungstendenzen der Industriegovernance." (Autorenreferat)

Mit dem hier vorliegenden Text werden die Ergebnisse der ersten Phase eine Forschungsprojektes vorgelegt, das sich auf die Untersuchung von Entwicklungsprojekten in internationalen Kooperationen und strategischen Allianzen richtet. Ausgangspunkt ist die Bildung von globalen Arbeitsprozessen als Kombination von geografisch auf eine Mehrzahl von verschiedenen Partnern verteilten Subprozesse, Effizienz und Ineffizienz solcher Prozesse sind nur partiell eine Frage des erfolgreichen Managements auf strategischer Ebene - mindestens genauso wichtig ist das Gelingen der Zerteilung von Aktivitäten und deren Koordinierung in einem einheitlichen Arbeitsprozeß. Die Wiederentdeckung des Arbeitsprozesses in internationalen Entwicklungskooperationen ist damit ein zentrales Anliegen des Forschungsvorhabens. Eingebettet in eine Branchenanalyse zur Telekommunikations- und Halbleiterindustrie stehen elf Vergleichsfallstudien aus den drei Triaderegionen im Zentrum der Untersuchung. Drei Kernfallstudien werden ausführlich dargestellt und öffnen den Blick für die Aufeinanderbezogenheit von Strategie- und operativer Ebene in internationalen Kooperationen. Alle Fallstudien werden im Hinblick auf ausgewählte Querschnittsthemen ausgewertet und auf Basis der Literatur bewertet: Globalisierungstrends und Entwicklungsverbünde, Internationalisierung von Unternehmen, Strukturgenese von Kooperationsverbünden, Performanz und Integration von Entwicklungsverbünden, global better practices sowie Internationalisierung von Entwicklungskooperationen und nationalstaatliches Institutionengefüge. In Kontrast zu bisherigen Befunden der Literatur kommt das Projekt u.a. zum Ergebnis, daß horizontale Produktentwicklungskooperationen sich oft auch auf das Kerngeschäft der Unternehmen beziehen, verbunden mit hoher technologischer Komplexität und hoher strategischer Relevanz. Herausgearbeitet wird zudem, daß das graduell unterschiedliche Gewicht rationaler Wahl und beziehungsbasierter Faktoren ökonomischen Konzepten widerspricht, die strategische Allianzen als ungebrochene Umsetzung strategischer Kalküle beschreiben.

"Seit den neunziger Jahren kam es aufgrund technologischer, organisatorischer und umweltbedingter Entwicklungen im Fahrzeugbau zu einer außergewöhnlichen Kumulierung von Reaktionen und Innovationsanstößen, die seit Mitte der neunziger Jahre Strukturen und Prozesse dieser bedeutenden Industrie grundlegend verändern. Gegenüber bisherigen evolutorischen Entwicklungslinien ist diese Phase eher von Strukturbrüchen und Diskontinuitäten gekennzeichnet. Diese Umbruchphase vollzieht sich am Anfang des neuen Jahrtausends mit weiterhin hoher Veränderungsdynamik. Innovatorische Konzepte, die nahezu alle Bereiche des Automobils betreffen, bilden eine wesentliche Triebkraft dieser Entwicklung. Dies betrifft die Einführung neuer Technologien (Elektronik, neue Werkstoffe, neue Antriebssysteme) ebenso wie Produktkonzepte (Module/ Plattformen) und Produktionskonzepte (Fraktalisierung, Teamkonzepte). Die vorliegende explorative Studie beschreibt quantitative und qualitative Beschäftigungseffekte von Innovationsprozessen im deutschen Fahrzeugbau exemplarisch an vier Innovationsfeldern: neue Werkstoffe, Altautorecycling, 'drive by wire' und Brennstoffzelle. Im Mittelpunkt der Untersuchung stand folgende Fragestellungen: Die Identifizierung der von dem Innovationsprozess betroffenen Komponenten und Prozesse, Voraussetzungs- und Folgeinnovationen und die durch sie substituierten Produkte und Prozesse. Die Abschätzung von Personaleffekten im Hinblick auf Anzahl und Qualifikation sowie nach Unternehmensbereich und Stellung innerhalb der Prozesskette (innerhalb und außerhalb der statistischen Abgrenzung 'Automobilindustrie'). Der Stand der Umsetzung und der Diffusion sowie der Dynamik des 'phase in - phase out'-Prozesses." (Autorenreferat)

Die Automobilindustrie macht derzeit keine guten Schlagzeilen. Wie kann verlorenes Vertrauen zurückgewonnen werden? Christian Rammer, Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW), Mannheim, nennt die Gründe für die »wohlwollende Rücksichtnahme« der Politik in Deutschland gegenüber den Autokonzernen und verweist auf die große volkswirtschaftliche Bedeutung der Branche. Die deutsche Politik habe sich dafür entschieden, den Autoproduktionsstandort Deutschland so gut es geht zu schützen. Ob dies so weitergehen werde, sei aber mehr als fraglich. Zur Wiederherstellung der Glaubwürdigkeit der Automobilindustrie müsse der Staat seine Kontrollfunktion stärker wahrnehmen. Heinz Rudolf Meißner, ehem. Hochschule für Wirtschaft und Recht, Berlin, sieht die Zukunftsfähigkeit der deutschen Autoindustrie nur durch eine aktive Industriepolitik gesichert. Helmut Becker, Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK), München, warnt vor der Einführung einer E-Autoquote in Europa. Seiner Meinung nach müssten die Hersteller etwas produzieren, was sie auf dem freien Markt so nicht absetzen könnten. Das würde die deutsche Automobilindustrie und vor allem das »Autoland Deutschland« vor unlösbare wirtschaftliche Probleme stellen. Ferdinand Dudenhöffer, Universität Duisburg-Essen, sieht die Ursachen für »den größten Skandal der deutschen Autoindustrie« in einer Verquickung von falschen politischen Preissignalen, einer distanzlosen Regierungspolitik gegenüber der Autobranche sowie einer schrägen Moral in Engineering-Abteilungen und Vorstandsgremien. Jörg Hofmann, IG Metall, sieht Industrie und Politik gleichermaßen gefordert, um der deutschen Automobilindustrie eine gute Zukunft zu geben.