La communication s'intéresse à la mise en place d'une politique de type Transit-Oriented Development en contexte métropolitain transfrontalier. Cette politique consiste à canaliser de part et d'autre de la frontière l'urbanisation de long d'axes de transport en commun structurants dont on renforce l'offre en parallèle. Pour ce faire, la politique menée en Suisse au niveau de l'ensemble des agglomérations du pays (y compris les 8 ayant un caractère transfrontalier) au travers du Programme en faveur du trafic d'agglomération est analysée. A travers cette politique, les agglomérations suisses sont mise en concurrence par la Confédération helvétique pour rentrer tous les quatre ans les meilleurs projets. Les agglomérations qui démontrent le mieux leur capacité à concentrer l'urbanisation aux abords des axes structurants de transports en commun sont celles qui seront les plus soutenues financièrement en vue de renforcer leur offre de transport. On pointera en particulier comment l'association Agglo Basel qui regroupe neuf autorités régionales d'Allemagne, de France et de Suisse réussit à travers son projet d'agglomération (www.aggloprogramm.org) à coordonner la planification de l'urbanisation et des transports de façon globale et intégrée dans le périmètre de l'agglomération trinationale de Bâle / Basel. Le trafic transfrontalier qui caractérise l'agglomération de Bâle est ensuite comparé à celui qui est dirigé vers Luxembourg-Ville et vers le Grand-Duché dans son ensemble tant en termes de volume de navetteurs qu'en termes de répartition des choix modaux au niveau des déplacements domicile-travail. Des conclusions seront tirées en vue d'envisager comment transposer une telle politique de type TOD dans le contexte transfrontalier quadrinational de la Grande Région. Il s'agirait cette fois de mettre en concurrence les axes de transport en commun transfrontalier menant à Luxembourg-Ville afin d'inciter les acteurs locaux de part et d'autre des frontières à collaborer en vue de concentrer cette urbanisation de long de ces axes. ; The paper focuses on the implementation of a Transit-Oriented Development type policy in a cross-border metropolitan context. This policy consists in channelling urbanisation along structuring public transport axes on both sides of the border, while at the same time reinforcing the offer. To this end, the policy pursued in Switzerland at the level of all the country's agglomerations (including the eight with a cross-border character) through the Agglomeration Traffic Programme is analysed. Under this policy, the Swiss Confederation invites the agglomerations to compete for the best projects every four years. The agglomerations that best demonstrate their ability to concentrate urban development along the main public transport routes are those that will receive the most financial support to improve their transport services. In particular, the Agglo Basel association, which brings together nine regional authorities from Germany, France and Switzerland, has succeeded through its agglomeration project (www.aggloprogramm.org) in coordinating urban and transport planning in a comprehensive and integrated manner within the trinational agglomeration of Basel. The cross-border traffic in the Basel conurbation will then be compared with that directed to Luxembourg City and the Grand Duchy as a whole, both in terms of commuter volumes and in terms of the modal split for commuting. Conclusions will be drawn with a view to considering how to transpose such a TOD-type policy to the quadrinational cross-border context of the Greater Region. This time, the aim would be to put the cross-border public transport routes leading to Luxembourg City in competition with each other in order to encourage local actors on both sides of the border to work together to concentrate this urbanisation along these routes.
Ce PPT a servi de base à un exposé introductif à un atelier sur la mixité des fonctions dans le cadre du colloque 2017 de la CPDT. Ce PPT refait un bref historique du fonctionnalisme et de sa traduction concrète sur le territoire wallon, il évoque les conséquences sur les choix modaux de déplacements de cette pratique, présente des modèles théoriques prônant la mixité des fonctions (dont le concept de la ville des courtes distances) puis met le focus sur deux politiques étrangères exemplaires à cet égard : le zonage environnemental pratiqué aux Pays-Bas et la gestion des implantations commerciales, à Maastricht, au Limbourg NL et à Münster (D-NRW).
Face au développement sans précédent des mobilités quotidiennes internationales et transrégionales, la recherche présentée dans cet article vise à analyser une thématique encore très peu prospectée par la recherche en aménagement, celle de la ville compacte écomobile en contexte transfrontalier. Cet article se focalise sur les espaces transfrontaliers qui concernent la Wallonie et l'hypothèse ayant guidé guidé le travail est que la multiplication des collaborations transfrontalières y est un préalable si l'on tient à mettre en place des organisations urbaines qui limitent notre dépendance à l'automobile. L'article fait dans un premier point une analyse évolutive des déplacements domicile – travail entre la Wallonie et les régions qui l'entourent. Il ressort clairement de cet exercice que les flux transfrontaliers et transrégionaux sont en forte augmentation. Dans la suite, l'article développe une analyse des orientations relatives à la maîtrise de la demande de mobilité au travers des politiques d'aménagement du territoire et de transport sur base des intentions contenues au sein des plans stratégiques de développement territorial et de mobilité de trois territoires voisins de la Wallonie. Pour finir, une série de conclusions sont tirées tenant compte du grand écart existant entre les intentions et leur concrétisation. ; Peer reviewed
Un thème récurrent des recherches de la CPDT porte sur l'évaluation des besoins en zones d'activités et à l'estimation du potentiel offert par les plans de secteur en regard des contraintes du territoire. Une analyse récente de la problématique demandée par le Gouvernement wallon a mis en évidence la pénurie en terrains à vendre dont souffrent la plupart des intercommunales de développement dans certaines de leurs sous-régions, elle a mis aussi en lumière divers enjeux relatifs à la conciliation entre la gestion de la ressource foncière liée aux zones d'activités et le développement durable. Elle a aussi permis d'identifier de multiples contraintes à prendre en compte en vue d'une localisation optimale des zones d'activité. Si les plans de secteur comportent encore d'importantes disponibilités foncières, celles-ci ne peuvent que partiellement répondre aux besoins des intercommunales, une fois déduits les terrains couverts par d'importantes contraintes les rendant impropres à l'implantation d'un parc d'activités. ; A recurrent theme of the CPDT's research is that of assessing the needs of activity areas and estimating the potential offered by the sector plans in the light of territorial constraints. A recent analysis of the problem, requested by the Walloon Government, has highlighted the shortage of land for sale, from which most inter-communal development organisations are suffering in some their sub-regions, and it has also shed light on various issues relating to the conciliation between activity-area land stock management and sustainable development. It has also identified numerous constraints that need to be taken into account for optimal positioning of the activity areas. Although the sector plans still contain significant quantities of available land, this can only partially meet the needs of the inter-communal organisations, after deduction of land impaired by major constraints that make it unsuitable for the establishment of an activity park. ; Peer reviewed
Das Working Paper beleuchtet den Themenbereich' Mobilität und Verkehr und arbeitet Herausforderungen für die Raumentwicklung der Großregion ab. Insbesondere legt es einen Fokus auf die Territoriale Verteilung der grenzüberschreitenden Arbeitnehmerströme und deren Abhängigkeit vom Auto innerhalb der Großregion sowie den Einfluss von EU Politik auf Herausforderungen des grenzüberschreitenden Verkehrs.
25Le présent rapport de synthèse s'articule en trois parties qui se basent sur les résultats de deux projets de recherche actuels : dans un premier temps, nous traiterons de la thématique de la répartition spatiale des flux transfrontaliers de transport dans la Grande Région ainsi que de leur interdépendance avec les trans-ports individuels motorisés. Ensuite nous présenterons un échantillon des résultats de recherche sur l'influence de deux politiques européennes, celle duréseau transeuropéen de transport(RTE-T) et celui de la coopération territoriale européenne (CTE), sur les transports transfrontaliers. La troisième partie du rapport sera consacrée aux défis qui se présentent pour la Grande Région dans les domaines des transports et de la mobilité sur la base de l'analyse des résultats de recherche considérés comme importants pour la conception du futur développement territorial dans la Grande Région. ; Der vorliegende Synthesebericht ist in drei Teile gegliedert, die sich auf die Ergebnisse von zwei aktuellen Forschungsprojekten stützen: Zuerst wird die räumliche Verteilung der grenzüberschreitenden Verkehrsströme in der Großregion sowie deren Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr thematisiert. Danach werden Forschungsergebnisse über den Einfluss von zwei europäischen Politiken, den Transeuropäischen Verkehrsnetzen (TEN-V) und der Europäischen Territorialen Zusammenarbeit (ETZ), auf den grenzüberschreitenden Verkehr vorgestellt. Im dritten Teil des Berichtes werden anhand der Forschungsergebnisse Herausforderungen für die Großregion im Bereich Verkehr und Mobilität abgeleitet, welche bei der Konzeption der zukünftigen räumlichen Entwicklung der Großregion von Relevanz sind. ; Peer reviewed
Afin de gérer les localisations des fonctions et de maximiser l'utilisation de modes alternatifs à la voiture, il est proposé un outil de mesure de l'accessibilité en tout point du territoire wallon par chaque mode alternatif à la voiture : modes lents (marche et vélo), bus et train. Son principe s'inspire de la politique ABC au Pays-Bas, et a débouché sur une quantification et une cartographie de l'accessibilité par ces modes sur tout le territoire wallon
Au départ de la base de données de l'enquête Luxmobil 2017, cet article présente les principaux résultats relatifs aux distributions spatiales de l'emploi et des choix modaux liés aux déplacements domicile-travail des travailleurs actifs au Grand-Duché de Luxembourg, tant résidents que frontaliers. Cette analyse permet de mettre en évidence les importantes disparités quant à ces répartitions, la dépendance à la voiture prédominante et les conditions requises pour atteindre une part modale élevée en transports en commun. Face au défi européen de décarbonation d'ici 2050 et tenant compte des documents stratégiques nationaux et suprarégionaux, dans l'optique de coordonner l'urbanisation avec l'offre en transport en commun, une politique transfrontalière volontariste de type transit-oriented development apparait nécessaire. ; Basierend auf der Datenbank der Luxmobil-Erhebung von 2017 werden in diesem Artikel die wichtigsten Ergebnisse zur räumlichen Verteilung der Arbeitsplätze und Verkehrsmittelwahl in Bezug auf die Fahrten von im Großherzogtum Luxemburg Erwerbstätigen zwischen ihrem Arbeits- und Wohnort vorgestellt. Die Erhebung umfasst Daten von grenzüberschreitenden sowie innerluxemburgischen Berufspendlern. Die Analyse verdeutlicht die großen Unterschiede in diesen Verteilungen, die vorherrschende Autoabhängigkeit und formuliert Bedingungen auf deren Basis es potenziell zu einer signifikanten Erhöhung des Anteils des öffentlichen Verkehrs im Modal Split kommen könnte. Angesichts des europäischen herausfordernden Ziels der Dekarbonisierung bis 2050 und unter Berücksichtigung nationaler und überregionaler Strategiedokumente, um die Stadtentwicklung mit dem öffentlichen Verkehrsangebot zu koordinieren, scheint eine freiwillige grenzüberschreitende Politik des Transit-Oriented-Developments geboten. ; Analysing the database of the Luxmobil 2017 survey, this article presents the main outcomes concerning the spatial distributions of employment and modal choices related to commuting of both resident and cross-border workers within the Grand Duchy of Luxembourg. This analysis highlights the significant disparities regarding these distributions, the predominant car dependency and the required conditions to achieve a high modal share of public transport. Confronted with the challenging European objective of decarbonisation by the year 2050 and considering the national and supra-regional strategic documents, in order to coordinate urban development with the public transport offer, a voluntarist cross-border 'transit-oriented development' policy appears to be necessary.
Analysing the database of the Luxmobil 2017 survey, this article presents the main outcomes concerning the spatial distributions of employment and modal choices related to commuting of both resident and cross-border workers within the Grand Duchy of Luxembourg. This analysis highlights the significant disparities regarding these distributions, the predominant car dependency and the required conditions to achieve a high modal share of public transport. Confronted with the challenging European objective of decarbonisation by the year 2050 and considering the national and supra-regional strategic documents, in order to coordinate urban development with the public transport offer, a voluntarist cross-border 'transit-oriented development' policy appears to be necessary. ; Au départ de la base de données de l'enquête Luxmobil 2017, cet article présente les principaux résultats relatifs aux distributions spatiales de l'emploi et des choix modaux liés aux déplacements domicile-travail des travailleurs actifs au Grand-Duché de Luxembourg, tant résidents que frontaliers. Cette analyse permet de mettre en évidence les importantes disparités quant à ces répartitions, la dépendance à la voiture prédominante et les conditions requises pour atteindre une part modale élevée en transports en commun. Face au défi européen de décarbonation d'ici 2050 et tenant compte des documents stratégiques nationaux et suprarégionaux, dans l'optique de coordonner l'urbanisation avec l'offre en transport en commun, une politique transfrontalière volontariste de type transit-oriented development apparait nécessaire. ; Basierend auf der Datenbank der Luxmobil-Erhebung von 2017 werden in diesem Artikel die wichtigsten Ergebnisse zur räumlichen Verteilung der Arbeitsplätze und Verkehrsmittelwahl in Bezug auf die Fahrten von im Großherzogtum Luxemburg Erwerbstätigen zwischen ihrem Arbeits- und Wohnort vorgestellt. Die Erhebung umfasst Daten von grenzüberschreitenden sowie innerluxemburgischen Berufspendlern. Die Analyse verdeutlicht die großen Unterschiede in diesen Verteilungen, die vorherrschende Autoabhängigkeit und formuliert Bedingungen auf deren Basis es potenziell zu einer signifikanten Erhöhung des Anteils des öffentlichen Verkehrs im Modal Split kommen könnte. Angesichts des europäischen herausfordernden Ziels der Dekarbonisierung bis 2050 und unter Berücksichtigung nationaler und überregionaler Strategiedokumente, um die Stadtentwicklung mit dem öffentlichen Verkehrsangebot zu koordinieren, scheint eine freiwillige grenzüberschreitende Politik des Transit-Oriented-Developments geboten. ; Peer reviewed
Cet article présente une recherche relative à l'impact de la structuration du territoire sur les émissions de gaz à effet de serre (GES). Particulièrement, il se focalise sur le lien entre morphologie urbaine et consommation énergétique du bâti résidentiel. Nous abordons successivement les données et hypothèses concernant la dynamique du parc bâti et sa caractérisation physique. La discussion se centre ensuite sur deux aspects : le croisement entre variables morphologiques et consommation énergétique, ainsi que les poids spécifiques des facteurs morphologiques et techniques influençant les consommations énergétiques. Nous défendons ici une approche pragmatique, basée sur une connaissance fine des types d'urbanisation observables sur le territoire. Notre analyse se base sur une modélisation de l'enveloppe de l'ensemble du parc bâti résidentiel wallon, soit 1.300.000 bâtiments, croisant données cadastrales (âge et fonction), photogrammétriques (emprise, hauteurs et mitoyenneté) et statistiques (variables techniques). Une telle approche semi-empirique nous démarque clairement d'un discours de transformation radicale basé sur des modèles théoriques, que nous jugeons mal adaptés à la réalité de nos territoires pour l'élaboration contextualisée de processus d'action aptes à répondre aux défis climatiques. La structure territoriale de la Wallonie est caractérisée par une dispersion importante de l'habitat en dehors des pôles d'activités économiques et de services qui, combinée à une forte périurbanisation, développe des tissus peu compacts. La région hérite, de plus, de deux caractéristiques peu compatibles avec les objectifs de réduction d'émissions de GES: d'une part, un parc de bâtiments ancien qui techniquement évolue peu malgré l'engagement de diverses politiques régionales de rénovation et, d'autre part, un faible taux de substitution. Une piste semble néanmoins se dessiner en première analyse: celle de la remobilisation des surfaces bâties existantes actuellement vacantes d'occupation. ; Peer reviewed
La présente expertise relative aux implantations commerciales prend place dans le cadre de la transposition de la directive européenne « Services » qui vise à éliminer les barrières à l'implantation des commerces dans un objectif de libre concurrence. De ce fait, l'évaluation d'un projet d'implantation commerciale ne peut plus se baser sur des considérations socio-économiques. Il convient de remplacer cette approche par une évaluation reposant sur des critères relatifs à la mobilité, à l'aménagement du territoire et au développement durable. Le fait que la compétence de la délivrance des permis relatifs aux implantations commerciales, actuellement fédérale, pourrait passer sous peu aux mains des Régions justifie par ailleurs l'intérêt pour une telle expertise. La déclaration de politique régionale du nouveau Gouvernement prévoit d'ailleurs que la Région se dote d'un Schéma Régional de Développement Commercial (SRDC). L'objectif de cette expertise est « d'établir des lignes de force d'une stratégie régionale des implantations commerciales dans la perspective du développement territorial durable ».
Efficient mobility is an essential driving force for the development of cross-border (CB) regions. The different settings and visions of neighbouring CB entities may lead to unsatisfactory transport connections across the border. This case study of a CB connection focuses on this issue and highlights, by means of a comparative analysis, how the differences in six perspectives (the economic context; urban and regional planning in Belgium and the Netherlands; the structure of the rail network; barriers in the exploitation of the railway; the current travel demand by rail; and the governance, public planning and policy context) lead to an unsatisfactory rail connection between Liège (Belgium) and Maastricht (the Netherlands). Based on the results of the analysis, we suggest reinforcing cross-mobility connections through several tools such as (i) the development of a common governance, by including economic and social stakeholders; (ii) the development of joint technical projects in relation to the infrastructure, communication systems and the rolling stock; and (iii) the strengthening of flows between the two sides of the border, especially the home-work flows. ; Une mobilité efficace est une facteur de développement des régions transfrontalières. Les différents contextes et visions des entités transfrontalières voisines peuvent mener à une offre de transport peut satisfaisante de part et d'autre des frontières. Ce cas d'étude d'une connexion transfrontalière fait le point sur ces enjeux, à l'aide d'une analyse comparative sur six aspects (contexte économique, politique d'aménagement du territoire en Belgique et aux Pays-Bas, la demande locale actuelle pour le transport ferroviaire, la structure du réseau ferroviaire et la gouvernance locale). Sur la base des résultats de l'analyse, nous suggérons le renforcement des connexions transfrontalières à travers plusieurs outils tels que le développement d'une gouvernance commune, incluant les acteurs économiques et sociaux; le développement de projets techniques communs concernant l'infrastructure, les systèmes de sécurité et le matériel roulant; et le renforcement des flux de part et d'autre de la frontière, particulièrement les flux domicile-travail. ; Peer reviewed
La question du redéploiement économique de la Wallonie est lancinante depuis des décennies. Alors que les niveaux de développement des territoires qui la composent sont très inégaux, cette problématique est généralement abordée sur la base d'une division de la Belgique en trois régions et traitée via des moyennes globales et des tendances générales. Dans une recherche présentée par le Courier hebdomadaire du CRISP, une équipe de chercheurs du Service de géographie économique et du Lepur de l'Université de Liège a tenté de dépasser cette lecture en analysant la situation économique de la Wallonie à travers des analyses géo-économiques multi-échelles. Ces analyses ont pris en compte de l'économie productive, via la capacité des firmes à générer de la valeur ajoutée et à exporter des biens et des services, mais aussi l'économie présentielle. La notion d'économie présentielle renvoie à l'impact sur l'économie locale de revenus générés ailleurs, grâce à des migrations pendulaires de travail, grâce à des pensions de retraite, grâce à des prestations sociales mais aussi grâce aux personnes qui dépensent sur un territoire sans y être domiciliées (les touristes, mais également les navetteurs et les étudiants non-résidents). La différenciation entre économie productive et économie présentielle vise à intégrer la disjonction spatiale croissante entre les lieux de production où les revenus sont générés et les lieux de consommation où les revenus sont dépensés. Le travail des chercheurs de l'Université de Liège a mis en exergue des cercles, tantôt vertueux tantôt vicieux, qui conduisent à renforcer des disparités sous-régionales déjà très contrastées. En termes d'économie productive, cela les a notamment conduit à distinguer sept grands ensembles territoriaux. Ces ensembles aux superpositions partielles et aux limites floues sont les suivants : le Triangle wallon, la conurbation du Hainaut de tradition industrielle, la région liégeoise, la Wallonie picarde, l'Entre-Vesdre-et-Meuse, la Wallonie des faibles densités et le Sud-Luxembourg. Du point de vue de l'économie productive, le Triangle wallon est de loin l'ensemble territorial le plus dynamique, avec en son cœur le Brabant wallon. Grâce à son intégration dans la zone métropolitaine de Bruxelles, dont il s'autonomise de plus en plus, ce territoire bénéficie de puissantes économies d'agglomération qui, conjuguées à son attractivité résidentielle, en font un lieu où économie productive et économie résidentielle se renforcent mutuellement dans une logique de cercle vertueux. À l'instar de la périurbanisation bruxelloise, le dynamisme productif du Brabant wallon tend aujourd'hui à se diffuser, tant vers le Hainaut que vers la province de Namur, où de petites villes comme Soignies, Seneffe ou Gembloux assurent un rôle de relais. Ce mouvement s'accompagne d'une croissance du développement d'activités indépendantes diverses et de la création de nombreuses PME, souvent de très petite taille. À plus longue distance de Bruxelles, ce dynamisme trouve un relais mais aussi une limite au niveau de Namur. La grande hétérogénéité qui marque le développement territorial en Wallonie pose question vis-à-vis d'une gouvernance généralement mise en œuvre de manière homogène à l'échelle régionale. Cela pousse à s'interroger sur l'opportunité d'une spatialisation et spécialisation plus détaillée de ces politiques, en les ajustant plus finement aux forces et faiblesses des ensembles territoriaux identifiés. Par exemple, vu la faiblesse des économies d'agglomération qui caractérise la Wallonie des faibles densités, il ne semble pas opportun de mobiliser des moyens publics importants afin d'y initier des projets de type métropolitain. Tout indique que les résultats attendus ne seront pas au rendez-vous, comme l'illustrent divers projets de centres de congrès ou de parcs d'activités dédiés à la logistique ou à des entreprises à forte composante technologique. Plutôt que de chercher à imiter les logiques métropolitaines, ces territoires ont donc intérêt à identifier des avantages différenciatifs qui permettraient de soutenir des domaines susceptibles de bénéficier d'une « innovation décentralisée » tels que les productions liées au terroir (pratiques agricoles), à la production énergétique ou aux ressources locales (pierre, terre, bois, services présentiels). La Wallonie des faibles densités ne correspond toutefois en rien à une « Wallonie du vide » et il faut continuer à miser sur son économie présentielle basée sur le tourisme. En parallèle, afin d'amplifier leur potentiel structurant à l'échelle locale, ses polarités les plus dynamiques mériteraient d'être accompagnées en termes d'aménagement, de mobilité et d'offres de services. Des politiques mieux individualisées mériteraient également d'être menées pour redéployer les bassins de tradition industrielle avec, en premier lieu, la conurbation du Hainaut de tradition industrielle. Cet espace s'étend du Borinage jusqu'à l'est de l'agglomération carolorégienne, sur une cinquantaine de kilomètres de long et sur une vingtaine de kilomètres de large. Son peuplement est estimé à plus de 700 000 habitants, soit près de 20 % de la population wallonne. Les faibles niveaux de revenus qui caractérisent la conurbation du Hainaut de tradition industrielle sont indissociables d'indicateurs défavorables pour la part de diplômés de l'enseignement supérieur, pour l'intensité de l'entreprenariat et pour le décrochage scolaire. Au regard des structures sociales héritées des déclins industriels, il semble peu réaliste d'espérer un redressement à court terme (une génération) de cet ensemble. Un redressement sur le moyen-long terme (plusieurs générations) est envisageable, mais à la condition d'y briser les cercles vicieux du déficit d'attractivité et d'y atténuer les effets de lieu responsables de la reproduction intergénérationnelle de la précarité. Dans cette perspective, la stratégie du soutien à l'économie résidentielle apparaît sans doute prioritaire à la stratégie du soutien à l'économie productive. Dans la conurbation du Hainaut de tradition industrielle, la sélectivité spatiale justifie de miser sur les deux grands pôles de Mons et de Charleroi. Vu les volumes de population qu'ils concentrent, l'on peut penser que leurs économies d'agglomération permettent d'y assurer le développement de l'économie productive. Dans le champ de l'économie productive, centraliser les moyens sur les lieux qui concentrent les populations et les activités conduit à renforcer les effets de levier, c'est-à-dire à optimaliser l'efficacité des politiques publiques. En région liégeoise, les communes paupérisées anciennement industrialisées semblent devoir être aidées sur le même modèle que dans le Hainaut de tradition industrielle, afin d'y renforcer l'attractivité et afin d'y réduire les effets de lieu. Par ailleurs, après le Brabant wallon, Liège est la deuxième zone de Wallonie en termes d'économies d'agglomération, comme l'illustrent notamment les développements dans l'aéronautique et dans les biotechnologies. Pour Liège, les économies d'agglomération tiennent à la taille du bassin d'emplois, aux niveaux de formation des populations et également aux aménités urbaines. En conséquence, l'économie productive doit également y être soutenue, dans la perspective de renforcer la métropolisation émergente qui caractérise la ville centrale et certaines de ses périphéries. Bien que situés à deux extrémités géographiques de la Wallonie, le quatrième et le cinquième ensemble présentent des similitudes. Il s'agit de la Wallonie picarde et de l'Entre-Vesdre-et-Meuse (y compris le nord de la Communauté germanophone). Ces deux zones sont spécialisées dans les secteurs de l'agro-alimentaire et de la distribution-logistique. Vis-à-vis des territoires voisins, les deux ensembles se caractérisent par une population à la culture entrepreneuriale plus développée. Même si les économies d'agglomération y sont moins prégnantes qu'en Brabant wallon ou qu'en région liégeoise, il en résulte des bases productives étoffées. Il s'agit là d'une observation encourageante qui montre que, en Wallonie comme ailleurs, de bonnes performances économiques demeurent possibles en dehors des métropoles. Pour les deux ensembles de la Wallonie picarde et de l'Entre-Vesdre-et-Meuse, l'intérêt des pôles de compétitivité Wagralim et Logistics in Wallonia est à souligner. En effet, les appels à projets successifs initiés depuis le premier Plan Marshall semblent avoir contribué à renforcer l'intégration de ces deux régions au reste de l'économie wallonne. Il est utile de poursuivre dans cette voie, afin que la culture entrepreneuriale qui les caractérise puisse être soutenue par les institutions en R&D du Triangle wallon et de la région liégeoise. À l'inverse de la Wallonie picarde et de l'Entre-Vesdre-et-Meuse, l'économie productive apparaît amorphe dans le Sud-Luxembourg. Cette déficience de l'entreprenariat est vraisemblablement induite par l'attractivité des avantages fiscaux que le Grand-Duché voisin propose aux entreprises et aux travailleurs, avec un véritable effet « aspirateur » à la création d'activités. Il en résulte une configuration singulière avec, d'un côté, une économie productive aux caractéristiques similaires aux parties les moins dynamiques du Hainaut et, d'un autre côté, des niveaux de revenus médians et de diplomation de l'enseignement supérieur proches du Brabant wallon. Pour l'ensemble territorial du Sud-Luxembourg, une amélioration significative de la situation doit venir d'une réflexion collaborative menée à l'échelle de la zone métropolitaine luxembourgeoise. ; Peer reviewed
Ce rapport scientifique et sa synthèse en 7 p. (rapport exécutif) présente les résultats finaux de la recherche R8 : Urbanisation des noeuds et mixité des fonctions de la subvention 2018 de la CPDT. La présente recherche comprend 5 volets : 1) Synthèse de la littérature et des recherches précédentes menées au niveau wallon sur la notion de noeuds intermodaux et de pôle d'échanges ainsi que sur les politiques visant à une meilleure adéquation entre transport et développement territorial. 2) Benchmark dans les régions voisines des projets et/ou réalisations de pôles d'échanges et d'urbanisation et/ou de requalification de quartiers attenants dans le but de favoriser l'intermodalité et le report modal. 3) Analyse des noeuds intermodaux et proposition d'une typologie : a) Identification des noeuds structurants, soit les localisations propices à une amélioration de l'adéquation entre aménagement et transport (gares, arrêts de bus bien desservis…) ; b) Analyse du rapport entre le noeud et son environnement et identification des potentialités foncières et immobilières autour de ces noeuds ; c) Proposition d'une typologie des noeuds. 4) Examen des démarches et expériences mises en oeuvre en Wallonie avec identification des moteurs et freins rencontrés. 5) Élaboration de recommandations articulées sur les typologies des noeuds intermodaux structurants identifiées.
