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Räumliche Mobilität in ihren vielfältigen Formen und Dimensionen ist ein zentraler Aspekt des modernen Lebens und eine Grundvoraussetzung für arbeitsteilig organisierte Gesellschaften. Tagtäglich wechseln Menschen und Güter ihre Position und verursachen damit Verkehr. Wachsende Mobilität und die Entwicklung neuer Mobilitätsformen führen in langfristiger Perspektive aber auch zu gesellschaftlichen und raumstrukturellen Veränderungen. Zur räumlichen Mobilität gehören Wanderungen ebenso wie alltägliche Bewegungen zwischen Wohn- und Arbeitsorten sowie Freizeit- und Einkaufsverkehr. Darüber hinaus spielen neue Formen der Waren- und Güterlogistik infolge globaler ökonomischer Veränderungen oder technologischer Innovationen eine wichtige Rolle. Sie führen ihrerseits zu gesellschaftlichen Veränderungen und zur Entstehung neuer Raummuster.

Räumliche Mobilität in ihren vielfältigen Formen und Dimensionen ist ein zentraler Aspekt des modernen Lebens und eine Grundvoraussetzung für arbeitsteilig organisierte Gesellschaften. Tagtäglich wechseln Menschen und Güter ihre Position und verursachen damit Verkehr. Wachsende Mobilität und die Entwicklung neuer Mobilitätsformen führen in langfristiger Perspektive aber auch zu gesellschaftlichen und raumstrukturellen Veränderungen. Zur räumlichen Mobilität gehören Wanderungen ebenso wie alltägliche Bewegungen zwischen Wohn- und Arbeitsorten sowie Freizeit- und Einkaufsverkehr. Darüber hinaus spielen neue Formen der Waren- und Güterlogistik infolge globaler ökonomischer Veränderungen oder technologischer Innovationen eine wichtige Rolle. Sie führen ihrerseits zu gesellschaftlichen Veränderungen und zur Entstehung neuer Raummuster.

Die "durchmischte" Stadt als Leitbild aktueller Stadtentwicklung wird im Kontext aktueller
planerischer Diskussionen dargestellt und der Aspekt der Förderung der Alltagsmobilität
wird als beispielhafter Indikator nachhaltiger sozial gerechter Entwicklung untersucht.
Die Bedeutung und die Möglichkeiten planerischer Einflussnahme auf Alltagsmobilität
sind Gegenstand grundsätzlicher Überlegungen, die darauf folgend am Beispiel
der Elbinsel Wilhelmsburg vertieft werden. Beispielhaft erfolgt die Untersuchung des Hamburger Vorhabens "Sprung über die Elbe", speziell dessen Umsetzung in Form der Internationalen Bauausstellung IBA Hamburg als Beispiel für einen aktuellen, dem Leitbild der durchmischten Stadt folgendem, Stadtentwicklungsprozess. Hier wird der Frage nachgegangen, inwieweit die bestehenden
Strukturen und die Bedürfnisse der ansässigen Bevölkerung berücksichtigt werden
und eine Verbesserung der Alltagsmobilität als Instrument ihrer Förderung eingesetzt
wird. Die Untersuchung will einen Überblick über die eingesetzten Maßnahmen schaffen
und aufzeigen, welche zu einer gerechten Planung beitragen und für eine ausgleichende
Verteilung von Chancen in Form einer für alle zugänglichen Alltagsmobilität in der Metropole sorgen. Es erfolgt keine Untersuchung von Verkehrsstatistiken und -zahlen, sondern
von Planungszielen, Projektvorhaben und erzielten Ergebnissen. Abschließend wird
deutlich, dass Elemente zur Fortentwicklung der Alltagsmobilität in einzelnen Projektvorhaben
gefunden werden, aber keine übergreifende Untersuchung oder kein Maßnahmenplan
zur Verbesserung vorliegt und eine Diskussion entweder im Detail oder auf
abstrakter Ebene geführt wird.

Jede Beschleunigung erhöht das Risiko und die Häufigkeit von Fehlern, wenn Rückkopplung und Kontrolle nicht folgen können. Die technische Beschleunigung sowohl in der physischen Mobilität wie auch im Informationssystem führt nicht, wie zu erwarten wäre, zu intelligenteren, sondern zu dümmeren Ergebnissen. Was im Individualbereich zunächst
als großer Vorteil erscheint - die mit externer Energie angetriebenen Verkehrsmittel,
insbesondere das Auto - führt im System zu immer größerer Abhängigkeit von außen und zu Siedlungsstrukturen, die nicht nachhaltig sind. Die Dummheit der Verkehrs- und
Stadtplanung muss von den Bewohnern mit immer größerem Einsatz immer teurer werdender Energie bezahlt werden. Die Ursache liegt in der heutigen Parkraumorganisation,
die die Gesellschaft zwingt, an jedem Ort ihrer Aktivitäten in unmittelbarer Nähe Parkplätze
anzuordnen, eine Folge der Reichsgaragenordnung aus 1939. Diese zwanghaft
physische Kopplung kann nur aufgelöst werden, wenn man sie physisch löst, indem die
Wege zum geparkten Auto nicht kürzer sein dürfen als die zur Haltestelle des öffentlichen Verkehrs und auch im Autoverkehr die Marktwirtschaft eingeführt wird. Dies führt zu intelligenteren Lösungen nicht nur in den Siedlungsstrukturen, sondern auch im individuellen Verhalten.

Dieser Artikel zeigt am Beispiel der Stadt Schwäbisch Gmünd, wie sich auch in mittelgroßen
Städten und Gemeinden im ländlichen Raum Maßnahmen verwirklichen lassen,
um eine energieeffiziente Mobilität zu forcieren. Ein besonderer Schwerpunkt liegt hierbei
auf dem Menschen, nicht auf technologischem Fortschritt. Der Artikel stellt zunächst
die Ausgangssituation in Schwäbisch Gmünd dar. Im Weiteren beleuchtet er die wesentlichen
mobilitätsbezogenen Maßnahmen des Energieeffizienzkonzeptes und zeigt Möglichkeiten
auf, wie Energie im Bereich der Mobilität unter Berücksichtigung lokaler Besonderheiten
bilanziert werden kann.

In dem Beitrag geht es um aktuelle Trends und Herausforderungen der deutschen und
europäischen Mobilitätsentwicklung. Hierzu zählen neben der Klima- und Energierelevanz
des Verkehrs Themen wie soziale Differenzierung, demographischer Wandel und
kulturelle Aspekte in ihrer Bedeutung für Mobilität und Verkehr aus einer sozialökologischen
Perspektive. Es gibt Vorzeichen für einen möglichen Paradigmenwandel,
der v.a. auf eine Dekarbonisierung des Verkehrs abhebt. Ein neues Leitbild einer multioptionalen,
intermodalen Personenmobilität wird skizziert, das die Bedürfnisse einer
sich weiter differenzierenden und pluralisierenden Gesellschaft aufgreift. Es basiert auf
dem Rahmenkonzept "nachhaltige Mobilitätskultur" und auf drei Ebenen von Angeboten,
die ein multioptionales Verkehrsangebot bilden.

Infolge gesellschaftlicher und ökonomischer Veränderungen hat der Anteil der Doppelverdienerhaushalte in Deutschland deutlich zugenommen. Aufgrund ihrer verschiedenen
Arbeitsplätze haben Doppelverdiener spezifische Anforderungen an einen gemeinsamen
Wohnstandort, die in vielen Fällen Kompromisse bei der Wohnstandortwahl erforderlich
machen. In polyzentrischen Stadtregionen gibt es eine große Anzahl und Vielfalt
an Wohnquartieren und gute infrastrukturelle Verflechtungen. Mit ihren vielfältigen
Wohn-, Arbeits- und Freizeitmöglichkeiten bieten sie gute Voraussetzungen, sehr unterschiedliche
Anforderungen an den Wohnstandort und damit auch die Bedürfnisse von
Doppelverdienerhaushalten zu erfüllen. In dem Beitrag werden Wohnstandortentscheidungen
von Doppelverdienerhaushalten betrachtet und es wird diskutiert, inwieweit
bestimmte Quartiere in polyzentrischen Stadtregionen dieser Gruppe besondere Möglichkeiten
bei der Wohnstandortwahl bieten können. Die Region Köln/Bonn dient dabei
als Beispiel.

Der Beitrag analysiert die Wechselwirkungen der Zentralität eines Ortes mit der Alltagsmobilität
im Bundesland Oberösterreich. Für die im Oberösterreichischen Landesraumordnungsprogramm
festgelegten Zentralitätsstufen wird auf Basis der Oberösterreichischen
Verkehrserhebung das Mobilitätsverhalten der Wohnbevölkerung ab sechs Jahren
an einem typischen Werktag näher betrachtet. Die Untersuchung zeigt, dass sich räumliche
Strukturen auf den Anteil der Binnenwege an der Gesamtwegezahl, auf die mittlere
Wegehäufigkeit pro Person und Tag und auf die Verkehrsmittelwahl auswirken. Hingegen
verhält sich die Verteilung der Wegzwecke in allen Zentralitätsstufen sehr ähnlich.

Der Beitrag geht der Frage nach, wie in ländlichen Räumen ein Grundangebot von Mobilität
gewährleistet bzw. hergestellt werden kann. Dazu werden zunächst die Besonderheiten
der Mobilität in ländlichen Räumen im Vergleich zu urbanen Gebieten herausgearbeitet
sowie aktuelle Trends, Probleme und Konsequenzen für das ÖPNV-Angebot
beleuchtet. Schließlich werden verschiedene Handlungsoptionen vorgestellt, wie mit
diesen Entwicklungen umgegangen werden kann, um ein Grundangebot sicherstellen zu
können. Dabei werden häufig bedarfsgesteuerte Bedienformen als Lösung angepriesen.
Die Analyse zeigt jedoch, dass insbesondere in dünn besiedelten ländlichen Räumen
erhebliche Finanzierungsdefizite zu erwarten sind. Deshalb werden weitere Alternativen,
wie die Effizienzsteigerung im traditionellen ÖPNV, Bürgerbusse, organisierte Mitnahme
im privaten Pkw, mobile und dezentrale Versorgung mit Dienstleistungen, Mitnahme
durch andere Fahrdienste, Carsharing und Subjektförderung im ÖPNV diskutiert. Im Ergebnis
zeigt sich, dass alle Handlungsoptionen sowohl Vor- als auch Nachteile aufweisen.
Diese Vielfalt an Bedienformen kann jedoch dazu genutzt werden, das Angebot auf
die spezifischen Bedingungen vor Ort zuzuschneiden, was zu einem abgestuften System
von den Zentren zur Peripherie führt.

Die gegenwärtige Entwicklung der Mobilität und damit verbunden auch die Entwicklung
des Raumes ist gekennzeichnet durch das ambivalente Spannungsfeld von synchronen
Ver- und Enträumlichungstendenzen. Auf der einen Seite ist ein klar wahrnehmbarer
Bedeutungszuwachs von Strömen im Sinne von Datenströmen und Ähnlichem zu konstatieren,
der vor allem aus dem die Spätmoderne prägenden Übergang von der Industrie-
zur Wissens- und Informationsgesellschaft resultiert. Auf der anderen Seite scheint
jedoch auch der Raum weiter an Bedeutung hinzuzugewinnen und der Raum der Ströme
scheint insofern kein ortloser Raum zu sein, was sich beispielsweise vor allem auch in der
zu beobachtenden Metropolpolitik, aber auch an einem Festhalten der Raumordnung
am Ziel gleichwertiger Lebensverhältnisse deutlich zeigt. Es besteht insofern offenkundig
ein deutlicher Zusammenhang zwischen dem Raum der Ströme und dem Raum des Ortes,
innerhalb derer sich sehr spezifische Muster und Ausprägungen von Mobilität entwickeln,
aus denen sich wiederum klare Anforderungen und Herausforderungen für die
Gesellschaft und die Planung ergeben.

Die Globalisierung beeinflusst die Entwicklung von Städten und Regionen. Vor allem
eine gute Erreichbarkeit von Städten und Regionen, wie auch die Erreichbarkeit anderer
Zentren aus diesen Regionen und Städten spielen eine große Rolle. In der deutschen
Raumordnung wird diese Anforderung durch die Diskussion der metropolitanen Gatewayfunktion
aufgegriffen und vor allem durch Infrastrukturstandorte operationalisiert. In
diesem Beitrag wird auf Grundlage des Ansatzes von Castells eine Erweiterung des Verständnisses
der Gatewayfunktion vorgeschlagen. Auf der Grundlage von Castells' Differenzierung
zwischen unterschiedlichen layers of flows wird die Bedeutung einer Trennung
von Infrastruktur und sozioökonomischen Austauschprozessen in den Fokus gerückt,
um ein umfassendes Verständnis von Städten als Knoten zu diskutieren.

Im Zuge der sukzessiven Verknappung des Erdöls als Energierohstoff durch sinkende
Fördermengen und steigende Nachfrage in Schwellenländern – dazu der drohende Klimawandel
– findet bei Stadt- und Raumplanung eine verstärkte Auseinandersetzung mit dem Thema der "post-fossilen" Lebensweise statt. Sogenannte Post-Oil-Cities (POC) stellen
ein Stadtentwicklungskonzept dar, das es möglich macht, moderne und hochentwickelte
Strukturen in den hochindustrialisierten Ländern trotz reduzierter fossiler Energierohstoffe
ohne Komfortverzicht beizubehalten. Entsprechende Strukturen können nur gebildet werden, wenn stufenweise die Vorraussetzungen dafür eingeleitet werden, so z.B. eine vollständige Unabhängigkeit von fossilen Energieträgern in allen Sektoren und begleitend eine deutliche Senkung des Energiebedarfes mittels Effizienz. Über die Themen "Energie" und "Mobilität" auf Erzeugungs- bzw. Verbraucherseite und über das Thema "Planung" mit seinen Umsetzungsinstrumenten werden Ansatzpunkte vorgestellt, deren Umsetzung zur Erreichung einer von fossilen Energierohstoffen unabhängigen entwickelten Gesellschaft führen kann.
Durch Anforderungen wie e-mobility, Freiflächenbedarf für erneuerbare Energiepflanzen,
Stromerzeugung in und auf Gebäuden, Infrastrukturnetze und bauliche Vorgaben ist
die Stadtplanung nun in besonderer Weise gefordert, sich der Energiewende anzunehmen
und sie durch einen "Masterplan Klimaschutz" in geordnete Bahnen zu lenken.

Die städtische Planung und Entwicklung Hamburgs steht vor zwei wesentlichen Herausforderungen,
die im Zusammenhang mit unterschiedlichen Wohnstandortmobilitäten
stehen und mit den Begriffen "Wachstum" und "Segregation" beschrieben werden können:
Zum einen wächst die Stadt kontinuierlich aufgrund anhaltenden Bevölkerungszuwachses
bei bisher kaum merkbaren Auswirkungen des demographischen Wandels.
Zusammen mit dem Anstieg der Singlehaushalte, der Erhöhung der Wohnraumansprüche
u.a. führt dies zu einem anhaltend hohen Wohnraumbedarf. Zum anderen findet
eine sozialräumliche Segregation infolge wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Transformationsprozesse statt und es bilden sich benachteiligte städtische Gebiete heraus, in
denen sich soziale, (städte-)bauliche, Umwelt- und Verkehrsprobleme häufen. In diesem
Beitrag werden die Anforderungen an die Planung und Entwicklung der Stadt Hamburg
beschrieben und Handlungsansätze vorgestellt, wie dem anhaltend hohen Wohnraumbedarf
und der Situation in den benachteiligten Gebieten begegnet wird.

Weltweit streben immer mehr Regionen Energieautonomie an. Angesichts der Zukunftsrisiken
Klimawandel und Erdölverknappung beabsichtigen sie, ihren Energiebedarf zu
100% aus eigenen erneuerbaren und daher CO2-neutralen Quellen zu decken. Während
viele Regionen bei der Produktion von Elektrizität und Wärme große Erfolge erzielen,
gibt es hinsichtlich der Deckung des Verkehrsenergiebedarfs noch großen Forschungsbedarf.
Um regionale Energieautonomie zu erreichen, müssen sowohl die eigenen erneuerbaren
Quellen optimal genutzt als auch der Energiebedarf durch Effizienzsteigerungen so
weit wie möglich gesenkt werden. Im Artikel werden verschiedene technische und planerische
Optionen für den Verkehrsbereich vorgestellt und diskutiert. Besonderes Augenmerk
gilt dabei der Frage, inwieweit sich Verkehrsflächen für die Erzeugung erneuerbarer
Energie eignen. Die Umstellung der Verkehrsenergieversorgung auf erneuerbare regionale Quellen ist
Chance und Herausforderung zugleich. Viele der negativen Umweltfolgen fossiler Mobilität
werden sich voraussichtlich deutlich verringern oder sogar verschwinden. Die Installation
von Photovoltaik-Elementen und anderen Anlagen der Energieerzeugung im öffentlichen
Raum könnte allerdings auch existierende räumliche Qualitäten gefährden.
Benötigt werden daher innovative Planungskonzepte und -instrumente. Bedarf besteht
auch für neue Organisationsformen von Mobilität. Städtebau, Stadt- und Regionalplanung
werden daher beim Übergang zu regionaler Energieautonomie eine wichtige Rolle
spielen.