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In diesem Buch wird der politisch-ästhetische Diskurs über öffentliche Gebäude im Berlin des 19. und beginnenden 20. Jahrhunderts nachgezeichnet. Mit einem interdisziplinären Ansatz werden ästhetische Merkmale der Architektur in Bezug zu politischen Aussagen und Handlungen gesetzt. In 'Disziplinaranstalten' wie Kasernen, Schulen und Krankenhäusern, in Stätten des 'Wahren, Schönen und Guten' wie Museen, Theatern und Wissenschaftseinrichtungen, in der Architekturtheorie und im öffentlichen Wohnungs- und Städtebau wird dem Verhältnis von Ästhetik und Politik nachgespürt. Dabei treten die zeitgenössische Suche nach einem 'deutschen Stil' nach 'Reinheit' und 'Einheit' und schließlich die 'vaterländische Verantwortung' für die 'Wehrhaftigkeit' der Bevölkerung deutlich zu Tage. Die Architektur spiegelt die politischen Veränderungen im Kaiserreich von der Reichseinigung mit 'Blut und Eisen' bis zum aggressiv formulierten Anspruch auf einen 'Platz an der Sonne' deutlich wider.

É difícil encontrar na Europa, ou em qualquer outro lugar, uma metrópole onde a estrutura urbanística e a Arquitetura tenham se modificado com tal frequência e drasticidade, como aconteceu em Berlim no século 20. Durante esse século, a cidade serviu como capital estatal para cinco sistemas políticos diferentes e sofreu a separação física, pelo muro de Berlim, por 28 anos. Pouco tempo depois da reunificação da Alemanha, em 1989, Berlim foi nomeada a capital da Alemanha unificada. Isso provocou uma grande atividade de construção dos ministérios federais e outras construções governamentais, a maioria delas levada para o centro velho ("Mitte"), onde os antigos regimes de várias ideologias - do Império autoritário (1871-1918) até o governo autoritário comunista na República Democrática da Alemanha (1949-89) - tinham construído sua maior representação estatal arquitetônica. Todas essas épocas ainda têm suas memórias concentradas no distrito Mitte. Mas não somente de construções governamentais é formado o centro de Berlim - sem contar que se transformou drasticamente nos últimos 20 anos: havia também projetos culturais, comerciais e industriais e, é claro, prédios de apartamentos, que foram projetados e realizados. Com todas essas razões para construção, vem à tona a questão sobre o que fazer com os prédios antigos e como construir novos. De 1991 em diante, as autoridades responsáveis pelo Urbanismo de Berlim desenvolveram diretrizes de construção sob os moldes de um plano piloto para o centro (Planwerk Innenstadt), que foi baseado no conceito geral (Leitbild) de 1980, chamado "Reconstrução Crítica das Cidades Europeias". Muitos críticos, arquitetos e teóricos chamaram o conceito, que, em certo âmbito, representava tendências políticas conservadoras ou mesmo reacionárias na Alemanha unificada, de doutrina proibitiva. Este artigo procura reconstruir as linhas majoritárias dessa discussão, para avaliar a influência das políticas estéticas no Urbanismo da pós-unificação de Berlim. ; Difícilmente haya otra metrópolis en Europa, o en cualquier lugar, donde la estructura urbana y el rostro arquitectónico hayan cambiado tan frecuente y dramáticamente como en la Berlín del siglo XX. Durante este siglo, la ciudad fue capital de cinco sistemas políticos diferentes, sufrió una destrucción parcial durante la II Guerra Mundial y la separación física con el Muro de Berlín por veintiocho años. Poco después de la reunificación de Alemania, en 1989, Berlín fue declarada capital del país unido. Esto generó una inmensa actividad constructora para los ministerios federales y otras construcciones gubernamentales, la mayoría llevadas a cabo en el viejo centro de la ciudad (Mitte). Fue allí donde los regímenes anteriores de ideologías diversas - del autoritarismo imperial (1871-1918) al socialista de la República Democrática Alemana (1948-1989) - habían construido sus mayores representaciones arquitectónicas estatales. Los restos de todas estas épocas aún permanecen concentrados en el distrito Mitte de Berlín. Pero no fueron solo las edificaciones gubernamentales las que transformaron a Berlín y su Mitte drásticamente en los últimos veinte años, sino que también se dieron proyectos culturales, comerciales e industriales y, por supuesto, edificios para viviendas, que fueron proyectados y completados. Con todas estas razones para construir, surgió la pregunta de qué hacer con las edificaciones antiguas y cómo construir las nuevas. Desde 1991, la autoridad urbanística de Berlín ha elaborado lineamientos que establecen marcos estéticos para toda la actividad constructora. El mismo Planwerk Innenstadt (Plan maestro para el centro de la ciudad), de 1999, se basó en un Leitbild (concepto general) de la década de los ochenta, llamado "Reconstrucción crítica de una ciudad europea". Muchos críticos, arquitectos y teóricos consideran el concepto - que, hasta cierto punto, representa tendencias políticas conservadoras e, incluso, reaccionarias de la Alemania unificada - una doctrina prohibitiva para la construcción. Este artículo busca reconstruir las ideas principales de esta discusión y evaluar la influencia de la estética política en el Urbanismo posreunificación de Berlín. ; There is hardly a metropolis found in Europe or elsewhere where the urban structure and architectural face changed as often, or dramatically, as in 20th century Berlin. During this century, the city served as the state capital for five different political systems, suffered partial destruction during World War II, and experienced physical separation by the Berlin wall for 28 years. Shortly after the reunification of Germany in 1989, Berlin was designated the capital of the unified country. This triggered massive building activity for federal ministries and other governmental facilities, the majority of which was carried out in the old city center (Mitte). It was here that previous regimes of various ideologies had built their major architectural state representations; from to the authoritarian Empire (1871-1918) to authoritarian socialism in the German Democratic Republic (1949-89). All of these époques still have remains concentrated in the Mitte district, but it is not only with governmental buildings that Berlin and its Mitte transformed drastically in the last 20 years; there were also cultural, commercial, and industrial projects and, of course, apartment buildings which were designed and completed. With all of these reasons for construction, the question arose of what to do with the old buildings and how to build the new. From 1991 onwards, the Berlin urbanism authority worked out guidelines which set aesthetic guidelines for all construction activity. The 1999 Planwerk Innenstadt (City Center Master Plan) itself was based on a Leitbild (overall concept) from the 1980s called "Critical Reconstruction of a European City." Many critics, architects, and theorists called it a prohibitive construction doctrine that, to a certain extent, represented conservative or even reactionary political tendencies in unified Germany. This article reconstructs the main lines of this discussion and evaluates the influence of political aesthetics on post-unification Berlin urbanism.

Der Beitrag zur Automentalität in Brasilien erörtert die These, wonach die spezielle brasilianische Entwicklungsgeschichte aus nachholender Modernisierung während der 1930er bis 1960er Jahre und der neoliberalen Wirtschaftspolitik der 1990er Jahre universale Entwicklungen des Automobilismus radikalisiert und auf diese Weise eine Vorreiterfunktion im Hinblick auf die künftige globale Bedeutung des Automobils übernommen hat. Somit stellt der Autor den Umgang der Brasilianer mit dem Auto und die gesellschaftliche Sprengkraft des mit dramatischer sozialer Ungleichheit verbundenen wirtschaftlichen Aufbruchs in dem größten südamerikanischen Land in den Mittelpunkt seiner Betrachtungen. Dabei gliedern sich die Ausführungen in folgende Punkte: (1) die Entwicklungen der Wirtschaft, Städte und Infrastruktur/Verkehr, (2) der Einzug der Moderne in Brasilien seit den 1930er Jahren, (3) Brasilia als Vorbild für die autoorientierte Stadtgestaltung, (4) sozialpsychologische Thesen zum brasilianischen Automobilismus sowie (5) die Perspektiven des brasilianischen Automobilismus. Das Auto ist in Brasilien mehr noch als im hoch motorisierten Europa Symbol des Aufstiegs und ein unverzichtbares Verkehrsmittel zugleich. Wo es keine alternativen Verkehrsangebote außer den eigenen Füßen gibt, entscheidet die Verfügbarkeit über ein Auto über den Aktionsradius und damit letztlich auch über die wirtschaftliche Existenz. Zusammenfassend lässt sich konstatieren, dass in Brasilien viele Trends der Automobilgesellschaft früher und deutlicher zu Tage treten, als gemeinhin angenommen wird. Sowohl aus der produktionsseitigen als auch aus der individuellen Konsumentenperspektive lassen sich viele zukünftige globale Entwicklungen antizipieren. (ICG2)

Há décadas, a sociologia urbana discute a "decadência da cidade européia". Nas diagnoses de teóricos como Saskia Sassen ou Manuel Castells, a cidade européia é descrita como conceito antiquado que não tem futuro nas condições da globalização. Ultimamente, na Alemanha, se pronuncia um novo sintoma desse desenvolvimento: o "encolhimento da cidade". De fato, os dados demográficos indicam uma diminuacão da população metropolitana. Mas... será que isso significa uma decadência? Em uma revisão crítica da sociologia urbana alemã contempôranea, o artigo discute se se trata de uma tendência social ou apenas mais uma variacão de uma figura retórica de uma disciplina científica em crise.

In diesem Papier wird das Marketing deutscher Nahverkehrsbetriebe unter besonde-rer Berücksichtigung der Werbung ihres Branchenverbands analysiert. Es wird nach-gewiesen, dass sich die leitbildenden Konzeptionen und Kampagnen auf überholte Annnahmen aus den 1980er Jahren beziehen und damit dem gesellschaftlichen Trend zur Individualisierung nicht gerecht werden. Weder wird ein integrierter Marke-tingansatz verfolgt, der bei der Produktplanung und der Zielgruppenanalyse ansetzt, noch gibt es vielversprechende Ideen, um dem als Hauptkonkurrenten ausgemach-ten Privat-Automobil wirklich Paroli bieten zu können. Stattdessen bezieht sich das Marketing des öffentlichen Nahverkehrs auf die öffentliche Hand und versucht dieser zu vermitteln, der ÖPNV sei besser als sein Ruf. Ob seiner umweltorientierten Nach-haltigkeit brauche er weiterhin die bisher gezahlten Subventionen. Diese doppelte Auto-Referenz verhindert einen Dialog mit den (potenziellen) Kunden und führt dazu, dass sich ändernde Bedürfnisse nicht erkannt und durch eine Veränderung des Angebots befriedigt werden. ; This paper analyses marketing strategies of German public transport companies in special consideration of the advertising campaign of the industries' branch asso-ciation. It will be demonstrated, that these campaigns take over assumptions from the 1980s and therefore are not able to satisfy changing consumer needs in the social context of individualisation. Neither marketing approaches that focus primary on product planning and target group identification, nor auspicious ideas to deal with the main concurrent, the private car, are pursued. Instead this kind of marketing focuses on the public authorities and tries to convince them, that the German public transport is better than its reputation. The conclusion being made is that the public transport needs further high subsidies because of its environmental sustainability. This auto-reference in a doubled sense leads to the drawback, that changing needs are not perceived and satisfied.

In diesem Papier wird aus historischer und begriffskritischer Perspektive die Ent-wicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Deutschland zu einem Bestandteil der Daseinsvorsorge nachgezeichnet. Zum einen werden sowohl die politischen Umbrü-che als auch die sozial-ökonomischen Veränderungen seit dem 19. Jahrhundert als treibende Kräfte einer flächendeckenden Kommunalisierung des öffentlichen Ver-kehrs in der Weimarer Zeit ausgemacht. Zum anderen lässt sich die Entwicklung der Daseinsvorsorge als allgemeiner ethischer Bezugsrahmen für die Verwaltungstätig-keit aus dem historischen Prozess der Industrialisierung und Urbanisierung erklären. Die besondere deutsche Spezifik erfährt dieser Gegenstand durch die Begrifflichkeit, die sich im Sprachduktus der Existenzialphilosophie präsentiert und in der Begrün-dung durch Ernst Forsthoff auch Anleihen im nationalsozialistischen Vokabular nimmt. Dieser Umstand wird vom Autor als problematisch bei der Diskussion von Verkehrs- und Sozialpolitik im europäischen Kontext gesehen. Der Begriff Daseins-vorsorge verführt oft zu einer unsachlichen und emotional aufgeladenen Diskussion, bei der völlig unklar bleibt, was die Disputanten unter ihm verstehen. Stattdessen bietet sich analog des romanischen Sprachraums an, von Diensten im öffentlichen Interesse zu sprechen und in einem politischen Prozess auszuhandeln, wie diese zu gestalten sind. ; This paper traces the inter-relational genesis of public transportation in Germany and the unique administration term 'Daseinsvorsorge', which can be considered analogue to international public service concepts. The municipal organization of public trans-port was driven primarily by political developments and socio-economic changes in the Weimar Republic. Under the influence of existentialist philosophy, Ernst Forsthoff created the concept 'Daseinsvorsorge' in 1938 as an ethical justification for social policy during the process of industrialization and urbanization. In retrospect, the flexibility of the term 'Daseinsvorsorge' has allowed for its later application in trans-port policy as an encompassing term referring to all aspects of social responsibility and provision. The author contends, however, that based on its complex set of associations, the term should be avoided in discussions of social and transportation policy, as it tends to provoke emotional reactions which detract from the central topic. Instead he calls for the use of the European term 'service of general interest', which should allow for a clearer conception of this topic.

Introduction : the heritage of war : agency, contingency, identity / Martin Gegner and Bart Zino -- 1. Hellfire Pass Memorial Museum, Thai-Burma Railway / Joan Beaumont -- 2. Victory and defeat at ien Bien Phu : memory and memorialization in Vietnam and France / William Logan and Nguyen Thanh Binh -- 3. War monuments in East and West Berlin : Cold War symbols or different forms of memorial? / Martin Gegner -- 4. 'Inevitable erosion of heroes and landmarks' : an end to the politics of Allied war memorials in Tarawa? / Judith A. Bennett -- 5. Commemorating the American Civil War in National Park Service battlefields / Robert K. Sutton -- 6. 'Our ancestors the Incas' : Andean warring over the conquering pasts / O. Hugo Benavides -- 7. 'We are talking about Gallipoli after all' : contested narratives, contested ownership and the Gallipoli Peninsula / Bart Zino -- 8. Narrating genocide on the streets of Kigali / Stephanie L. McKinney -- 9. Remembering and forgetting : South Asia and the Second World War / Yasmin Khan -- 10. Reconstruction over ruins : rebuilding Dresden's Frauenkirche / Tony Joel -- 11. Symbols of reconstruction, signs of divisions : the case of Mitrovica, Kosovo / Frank Schwartze -- 12. Reconstruction as exclusion : Beirut / Esther Charlesworth and Anitra Nelson.

The Heritage of War is an interdisciplinary study of the ways in which heritage is mobilized in remembering war, and in reconstructing landscapes, political systems and identities after conflict. It examines the deeply contested nature of war heritage in a series of places and contexts, highlighting the modes by which governments, communities, and individuals claim validity for their own experiences of war, and the meanings they attach to them.From colonizing violence in South America to the United States' Civil War, the Second World War on three continents, genocide.

Am 21. April 2023 wurde das Gesetz zum Neustart der Digitalisierung der Energiewende (GNDEW), eingebracht von den Fraktionen Bündnis 90/ Die Grünen, der SPD sowie der FDP und federführend entwickelt vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK), vom Bundestag, verabschiedet. Das GNDEW ist, eingebunden in die Novellen des Erneuerbare-Energien-Gesetzes, des Energiewirtschaftsgesetzes, des Gebäudeenergiegesetzes und Wärmeplanungsgesetzes, ein wichtiger Bestandteil der Vorhaben des grünen Koalitionspartners zur Förderung und Beschleunigung der Energiewende, wenn auch dieses weitaus weniger bekannt ist und diskutiert wurde als die anderen genannten Gesetze. Bezeichnenderweise gibt es eine für die Sektorenkopplung mit der Energie notwendige Verkehrswende, die Maßnahmen zur Reduktion des CO2-Ausstoßes im Verkehr voranbringt, keine Gesetzesinitiativen des zuständigen Fachministers von der FDP. Im Gegenteil: 2023 wurden die geplante Anpassung der CO2 -Bepreisung verschoben und die Pendlerpauschale um 3 Cent pro Kilometer erhöht, also Maßnahmen beschlossen, die eher zur CO2-Steigerung als zur Minderung beitragen. Damit liegt die Aktivität der Regierung beim Ziel, die Klimaneutralität möglichst in den 2030er Jahren zu erreichen, zurzeit einzig bei den Grünen und hier vor allem beim, von Vizekanzler Habeck geführten, BMWK. Die hier im Rahmen des BMBF-geförderten Projekts Mobility2Grid interessierende Fragen lauten, ob die regulativen Vorhaben der derzeitigen Bundesregierung zur Förderung der Sektorenkopplung von Energie- und Verkehrswende auf die Akzeptanz der beteiligten Stakeholder stoßen, wer von den Maßnahmen profitiert und welche energiepolitischen und gesamtgesellschaftlichen Folgen sich daraus ergeben. Dies soll am Beispiel des GNDEW untersucht werden.

"In diesem Papier wird das Marketing deutscher Nahverkehrsbetriebe unter besonderer Berücksichtigung der Werbung ihres Branchenverbands analysiert. Es wird nachgewiesen, dass sich die leitbildenden Konzeptionen und Kampagnen auf überholte Annnahmen aus den 1980er Jahren beziehen und damit dem gesellschaftlichen Trend zur Individualisierung nicht gerecht werden. Weder wird ein integrierter Marketingansatz verfolgt, der bei der Produktplanung und der Zielgruppenanalyse ansetzt, noch gibt es vielversprechende Ideen, um dem als Hauptkonkurrenten ausgemachten Privat-Automobil wirklich Paroli bieten zu können. Stattdessen bezieht sich das Marketing des öffentlichen Nahverkehrs auf die öffentliche Hand und versucht dieser zu vermitteln, der ÖPNV sei besser als sein Ruf. Ob seiner umweltorientierten Nachhaltigkeit brauche er weiterhin die bisher gezahlten Subventionen. Diese doppelte 'Auto-Referenz' verhindert einen Dialog mit den (potenziellen) Kunden und führt dazu, dass sich ändernde Bedürfnisse nicht erkannt und durch eine Veränderung des Angebots befriedigt werden." (Autorenreferat)

"In diesem Essay werden die Metamorphosen eines Software-Projekts nachgezeichnet, das von der choice mobilitätsproviding GmbH initiiert wurde. Das Ziel des Vorhabens war, die informationstechnische Unterstützung für eine Dienstleistung des Integrierten Verkehrs bereit zu stellen. Das Papier verfolgt die drastischen Volten im Projekt, welche in Folge des Anpassungsdrucks an sich permanent ändernde Umweltbedingungen vorgenommen wurden. Das Projekt kann als Fallstudie des Aufstiegs und Niedergangs der New Economy angesehen werden: Zunächst war da eine gute Idee von enthusiastischen Gründern. Dann brach der Internet-Boom aus und es konnte eine beträchtliche Summe Geld für die Realisierung der neuen Software akquiriert werden. Wenig später tauchten die 'Glücksritter' der New Economy auf und transformierten die anwenderspezifische Mittelstands-Software in eine 'Big-Business-Application'. Dafür benötigten sie immer mehr Geld. Schließlich kam der große Knall. Die New Economy-Blase platzte, und nachdem die ausführende Software-Firma beinahe bankrott gegangen wäre, stellte sie alle Arbeiten daran ein. Das Millionenprojekt endete als Datentorso. Trotzdem gab es für das Projekt ein Leben nach dem Tod." (Autorenreferat)

"In diesem Papier wird aus historischer und begriffskritischer Perspektive die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Deutschland zu einem Bestandteil der Daseinsvorsorge nachgezeichnet. Zum einen werden sowohl die politischen Umbrüche als auch die sozial-ökonomischen Veränderungen seit dem 19. Jahrhundert als treibende Kräfte einer flächendeckenden Kommunalisierung des öffentlichen Verkehrs in der Weimarer Zeit ausgemacht. Zum anderen lässt sich die Entwicklung der Daseinsvorsorge als allgemeiner ethischer Bezugsrahmen für die Verwaltungstätigkeit aus dem historischen Prozess der Industrialisierung und Urbanisierung erklären. Die besondere deutsche Spezifik erfährt dieser Gegenstand durch die Begrifflichkeit, die sich im Sprachduktus der Existenzialphilosophie präsentiert und in der Begründung durch Ernst Forsthoff auch Anleihen im nationalsozialistischen Vokabular nimmt. Dieser Umstand wird vom Autor als problematisch bei der Diskussion von Verkehrs- und Sozialpolitik im europäischen Kontext gesehen. Der Begriff Daseinsvorsorge verführt oft zu einer unsachlichen und emotional aufgeladenen Diskussion, bei der völlig unklar bleibt, was die Disputanten unter ihm verstehen. Stattdessen bietet sich analog des romanischen Sprachraums an, von Diensten im öffentlichen Interesse zu sprechen und in einem politischen Prozess auszuhandeln, wie diese zu gestalten sind." (Autorenreferat)